22. decembra pripadá dátum začiatku letových skúšok iného slávneho sovietskeho lietadla, presnejšie jeho predchodcu. V tento deň roku 1939 prvýkrát vzlietla výšková dvojmotorová stíhačka VI-100, alias „tkanie“, vyrobená podľa projektu Špeciálneho technického oddelenia (skrátene-STO, odtiaľ digitálny index stroj) NKVD, v ktorom väzni „nepriatelia ľudí“pracovali pod vedením „sabotéra a sabotéra“V. М. Petlyakova. Na zaistenie nadmorskej výšky a zvýšenie pracovného stropu až na 12 kilometrov bolo auto vybavené pretlakovými kabínami a turbodúchadlami.
Prototyp stíhačky VI-100. V prísnom súlade s „teóriou Tupolev“- krásne auto.
Na jar 1940 sa názory sovietskeho vedenia na budúcu vojnu zmenili. Úrady rozhodli, že diaľkový vysokozdvižný stíhač na ňom nebude potrebný, ale budú potrebovať vo veľkom množstve vysokorýchlostný potápačský bombardér. Petlyakov dostal príkaz na urgentné prerobenie auta a do práce im to trvalo len mesiac a pol. Aby sa zjednodušili a znížili náklady na konštrukciu, požadovalo sa upustenie od turbodúchadiel a pretlakových kabín, a preto strop auta klesol z 12 200 na 8 700 metrov, ale pre skokový bombardér sa to považovalo za dostatočné. V ZSSR však stále neexistovali spoľahlivé a bezproblémové turbodúchadlá.
V júni 1940 boli lietadlá s novým indexom PB-100, neskôr nahradené Pe-2, uvedené do prevádzky a zaradené do sériovej výroby v moskovskom leteckom závode č. 22. Vyrábal sa počas vojny, najskôr v Moskve a potom v Kazani, a napriek mnohým vážnym nedostatkom, ktoré znižovali jeho účinnosť, sa stal najmasívnejším sovietskym bombardérom. Stávka na tento stroj sa podľa mňa ukázala byť jednou z najväčších chýb velenia Červenej armády v oblasti leteckého vývoja a táto chyba nebola nikdy napravená.
Pe-2 bol vo všetkých ohľadoch, až na malú výhodu v maximálnej rýchlosti, nižší ako bombardér Arkhangelsk Ar-2. Ale práve táto malá výhoda sa stala rozhodujúcim argumentom v prospech stroja Petlyakovskaja, napriek kratšiemu doletu, nižšiemu stropu, nižšiemu zaťaženiu bombami a oveľa vyššej náročnosti pilotáže v porovnaní s Ar-2. Niekedy má človek dojem, že vtedajší sovietski „lídri“v oblasti letectva (a nielen letectva) mali určitý „vysokorýchlostný fetišizmus“. Verilo sa, že rýchlejšie auto je v každom prípade lepšie ako pomalšie, bez ohľadu na cenu, ktorá bola za túto výhodu kúpená.
„Stovka“a Pe-2 mali vyššiu rýchlosť ako Ar-2, rýchlosť bola zaistená použitím špeciálneho laminovaného profilu krídla, ktorý mal menší aerodynamický odpor, ale zároveň mal horšiu aerodynamickú kvalitu pri nízke rýchlosti, čo robilo lietadlo veľmi nebezpečným pri štarte a pristávaní. Zvlášť, ak pilot nebol v kokpite nad priemernou úrovňou. „Pešiaci“počas priblíženia často bojovali a iba tí najskúsenejší piloti mohli štartovať s maximálnym bombovým zaťažením jednu tonu. Zvyšok vzal iba 500-600 kg, čo bola na dvojmotorový bombardér smiešne nízka hodnota. Ar-2 mal súčasne štandardný bombový náklad jeden a pol tony.
Pe-2 dosiahol pri testoch rýchlosť 540 km / h, Ar-2-512 km / h. Tento rozdiel vyzerá dobre v tabuľkách výkonnostných charakteristík, ale v praxi na tom nezáležalo, pretože maximálna rýchlosť najhmotnejšieho nemeckého bojovníka v čase začiatku vojny Bf 109F dosahovala 620 km / h a Bf 109G, ktorý sa objavil v roku 1942 - 640 km / hObaja teda bez problémov predbehli „oblúk“aj „pešiaka“.
Pe-2 vyzerá ešte menej výhodne na pozadí frontového bombardéra Tupolev Tu-2, ktorý sa objavil o niečo neskôr, na ktorý „pešiak“zásadne strácal takmer vo všetkých parametroch, a preto bol stiahnutý z výroby. a služba bezprostredne po skončení vojny a Tu-2 sa naďalej vyrábal a zostal v prevádzke ďalších päť rokov. Počas vojny však bolo vyrazených viac ako 11 000 pešiakov a Tu -2 iba 800. A to vo všeobecnosti nie je šťastné.
Pe-2 model 1941 na lyžiarskom podvozku.
Pe-2 model 1942 (Pe-2FT) v zimnej a letnej kamufláži.
