Po ťažkých porážkach v polovici roku 1942 bolo mnohým náročným ľuďom v Japonsku jasné, že vojna bude prehratá. Oni si, samozrejme, nevedeli predstaviť, ako: predstaviť si pálenie jedného mesta za druhým, stovky posádok bombardérov v jednom výpade, ktorí mali rozkazy na masívne ničenie civilistov, jadrové útoky, blokádu baní s výstižným názvom „Hladomor“(hladomor) v roku 1942- m nebolo ľahké, rovnako ako obsadenie ostrovov gaijinmi so stratou suverenity Japonska. Ale v zásade bolo všetko jasné. Všetko bolo obzvlášť jasné tým, ktorí na základe svojho sociálneho postavenia mali prístup k informáciám o rozvíjajúcich sa amerických vojenských programoch a ich rozsahu.
Projekt Z
Vedúci leteckého koncernu Nakajima Chikuhei Nakajima bol dosť bystrý človek, ktorý veľmi dobre poznal americký priemyselný potenciál, a bol veľmi informovanou osobou, napríklad si bol vedomý skutočnosti, že Američania vyrábajú medzikontinentálny strategický bombardér (v roku 1946 sa stal známym ako Convair B-36. Američania dvakrát zastavili financovanie tohto projektu, takže lietadlo „nemalo čas“na druhú svetovú vojnu, ale v roku 1942 to nebolo zrejmé). Vedel tiež o budúcej japonskej nočnej more Boeing B-29 Superfortress.
V novembri 1942 Nakajima zhromaždil niekoľko popredných inžinierov koncernu v rovnomennom klube a podrobne im vysvetlil perspektívy Japonska v prebiehajúcej vojne. Z pohľadu Nakajimu bol iba jeden spôsob, ako sa vyhnúť porážke - Japonsko muselo byť schopné bombardovať americké územie. K tomu podľa neho bolo potrebné rýchlo vytvoriť a začať vyrábať medzikontinentálny strategický bombardér schopný zasiahnuť USA z japonských ostrovov.
Je známe, že v tom istom roku sa Nakajima pokúsil predstaviť svoje nápady predstaviteľom cisárskej armády a predstaviteľom cisárskeho námorníctva, ale nedostalo sa mu podpory a rozhodol sa začať konať nezávisle. Nie je známe iba to, či to bolo pred novembrovým stretnutím alebo po ňom.
Nakajima povedal inžinierom, ktorí mali pracovať na projekte japonského „stratéga“, že lietadlo bude potrebovať motory s výkonom najmenej 5 000 koní. Bola to mimoriadne odvážna požiadavka - v tom čase nemali Japonci z hľadiska parametrov ani vzdialene blízko. Nakajima však vedel, že budúci rok uzrie svetlo sveta experimentálny 18-valcový letecký motor „Nakajima“Ha-44 (Nakajima Ha-44), schopný produkovať 2 700 koní s dostatočným tlakom vzduchu. pri 2 700 ot./min Nakajima usúdil, že by mohol rýchlo vytvoriť dvojicu dvoch týchto motorov poháňaných koaxiálnymi protibežnými vrtuľami. Nakajima veril, že tieto motory umožnia budúcim lietadlám vyhnúť sa americkým stíhačkám.
Od začiatku roku 1943 začala inžinierska skupina v úplnom utajení vývoj. Šéfkuchárom celého programu sa stal hlavný inžinier koncernu Satoshi Koyama. Vývoj trupu viedol Shinbou Mitake, ktorý predtým pracoval na lietadle G5N1 Shinzan. Kiyoshi Tanaka viedol prácu na motoroch. Do skupiny motorov patrili inžinieri Nakagawa (tvorca rodiny leteckých motorov Nakajima Nomare), Kudo, Inoi a Kotani.
Skupina dostala zložitý názov „Tím pre štúdium víťazstva v hre a ochrane japonského neba“a projekt lietadla - „Projekt Z“.
Aby sa určil vhodný vzhľad lietadla, skupina dokončila niekoľko projektov, pričom sa navzájom nahradili, každý pre motor Ha-54-01 vyvinutý „dvigelistami“, čo bola rovnaká dvojica experimentálnych Ha-44 „vynašiel“Nakajima.
V prvej polovici roku 1943 boli študované a odmietnuté 4-motorové varianty.
V polovici roku 1943 zostali dva šesťmotorové projekty, ktoré sa od seba výrazne líšili, čo sa týka rozloženia, ako aj chvostovej jednotky a použitého typu podvozku.
Inžinieri zvažovali aj možnosť s motormi Ha-44, v prípade, že by Ha-54-01 nevyšiel, a v druhom prípade bol vypracovaný nielen bombardér, ale aj doprava, ako aj „ bojová zbraň “vyzbrojená niekoľkými desiatkami guľometov, aby porazila americkú stíhačku masívnou paľbou.
V júni 1943 mal „Projekt Z“v tom čase konečnú podobu - malo ísť o skutočne monštruózne šesťmotorové lietadlo so šiestimi motormi po 5 000 koní.
Projekt počítal so širokým trupom s dvoma palubami, miestami na spanie a všestrannou paľbou na ochranu pred stíhačkami. Všetky možnosti okrem bombardéra boli vylúčené z úvahy.
Predpokladalo sa, že lietadlo bude mať nasledujúce charakteristiky:
Rozpätie krídel: 65 m.
Dĺžka: 45 m.
Výška: 12 m.
Plocha krídla: 350 m² metrov.
Vzdialenosť medzi hlavným (underwing) podvozkom: 9 m.
Objem palivových nádrží v trupe: 42 720 litrov.
Objem palivových nádrží v krídlach: 57 200 litrov.
Plošné zaťaženie: 457 kg / sq. meter.
Hmotnosť prázdneho lietadla: 67, 3 tony.
Maximálna vzletová hmotnosť: 160 ton.
Motory: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5 000 koní vzlet, 6 x 4, 600 hp vo výške 7 000 metrov.
Vrtule: 3-listové, koaxiálne, s opačným otáčaním, pre každý motor, priemer 4, 8 m.
Maximálna rýchlosť: 680 km / h vo výške 7000 m.
Servisný strop: 12480 m.
Vzlet: 1200 metrov.
Rozsah: 16 000 km s 20 tonami bômb (pravdepodobne s odkazom na ich zhodenie v polovici trasy).
Nájdenie zákazníka
Po zmrazení konfigurácie projektu Nakajima opäť našiel spôsob, ako ho predviesť armáde a námorníctvu. Teraz „Projekt Z“dostal názov „Plán strategického víťazstva v hre“. V tom čase armáda a námorníctvo zvažovali niekoľko projektov bombardérov schopných dosiahnuť USA: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 a Tachikawa Ki-74. Vzhľad projektu Z z neho okamžite urobil favorita v pretekoch, aj keď pozícia Kawanishiho bola vo flotile silná. Armáda a námorníctvo, zaujaté navrhovanými parametrami projektu Z, vytvorilo osobitný výbor na jeho rozvoj a poskytlo Nakajimu niekoľko desiatok vedcov a inžinierov na posilnenie projektového tímu.
Lietadlo dostalo index G10N a vlastný názov Fugaku (Fugaku), čo znamená „Mount Fuji“.
Výbor pre jeho rozvoj čoskoro dostal aj podobný názov - „výbor Fugaku“. O niečo neskôr bude za predsedu vymenovaný samotný Nakajima, ktorý nad projektom získa plnú moc. Vo výbore boli zástupcovia koncernu Nakajima, Výskumného ústavu leteckej technológie Imperial Army, Ústredného výskumného ústavu letectva, Tokijského cisárskeho inštitútu a korporácií Mitsubishi, Hitachi a Sumimoto.
V konečnej verzii malo lietadlo vzlietnuť zo špeciálne vybudovaného letiska na Kurilských ostrovoch, zaútočiť na priemyselné ciele v USA, preletieť cez Atlantik, pristáť v Nemecku, kde by posádka odpočívala, lietadlo by prešlo údržbou, natankujte, prijmite bomby a urobte spiatočný let.
V marci 1944 Kavanishi TB vypadol zo súťaže o budúci medzikontinentálny bombardér. Zostal len Fugaku.
Približné parametre TB „Kavanishi“:
Rozpätie krídel: 52,5 m
Plocha krídla: 220 m² metrov.
Dojazd: 23 700 km s 2 tonami bômb.
Servisný strop: 12 000 m
Posádka: 6 ľudí.
Výzbroj: 13 mm guľomety - 4 ks.
Maximálna rýchlosť: 600 km / h vo výške 12 000 m.
Maximálna vzletová hmotnosť: 74 ton.
Vzlet: 1900 metrov.
Motory: pravdepodobne modernizované Mitsubishi Ha42 alebo Ha43, 4 ks.
A potom Fugaku začal mať problémy. Vo februári 1944 zákazníci dospeli k záveru, že motor schopný obrovskú mušku nedokončí včas. Nakajima bol na základe objednávky povinný prepracovať projekt na realistickejší typ motora.
Problém bol v tom, že žiadny iný motor nebol vhodný pre taký obrovský stroj.
Výber motorov
„Nakajima“Ha 54-01 bol koncipovaný ako motor s prehnanými parametrami. Stačí povedať, že nikto ešte nikdy nepostavil piestový letecký motor s takýmito parametrami. Najsilnejší piestový letecký motor v histórii-povojnový sovietsky VD-4K mal výkon 4200 koní. a bol to oveľa vyspelejší motor ako plánovaný Ha 54-01. Ani Američania to nezvládli-ich super bombardér Convair B-36 poháňali letecké motory Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major s výkonom 3800 koní každý. Rovnako tak počet valcov, ktoré chcel Nakajima pri svojom stvorení vidieť, bol nevídaný - 36, v 4 „hviezdach“, po 9 valcov. Každý z 18-valcových dvojblokov zároveň pracoval na vlastnej vrtuli. Na zaistenie požadovaného tlaku vzduchu v sacích potrubiach bol k dispozícii kompresor s priemerom kolesa turbíny 500 mm. Japonsko však nemalo skúsenosti s kompresormi - ani s turbodúchadlami, ani s iným typom pohonných kompresorov. Problémom boli potenciálne vibrácie dlhého motora, problémom bolo zabezpečiť rovnomerné rozloženie zmesi paliva a vzduchu cez valce v sacom potrubí neskutočne zložitého tvaru.
Samostatným problémom bolo chladenie, ktoré zabezpečoval vzduch na motore. Prívod vzduchu k takto tesne zabalenému motoru sľuboval, že bude veľmi ťažký. Inžinieri zapojení do projektu tieto úskalia okamžite videli, ale samotný Nakajima si tvrdohlavo stál na svojom a doslova povedal: „Neuspokojte sa ani s jednou koňskou silou menšou ako päťtisíc.“
Ale nevyšlo to proti skutočnosti. Keď „Fugaku“triumfálne porazil všetkých konkurentov, dizajnérsky tím už prepracovával projekt pre realistickejšie motory.
Lietadlo bolo zmenšené a ľahšie, z projektu zmizli koaxiálne vrtule, boli nahradené obyčajnými štvorlistými, nároky na strop, maximálny dolet, maximálne zaťaženie bombou, ale zvýšená obranná výzbroj - teraz lietadlo nemohlo „bežať“preč “od amerických stíhačiek a museli s nimi bojovať. Na tento účel bolo vo všetkých nasledujúcich projektoch poskytnutých až 24 automatických kanónov s kalibrom 20 mm.
Inžinieri ponúkli dve možnosti. Prvá - s motorom Nakajima Xa44, polovica plánovaného Xa54-01, druhá s novovytvoreným motorom Mitsubishi Xa50.
Ten druhý mal mimoriadne originálny dizajn a Japonci sa ukázali nečakane rýchlo. Od roku 1942 mučí Mitsubishi motor s kódovým označením A19 - 28 -valcový motor „verbovaný“zo 4 „hviezd“so 7 valcami v každom. Predpokladalo sa, že jeho výkon bude asi 3000 koní. S vypočítaným výkonom všetko vyšlo, ale aj na papieri bolo jasné, že chladenie „zadných“valcov nepôjde. Projekt bol zrušený, ale chyby, ku ktorým došlo pri konštrukcii A19, pomohli Mitsubishi vytvoriť jednoduchší motor len za rok - dve „hviezdy“, ale … 11 valcov!
Motor mal oceľový blok valcov, vzduchové chladenie, oceľové valce a hliníkové hlavy valcov, z ktorých každý mal jeden vstupný a jeden výfukový ventil. Predpokladalo sa, že motor bude mať dvojstupňové preplňovanie - prvým stupňom je turbodúchadlo a druhým „posilňovačom“je kompresor s prevodovým pohonom. Prototypy však mali iba kompresor - turbodúchadlá boli „slabou stránkou“japonského leteckého priemyslu. Prvý motor mal také vibrácie, že sa zrútil počas testov v apríli alebo v máji 1944, ale ďalšie tri sa už ukázali ako normálne - pri nedostatočnom plniacom tlaku dokázali vyrobiť každý 2 700 koní, ak bolo možné dosiahnuť plný dizajn. plniaci tlak, potom by výkon stúpol na 3 100 koní. Nakoniec, na konci vojny, jeden z testovaných motorov dosahoval 3 200 koní.
Vzhľadom na to, že Nakajima Xa44 už bola testovaná, výboru boli ponúknuté dva varianty Fugaku - jeden s motorom Nakajima, druhý s motorom Mitsubishi, ktorý už získal index Xa50.
Technické údaje:
Lietadlo s motormi Xa44 (6 ks):
Plocha krídla: 330 m² metrov.
Rozsah: 18 200 km s 10 tonami bômb alebo 21 200 km s 5 tonami bômb.
Servisný strop: 15 000 metrov.
Maximálna rýchlosť: 640 km / h vo výške 12 000 m.
Maximálna vzletová hmotnosť: 122 ton.
Vzlet: 1700 m.
Motory: „Nakajima“Xa44, 2 500 k štart, 2050 hp vo výške (nie je presne známe).
Lietadlo s motormi Xa50 (6 ks):
Plocha krídla: 330 m² metrov.
Rozsah: 16 500 km s 10 tonami bômb alebo 19 400 km s 5 tonami bômb.
Servisný strop: 15 000 metrov.
Maximálna rýchlosť: 700 km / h vo výške 12 000 m.
Maximálna vzletová hmotnosť: 122 ton.
Štart: 1200 m.
Motory: „Nakajima“Xa44, 3 300 k pri štarte, 2370 koní vo výške 10 400.
S takýmito motormi už bola konštrukcia lietadla realistická. V tom čase, v lete 1944, bola v Mitake v prefektúre Tokio vybavená nielen továreň na stavbu prvého Fugaku, ale bolo tam už dodané aj vybavenie a podľa niektorých zdrojov aj výroba začali sa trupy.
Projekt však nenechal na seba dlho čakať: 9. júla 1944 padol Saipan a Američania dostali územie, z ktorého mohli B-29 útočiť na ciele na japonských ostrovoch. Hneď prvé nálety Američanov ukázali, že japonské letectvo si s týmto lietadlom nevie rady - „pevnosť“, ktorá zhodila bomby, bola banálna rýchlejšie ako japonské stíhačky a prevyšovala ich výškou. V takýchto podmienkach Japonci nenašli iné východisko, ako uzavrieť všetky útočné programy náročné na zdroje a zamerať sa na ochranu svojho vzdušného priestoru - ako vieme, neúspešne. Pred nimi čakala nočná mora americkej politiky ničenia miest, totálnej ťažby a jadrových bômb.
Čoskoro bolo všetko zariadenie na výrobu „Fugaku“demontované. Testy motorov Xa44 a Xa50 pokračovali bez akéhokoľvek spojenia s projektom.
V čase americkej invázie zostali z bômb nepoškodené iba dokumentácia a jeden Ha50. Dokumentácia sa neskôr stratila spolu s celou japonskou inžinierskou školou a Američania plánovali vziať posledný Ha50 do USA na štúdium, ale potom si to rozmysleli a pomocou buldozéra ho zakopali do zeme. Tam ležal až do roku 1984, keď ho náhodou našli pri rozširovaní letiska Haneda (Tokio).
Motor bol takmer úplne zničený koróziou, ale Japonci ho dokázali zastaviť, ničenie zastavili a dnes sú jeho pozostatky vystavené v Múzeu letectva v Narite.
To je všetko, čo zostáva z jedného z najambicióznejších japonských leteckých projektov.
Bol projekt skutočný?
Na posúdenie, či bol projekt Fugaku alebo iný japonský medzikontinentálny bombardér skutočný, je potrebné analyzovať nielen technické, ale aj organizačné faktory. V skutočnosti sa projekt začal začiatkom roku 1943 a až do jesene 1942 sa Japonci nezaoberali otázkou bombardovania územia USA. Vojna sa však začala koncom roku 1941 a rozhodnutie, že ju možno bude potrebné začať, bolo prijaté ešte skôr.
Vieme, že predbežný návrh „realistických“motorov bol pripravený v lete 1944. To znamená, že s „posunom“v čase a keby sa práce na lietadle začali napríklad v lete 1941, ten istý projekt by bol hotový koncom roku 1942, keď pred prvým americkým bombovým útokom na Japonsku zostanú ešte dva roky. V tých časoch boli lietadlá jednoduché, boli rýchlo navrhnuté a tiež rýchlo zaradené do série.
Technicky musíte pochopiť, že „Fugaku“bolo primitívne lietadlo. Jeho technologickú úroveň nemožno kategoricky porovnávať ani s B-29, ani s B-36. Pokiaľ ide o technickú úroveň, toto lietadlo len mierne prevyšovalo B-17, a to aj vtedy, pokiaľ ide o konštrukciu veľkého trupu. Japonci v skutočnosti plánovali postaviť medzikontinentálne šesťmotorové lietadlo, založené na technológiách začiatku štyridsiatych rokov a na priemernej svetovej technologickej úrovni, a nie na oveľa vyspelejšom americkom. A v skutočnosti, aby bol Fugaku realizovateľný, bol potrebný iba motor. Mitsubishi Xa50, proaktívne vyrobený za necelé dva roky, dokazuje, že Japonci mohli vyrobiť motor. Prirodzene, potom by bolo potrebné projekt opäť zjednodušiť-takže 24 kanónov kalibru 20 mm vyzerá pre lietadlo s takým nízkym pomerom výkonu k hmotnosti nereálne, zrejme by museli byť niektoré zo zbraní a palebných bodov. obetovaný, posádka by musela byť prerušená, od myšlienky priniesť 5 ton bômb do USA by bolo treba upustiť. obmedziť sa na jednu alebo dve …
Posledným kameňom úrazu je natlakovanie - je známe, že ani Nemecko, ani ZSSR ani Japonsko nedokázali vyriešiť problém spoľahlivého natlakovania počas vojny, a bez toho nie je možné lietať vo vysokých nadmorských výškach, bez vzduchu. Američania mali spoľahlivé turbodúchadlá a nie menej spoľahlivé mechanické, ale ako si mnohí nadšenci technickej histórie sú istí, Japonci by kvôli svojej mysli nestihli vyrobiť spoľahlivý kompresor, ktorý by viedol ťažkú vojnu.
Problém skeptikov však je, že to urobili, opäť ku koncu vojny a opäť veľmi neskoro.
Koncom roku 1943 začala Nakajima a v polovici roku 1945 dokončila vytvorenie japonského B-17-bombardéra Renzan alebo celého Nakajima G8N Renzan.
Toto štvormotorové lietadlo poháňal motor Nakajima NK9K-L, vychádzajúci z atmosférického radu Nomare, z ktorého sa zrodil aj experimentálny Xa44. Recyklácia atmosférických motorov na preplňovanie je nevďačná a náročná úloha a dokonca aj samotné turbodúchadlá Hitachi 92 sa ukázali byť „surové“. Ale - a to je veľmi dôležité - na poslednom z prototypov, práve na tom, ktorý Američania neskôr priniesli na svoje územie, fungovali turbodúchadlá „perfektne“! Japonci to dokázali! A to je posledná prekážka, ktorá by im bránila v prípade potreby vytvoriť výškové vysokorýchlostné lietadlo.
Bolo len potrebné začať skôr.
Malo by byť zrejmé, že hoci Amerika by stále zostala nezmerne silnejšia ako Japonsko, jej schopnosť bombardovať USA by mohla výrazne ovplyvniť priebeh vojny - údery na lodenice na americkom pobreží Tichého oceánu by zmenili načasovanie vstupu nových vojnových lodí. do amerického námorníctva a možnosť búrky fosforu niekde v Seattli mohla Američanov odradiť od cieleného masakru civilistov v roku 1945. Navyše by to bolo technicky náročné, pretože Japonci s lietadlami s takýmto dosahom a veľkým bombovým zaťažením dokázali efektívne zničiť svoje základne na tichomorských ostrovoch, čo z bombardovania Japonska urobilo veľmi náročnú záležitosť. A ak vezmeme do úvahy práce na vytvorení jadrových zbraní, ktoré vykonalo Japonsko, počet možností na výsledok druhej svetovej vojny sa stáva veľmi veľkým. Japonci by si však na svoju bombu nedokázali kúpiť dostatok času iba z bombardérov.
Tak či onak, nepochopenie potreby strategického letectva spôsobilo Japoncom veľkú škodu. Rovnako ako ZSSR, rovnako ako Nemecko. Táto lekcia z histórie neúspešného japonského „stratéga“je aktuálna aj dnes.
