Stavba prvých sovietskych arktických ľadoborcov

Stavba prvých sovietskych arktických ľadoborcov
Stavba prvých sovietskych arktických ľadoborcov

Video: Stavba prvých sovietskych arktických ľadoborcov

Video: Stavba prvých sovietskych arktických ľadoborcov
Video: Vydali sme sa na prieč krásnou roklinou v Slovenskom raji. Skvelá túra vhodna aj pre deti 2024, Marec
Anonim
Stavba prvých sovietskych arktických ľadoborcov
Stavba prvých sovietskych arktických ľadoborcov

Začiatkom tridsiatych rokov bolo zrejmé, že rozsah výskumných prác, ktoré sa odvíjajú v Arktíde, a počet vykonávaných dopravných plavidiel, najmä do takých vzdialených oblastí severnej morskej cesty, ako sú ústia Leny a Kolymy, vyžadujú silné ľadoborce.. V skutočnosti boli v tej dobe u nás iba dva také ľadoborce - „Krasin“a „Ermak“, iba mali pomerne silné trojzávitovkové elektrárne. Po skončení expedície Lena posádka ľadoborca „Krasin“podporila propagandu stavby silnej arktickej flotily ľadoborcov, ktorá sa v tom čase odohrávala v masmédiách. Obyvatelia Krasin nielen vyzvali na stavbu takýchto ľadoborcov, ale tiež navrhli zorganizovať širokú kampaň na podporu stavby, začať zbierať návrhy na vlastnosti ľadoborcov a stavbu prevziať. Ďalší vývoj sa tiež niesol v duchu doby, keď sa krajina snažila skĺbiť plánovanie štátu a iniciatívu „zdola“. Prezídium Ústredného výboru Odborového zväzu pracovníkov vo vodnej doprave vytvorilo 9. decembra 1933 „Komisiu pre masovú pomoc pri stavbe arktických ľadoborcov“a noviny „Vodná doprava“začali tlačiť listy so želaniami, čo ľadoborec by mal byť pre Arktídu, vrátane návrhov od takých známych arktických kapitánov, akými sú M. Ya. Sorokin a N. M. Nikolaev.

V decembri 1933 Krasin dorazil do Leningradu, kde ho mali opraviť, aby sa budúci rok pripravili na plavbu. Udalosti v Arktíde vo februári 1934 však tieto plány drasticky zmenili. Takmer pri vchode do Beringovho prielivu sa ľadoborec Čeľuskin potopil a rozsiahle záchranné akcie začali odstraňovať jeho posádku a expedičný personál z unášaného ľadu. 14. februára na základe zvláštneho rozhodnutia vládnej komisie, ktorej predsedal V. V. Kuibyshevovi „Krasinovi“bolo nariadené, aby naliehavo odišiel na Ďaleký východ, aby pomohol Chelyuskinitom. V tejto súvislosti bola oprava ľadoborca a jeho príprava na opustenie Leningradu zverené pobaltským a kronštadským fabrikám. Pracovníkom týchto podnikov sa podarilo do mesiaca urobiť obrovské množstvo práce a 23. marca ľadoborec opustil Leningrad a zamieril cez Atlantik a Panamský prieplav na Ďaleký východ.

Na pokyn Glavsevmorputa začal Sudoproekt vyvíjať dva projekty ľadoborcov pre Arktídu: s parnou elektrárňou s indikátorovým výkonom 10 000 hp alebo 7353 kW (podľa prototypu Krasin) a dieselelektrickým s kapacitou 12 000 koní. (8824 kW).

Vo fáze predbežného návrhu boli projekty prerokované v júni 1934 na mimoriadnom zasadnutí v Rade ľudových komisárov. Napriek tomu, že akademik A. N. Krylov a poukázal na predčasnú stavbu dieselelektrických ľadoborcov, stretnutie odporučilo postaviť ľadoborce pre oba projekty. Vláda zadala túto úlohu Ľudovému komisariátu pre ťažký priemysel. Vzhľadom na veľký program stavby lodí a ťažkosti s dodávkou komponentného vybavenia sa však od stavby ľadoborcov s dieselelektrickými zariadeniami muselo neskôr upustiť. Počítalo sa s vybudovaním série štyroch parných ľadoborcov: po dvoch v závodoch v Baltskom a Čiernom mori.

Rozhodnutie vlády postaviť tieto lode ovplyvnili aj vedci pracujúci v oblasti prelomenia ľadu. Články A. N. Krylova, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, I. V. Vinogradov a ďalší. Technický projekt (hlavný dizajnér KK Bokhanevich) vykonal tím Sudoproekt, pracovné výkresy vytvorila projekčná kancelária baltského závodu; takí skúsení dizajnéri ako V. G. Chilikin, V. Ashik, A. S. Barsukov, V. I. Neganov, L. V. Tageev. Súčasne sú otázky výberu obmedzujúceho výkonu a jeho distribúcie pomocou skrutiek, pevnosti hriadeľov a skrutiek vrtule, používania striedavého prúdu, vývoja štandardných štruktúr trupu, odporúčaní týkajúcich sa faktorov úplnosti, tvaru a obrysov trup bol vyšetrený. Boli vyvinuté krepové a ozdobné systémy. Bol zostavený zoznam pomocných mechanizmov, ktoré by mohol dodať domáci priemysel, boli testované návrhy pary a turbodynama pre elektrárne. Pracovné výkresy parných strojov s objemom 3 300 litrov. s., na urýchlenie stavby, kúpený od anglickej firmy „Armstrong“, naraz budova „Ermak“. Projekt mal číslo 51. Vedúca loď položená v pobaltských lodeniciach dostala zvučné meno „I. Stalin “, neskôr v roku 1958 bol premenovaný na„ Sibír “. Ďalšími loďami série boli „V. Molotov “(„ Admirál Makarov “), tiež postavený v Leningrade, potom„ L. Kaganovič “(„ Admirál Lazarev “) a„ A. Mikojana “postaveného v Nikolaeve.

Obrázok
Obrázok

Projekt ľadoborcov stanovil nasledujúce ustanovenia: zvýšenie autonómie v dôsledku zníženia špecifickej spotreby paliva v dôsledku prehriatia pary, ohrev napájacej vody do kotla; zachovanie vlastností plavidla na ľadoborcu pri plnom ponore (s maximálnymi zásobami paliva 3 000 ton) v dôsledku zmien na prove (Krasin čiastočne stratil svoje schopnosti lámať ľad s plnými rezervami); zvárané zostavy boli zavedené do niektorých štruktúr trupu; namiesto parných nákladných žeriavov boli nainštalované elektrické, u ktorých sa zvýšil výkon lodnej elektrárne, uvažovalo sa s turbodynamom, čo bola inovácia v stavbe ľadoborca, vodotesné priedely medzi motorovou a kotolňou boli vybavené elektricky poháňané klinketové dvere ovládané z miestnych aj centrálnych staníc (pri „Krasin“sa komunikácia medzi oddeleniami uskutočňovala cez obývaciu palubu); výrazné zlepšenie životných podmienok posádky: ubytovanie v štvor-, dvoj- a jednolôžkových kajutách; vytvorenie laboratória pre vedcov na hornej palube atď. Zložitý tvar trupu, hrubé plášte plášťa, jednotlivé veľké časti, veľký počet obytných a kancelárskych priestorov - to všetko spôsobilo značné problémy pri stavbe ľadoborcov, núti vo veľmi krátkom čase výrazne zlepšiť organizáciu a technológiu stavby lodí.

Obrázok
Obrázok

Tu sú hlavné konštrukčné vlastnosti ľadoborcov projektu 51: dĺžka 106, 6, šírka 23, 12, hĺbka 11, 64, ponor 7, 9-9, 04 m, výtlak 11 tisíc ton, rýchlosť v čistej vode 15, 5 uzol, tím 142 ľudí, sa elektráreň skladala z deviatich kotlov s reverzným ohniskom (tlak pary 15,5 kg / sq. cm), spaľovaných uhlím, a troch parných strojov s celkovým objemom 10 000 litrov. s., rýchlosť otáčania vrtuľových hriadeľov 125 ot / min (tri skrutky s priemerom 4100 mm, každá mala rozstup 4050 mm); elektráreň s konštantným napätím 220V pozostávala z dvoch turbínových generátorov s výkonom 100 kW, parodynama s výkonom 25 kW, núdzových dieselových generátorov s výkonom 12 a 5 kW. Medzi nakladacie zariadenia patrili dva navijaky s celkovou nosnosťou 4 tony, dva výložníky s celkovou nosnosťou 15 ton; dva elektrické nákladné žeriavy po 15 t a štyri žeriavy po 3 t; vybavené veľmi výkonnými protipožiarnymi a drenážnymi prostriedkami.

Elektráreň ľadoborca sa výrazne líšila od inštalácií dopravných lodí, na ktorých predtým pracovalo projektové oddelenie pobaltských lodeníc. Tri veľké stroje umiestnené v dvoch strojovniach, značný počet pomocných mechanizmov, štyri kotolne, komplexný potrubný systém - to všetko spôsobilo ťažkosti s umiestnením a rozložením. Zároveň treba poznamenať, že naši projektanti nemali dostatočné skúsenosti s projektovaním elektrární na ľadoborce; niečo sa muselo urobiť na základe skutočných údajov o prototype (napríklad bol zvolený priemer vzduchových potrubí predradníkových, ozdobných a pätkových nádrží). Okamžite nebola vyriešená ani otázka komínov: Balty boli navrhnuté tak, aby boli rovné, ako sú Ermakove, ale projektanti závodu v Čiernom mori, ktorí dostali výkresy od Leningradu, dali komínom sklon ako Krasin. Neskôr námorníci potrubím nezameniteľne rozlišovali ľadoborce postavené pobaltskými a černomorskými továrňami.

Obrázok
Obrázok

V lete 1935 sa v obidvoch podnikoch odvíjala konštrukcia na širokom fronte: prebiehalo triezve zrútenie trupu, pripravili sa kýlové listy, dná, šablóny, vyrobilo sa technologické vybavenie a príslušenstvo, začal prichádzať plech a profilový plech. v skladoch. 23. októbra toho istého roku boli obe lode oficiálne položené v pobaltských lodeniciach (hlavný staviteľ G. A. Kuish) a o mesiac neskôr - prvý ľadoborec v Čiernom mori. V Leningrade vedúci Glavsevmorput O. Yu. Schmidt, N. I. Podvoisky, profesor R. L. Samoilovič. Do kíl ľadoborcov boli položené strieborné hypotéky s vyrytým znakom ZSSR a heslom „Pracovníci všetkých krajín, spojte sa!“

Pre obyvateľov Čierneho mora bola stavba ľadoborcov obzvlášť náročná, pretože predtým stavali motorové tankery, ktoré podrobne zvládli inštaláciu, ladenie a testovanie naftových motorov. Schopnosti výroby, montáže a inštalácie parných strojov, parných pomocných mechanizmov a požiarnych rúrkových kotlov sa do značnej miery stratili. Ťažkosti mali aj korpusniki, ktorí sa museli vysporiadať s hrubými plechmi, upraviť a nitovať dvojplášť s celkovou hrúbkou až 42 mm. Na testy priehradiek na odolnosť proti vode boli kladené prísne požiadavky. Prerušenie dodávky listového materiálu ovplyvnilo načasovanie stavby. Pri plánovaných 25% technickej pripravenosti 1. januára 1936 to bolo iba 10%. Baltom sa od začiatku darilo lepšie, pretože mali skúsenosti s opravou ľadoborcov, ktoré im pomohli pri stavbe ľadoborcov. Ale aj oni museli pri vykonávaní práce na sklze čeliť veľkým ťažkostiam; dôvodom boli zložité kontúry a konfigurácia prútov, zosilnená sada v prove. Telo bolo zostavené staromódnym spôsobom (nie sekčnou metódou), takže veľa práce bolo vynaloženého na výrobu šablón a rámov, „horúce“osadenie plechov a súpravy. Zvlášť namáhavá bola koordinácia plechov tela so zadkom a stonkou, ako aj práca na filé hriadeľov. Inštalácia dvojitého plášťa predstavovala veľkú ťažkosť, ktorá sa kvôli nedostatku jedného plechu požadovanej hrúbky uskutočňovala pozdĺž celého ľadového pásu z dvoch plechov. Montáž plechov komplexnej konfigurácie s hrúbkou 20-22 mm „jeden na jedného“bez medzery možno skutočne nazvať šperkom. Na vyplnenie možných dutín medzi listami dvojitého plášťa sa použilo miniové sprchovanie.

Obrázok
Obrázok

Proces výroby a montáže hlavných parných strojov bol tiež sprevádzaný značnými ťažkosťami. Pri testoch na lavičke v Leningrade vyvinul hlavný stroj indikátorový výkon 4 000 litrov. s. Na základe skúseností zhromaždených v Baltskom mori v čiernomorskom závode bolo možné stroje ihneď po montáži nainštalovať na loď.

29. apríla 1937 spustil Nikolaevtsy v auguste toho istého roku prvý ľadoborec Leningraders. Počas zostupu bolo použité brzdenie reťazovými drapákmi, ako aj parafínové balenie, ktoré navrhol známy špecialista na štartovanie lodí D. N. Zagaykevich.

Na prvom čiernomorskom ľadobore, neskôr pomenovanom „Lazar Kaganovich“, sa začala konečná fáza dokončovania. Dobre zvolená a starostlivo vybraná posádka (kapitán - slávny polárny námorník N. M. Nikolaev, senior asistent - A. I. Vetrov) sa aktívne podieľala na príprave mechanizmov na dodanie, na uväzovaní a testoch zdrojov. Námorníci potrebovali lepšie preštudovať techniku, pretože bezprostredne po prijatí plavidla museli vykonať prechod z Čierneho mora na Ďaleký východ, cez Suezský prieplav a Indický oceán. Skúsenosti s prevádzkou ľadoborca „Krasin“umožnili zaviesť množstvo inovácií na ovládanie a uľahčenie riadenia závodu stroj-kotolňa. Na ovládacom paneli palubných vozidiel bol centrálny stĺp mechanika vybavený prístrojovým vybavením všetkých vozidiel, ako aj centrálny ovládací panel na ovládanie teploty spalín kotlov, ktorý umožňoval vyrovnať ich zaťaženie..

Obrázok
Obrázok

V auguste až septembri 1938 sa v blízkosti Chersonesosu a mysu Fiolent uskutočnili námorné skúšky ľadoborca postaveného v Nikolaeve. S ponorom 7, 9 m a plnými otáčkami strojov bol nepretržitý výkon 9506 k. s. (6990 kW) a rýchlosť je 15, 58 uzlov. Špecifická spotreba paliva sa pohybovala od 0,97 do 1,85 kg / l. s. (1, 32-2, 5 kg / kW). Výpočet kotolne odhalil, že projektanti nadhodnotili kvalitu uhlia použitého vo flotile v týchto rokoch. Para v kotloch bola „ťažko udržateľná“, napätie roštu, aby sa získalo potrebné množstvo pary, sa ukázalo ako nadmerné.

Po dôkladnej revízii mechanizmov sa koncom decembra 1938 uskutočnil kontrolný výjazd prvého ľadoborce čiernomorských staviteľov lodí. 11. januára 1939. Vládna komisia, ktorej predsedá známy polárnik E. T. Krenkela začala s prijatím plavidla. 3. februára 1939 bol podpísaný akceptačný akt a začali sa prípravy na štart Lazara Kaganoviča na Ďaleký východ. Prejazd desaťtisíc kilometrov bezprostredne po kapitulácii sa ukázal ako utrpenie, loď i posádka ju však úspešne zvládli. V marci „Lazar Kaganovich“začal intenzívnu prácu vo vodách Ďalekého východu: parník „Turkmen“bol vyvezený z ľadových zápch v úžine La Perouse, v apríli prvýkrát otvoril takú ranú plavbu v Ochotskom mori, v júni vstúpila do arktickej navigácie ako vlajkový ľadoborec východného sektora severnej morskej cesty … Príchod silného ruského ľadoborce v Arktíde na Ďaleký východ bol rozhodujúcim faktorom pri plnení výrazne zvýšených plánov dodávok arktického nákladu po celej trase východného sektora a zabezpečení pilotáže veľkého počtu dopravných lodí v ľade.

Obrázok
Obrázok

V septembri 1939 sa v prístave Pevek uskutočnilo stretnutie ľadoborca I. Stalin "s ľadoborcom" Lazar Kaganovich "postaveným v čiernomorskom závode. Výsledky bezproblémového prechodu južnou trasou do Vladivostoku a ďalšie práce svedčili o vysokej spoľahlivosti zariadenia a trupu postaveného v Nikolaeve pre ľadoborec. Keď zhrnul výsledky arktickej plavby v roku 1939, vedenie Severnej námornej cesty veľmi ocenilo jej posádku.

V roku 1941 vstúpili do služby zvyšok ľadoborcov: Nikolajevci sa vzdali ľadoborce „Anastas Mikojan“a Leningradčania - „V. Molotov “. Ten po sérii sprievodov do Kronstadtu zostal v obkľúčenom Leningrade a „Anastas Mikoyan“pod velením súdruha Sergejev v decembri 1941 opustil prístav Poti a vo vojnových podmienkach vykonal hrdinskú plavbu cez Bospor, Suezský prieplav, Červené more, Indický oceán, okolo Mysu dobrej nádeje a rohu, cez Tichý oceán; Po príchode v polovici augusta do zátoky Provideniya začal ľadový sprievod vo východnom sektore Arktídy. Počas Veľkej vlasteneckej vojny sa potvrdil veľký význam Severnej morskej cesty ako životne dôležitej dopravnej cesty našej krajiny. Je ťažké si predstaviť vývoj udalostí na severe, ak by do začiatku vojny nebola naša arktická flotila ľadoborcov doplnená o štyri silné ľadoborce.

Obrázok
Obrázok

Výstavba a uvedenie do prevádzky takého komplexu v projekčnej a výrobnej technológii, bohatej na technické zariadenia, ako sú arktické ľadoborce, bol v predvojnových rokoch veľkým úspechom domáceho lodného priemyslu. A 20 rokov po zahájení stavby parných ľadoborcov, s plným využitím skúseností získaných počas ich výstavby a prevádzky, bol spustený jadrový ľadoborec „Lenin“, prvorodený zo svetového jadrového ľadoborca.

Odporúča: