Keďže sme už hovorili o víťazovi súťaže o šiltovky pre sériovú výrobu, má zmysel dávať pozor na porazeného. Je jasné, že víťazom je Non-219, lietadlo je viac ako hodné a technicky vyspelé a porazené. Focke-Wulf Ta-154.
Vráťme sa trochu späť a pripomeniem vám, kde sa vôbec začal všetok ten rozruch s ťažkými dvojmotorovými stíhačkami.
Všetko to začalo v skutočnosti dvoma problémami: prvým bol nedostatok takýchto lietadiel na Luftwaffe a prítomnosť „komára“v britskom kráľovskom letectve. Áno, lietajúca drevená konštrukcia („britishfaner“) z balzy vyrobila pre nemecké velenie neopísateľné hemoroidy, pretože radary „Komára“zle zobrali a stíhačky jednoducho nedohnali.
Luftwaffe vo všeobecnosti naliehavo potrebovala lietadlo schopné dolapiť alebo nájsť komára a zničiť ho. A na to bol vyvinutý celý program.
Veselý chlapík a optimista Hermann Goering svojho času povedal: „Na Nemecko nespadne ani jedna bomba.“Bomby padali a od samého začiatku vojny. A napriek tomu, že tanky a potápačské bombardéry sebavedomo dobyli európske krajiny, britské bombardéry v noci pravidelne padali na domy obyvateľov nemeckých miest.
To však neznižovalo optimizmus, ale na príkaz Goeringa plukovník Kammhuber začal vytvárať nočné protilietadlové sily. Ale vzhľadom na to, že Kammhuber to robil na základe zvyškov, nábor pilotov aj materiálu na základe zásady „oslepil som ho od toho, čo bolo“, prvýkrát sa veľa nepokročilo.
Je pravda, že s akumuláciou skúseností a ďalším vývojom začala nočná protivzdušná obrana skutočne obťažovať posádky britských bombardérov.
Musím povedať, že v rokoch 1940-1941 to všetko vyzeralo celkom svojsky. Podľa vtedy prijatých noriem boli lietadlá prenesené na noc, ktoré nemali cez deň nič spoločné. Wheatley, Wellesley, Windsor. Pomaly a ľahko vyzbrojení a taktika bola jednoduchá ako puška Lee-Enfield.
Britské bombardéry jednoducho vzlietli zo svojich letísk a lietali všetkými smermi, prakticky samy. V dôsledku toho, keď nemeckí noční stíhači stretli takú rozšírenú formáciu (poznamenávam, že oni sami neboli majstrovskými dielami konštrukcie lietadiel: Bf.110, Do-17, Do-215), potom Briti celkom pravdepodobne utrpeli straty, ktoré dosiahli 10%.
Úsilie Kammhubera vybaviť nočné sily protivzdušnej obrany modernými špecializovanými lietadlami sa stretlo s malou podporou. Luftwaffe verila, že nemá zmysel strácať čas a zdroje nočnými stíhačmi, ak sa všetok dôraz kladie na denné lietadlá, ktoré pomôžu dobyť všetkých a všetko.
V novembri 1941 pod vplyvom „úspechov“Luftwaffe v ZSSR a Afrike spáchal ríšsky letecký komisár Ernst Udet samovraždu. Erhard Milch, ktorý ho nahradil, bol ostrým odporcom rozvoja nočného letectva a tvrdil, že existujúce typy lietadiel sa s úlohami vyrovnávajú dobre, a priemysel bol povinný nahradiť straty denného letectva na východnom fronte a v severnej Afrike.
V noci 31. mája 1942 prišla studená sprcha a úplné vytriezvenie pre nemecké velenie. Ani Kammhuberova línia so svetlami reflektorov a batériami protivzdušnej obrany, ani noční stíhači a pozemné radary nedokázali poskytnúť armáde britských lietadiel, ktoré rozbili Kolín nad Rýnom, aspoň nejaký odpor.
Britské velenie zhromaždilo všetko, čo mohlo vzlietnuť: Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1047 bombardérov zhodilo na Kolín nad Rýnom 1 455 ton bômb a všetky protivzdušné obrany (stíhačky aj delostrelectvo) dokázali zostreliť iba 43 britských lietadiel, čo bolo menej ako 4%.
Zrazu bolo zrejmé, že Luftwaffe nemôže nič urobiť proti britským bombardérom.
Ministerstvo letectva, ktoré si uvedomilo, že nie je všetko také skvelé, ako sa zdalo, sa rozhodlo postarať sa o problém normálneho nočného stíhača, ktorý by bol bežne vybavený a nahradil lietajúce staré veci, ako napríklad 110 Messerschmittov a 15 a 17 Dornierov. “
Technické oddelenie vydalo naliehavú úlohu pre vývoj špecializovaných nočných stíhačiek pre firmy Junkers, Heinkel a Focke-Wulf.
Špecialisti Junkers nevymysleli bicykel, pretože na premene bombardérov na nočných stíhačov bolo dosť práce. Vzali teda za základ projekt Ju-188, na základe ktorého vyvinuli nočnú stíhačku Ju-188R, prototyp budúceho Ju-388J.
Ernst Heinkel a spoločnosť sa pred dvoma rokmi jednoducho vrátili k projektu Kampfzerstorer P.1060, na základe ktorého vytvoril zázrak nemeckej konštrukcie lietadiel He-219.
Ale Kurt Tank a Focke-Wulf mali svoju vlastnú cestu. Tank, fascinovaný (ako skutočne mnoho ľudí na Luftwaffe) úspechom „komára“, navrhol vytvoriť dvojmiestne nočné útočné lietadlo na obraz a podobu „komára“. Drevo.
Predstavitelia ministerstva projekt najskôr odmietli ako zbytočný, ale teraz Tank dostal príkaz vyrobiť lietadlo proti komárom na základe nemeckej variácie komára. Tu nebol žiadny konkrétny problém, najmä preto, že v Nemecku bolo dostatok dreva, túžba ušetriť aj strategický hliník a už existoval motor pre lietadlo Jumo211.
Práce na projekte sa začali v septembri 1942. Do 14. októbra vývojári vykonali všetky potrebné výpočty a o päť dní neskôr bol pripravený návrh návrhu, ktorý bol predložený komisii.
Stíhačka bola ponúkaná v jednomiestnych a dvojmiestnych verziách bojovníka za každého počasia, schopného fungovať kedykoľvek počas dňa. Na klzáku sa malo stavať 57% dreva, 30% ocele a iba 13% tvorili zliatiny hliníka a iné vzácne materiály. Projekt bol úspešne obhájený a v novembri bola firme zadaná formálna zákazka na rozvoj s najvyššou prioritou.
Lietadlo dostalo názov Ta.154 - na počesť zásluh Kurta Tanka. Konečné zdokonalenie lietadla bol zverené staršiemu inžinierovi Ernstovi Nippovi, hlavnému inžinierovi Ludwigovi Mittelhuderovi, aerodynamike Gottoldovi Matthiasovi a Herbertovi Wolftovi.
Brigáda fungovala ako Stachanovci, vzhľadom na veľmi krátke termíny stanovené ministerstvom: osem mesiacov. Preto nie je žiadnym prekvapením, že návrh, testovanie pevnosti a montáž prototypov prebiehali súčasne alebo súbežne.
V priebehu práce sa ukázalo, že nie všetko je tak hladké, ako by sme chceli. Strom nebol vždy pripravený vydržať také napätie, ktoré bolo na kovovom pleci. A tu Nemci vykonali malý technologický zázrak: Ta.154 sa stalo prvým lietadlom v energetickej zostave, v ktorej boli použité prvky vyrobené z plastov Lignofol L90 alebo Dynal Z5. Tieto materiály mali modul pružnosti blízky drevu a, ako sa ukázalo, boli schopné nahradiť drevo v spojení s kovom.
Testy sa tiež začali dosť zvláštnym spôsobom. Odborníci z Výskumného centra letectva Graf Zeppelin, teda tých, ktorí majú vzducholode, vyvinuli metódu merania odporu vo vode na stanovenie zaťaženia konštrukcie lietadla.
Zepellinovskiys zistili, že dynamické zaťaženia pôsobiace na teleso pohybujúce sa vysokou rýchlosťou vo vzduchu je možné modelovať s určitou presnosťou pri výrazne nižších rýchlostiach v hustejšom vodnom prostredí.
A na jar 1943 na bavorskom jazere Alatsee začalo testovanie nosa trupu na podvodnej skúšobnej stolici. Bol zavesený pod plávajúcou konštrukciou s meracími prístrojmi a vlečený pod vodou rôznymi rýchlosťami pomocou navijakov.
Paralelne boli vykonávané testy všetkých ostatných konštrukčných prvkov a musím povedať, že začali prvé veľké problémy.
Hlavným dôvodom bolo, že lietadlo rýchlo priberalo na váhe a ukázalo sa, že pôvodne zvolený motor Junkers Jumo211F bol úplne neadekvátny. Dokonca aj Jumo211N, ktorý bol o 160 koní výkonnejší. (1500 hp), nemohol poskytnúť objednané vlastnosti. Jedinou šancou bolo urýchlene upgradovať na sériu najnovších Jumo213, ktoré mali kapacitu 1776 koní.
Takže pri čakaní na Jumo213 vykonal Ta.154 svoj prvý let na Jumo211F. Let sa uskutočnil 1. júla 1943, dokonca o dva týždne skôr, ako bolo pridelených osem mesiacov.
Lietadlo pilotoval Hans Sander, testovací pilot spoločnosti Focke-Wulf, a operátor bol v pozícii inžiniera letových skúšok Waltera Schorna.
Let, ktorý sa uskutočnil za prítomnosti Kurta Tanka, neprebehol bez incidentov. Hneď po štarte sa lietadlo začalo kotúľať doľava, čo Zandera prinútilo vynaložiť značné úsilie na rukoväť a pravý pedál, kým sa správanie stroja neopravilo ozdobnými zarážkami. Nosová opierka nebola úplne odstránená, a keďže údaje z manometrov hydraulického systému naznačovali nedostatočný tlak, Zander sa nepokúsil uvoľniť a zasunúť podvozok a pokračoval v lete s polovičnou zasunutou prednou vzperou. Tlak v hydraulickom systéme čoskoro klesol na nulu, takže počas priblíženia bolo potrebné uchýliť sa k núdzovému podvozku a systému predĺženia klapky.
S ďalšími letmi už bola len kopec „detských“problémov a chorôb, ale musíte uznať, že to je pre stroj vyvinutý v tak krátkom čase normálne.
Za určitých letových podmienok sa výfukové plyny dostali do kokpitu, v dôsledku vibrácií sa na chladičoch objavili praskliny a unikla chladiaca kvapalina a problémy s hydraulickým systémom si vyžiadali zmenu zloženia kalu. Sám Kurt Tank sa pokúsil obletieť svoj výtvor 7. júla a bol tiež nútený ukončiť let v predstihu kvôli poruche hydrauliky.
Testovací pilot Zander zanechal na lietadlo veľmi lichotivé recenzie. Vo všeobecnosti sa Ta.154 ukázalo ako veľmi príjemné lietadlo na lietanie, dokázalo vyliezť aj s jedným motorom.
V mnohých zdrojoch na Západe (a niektoré naše opakujú) sa uvádza, že Ta-154V-1 zrýchlil v horizontálnom lete na 700 km / h. Oficiálne správy a správy však naznačujú, že maximálna rýchlosť, ktorú mohli z lietadla vytlačiť, bola 626 km / h vo výške 6850 m. Nebolo to zlé, ale ani vynikajúci ukazovateľ.
26. novembra 1943 bol jeden z prototypov lietadla (tretí) osobne ukázaný Adolfovi Hitlerovi. Stalo sa to v Instenburgu (dnes Chernyakhovsk). Show Ta.154 spolu s Me.262 prebehli v poriadku, Fuehrerovi sa lietadlo páčilo.
Druhý prototyp s rovnakými motormi obsahoval zvodiče plameňa a radar FuG.212 Liechtenstein S-1 s držiakmi žiaričov vo forme štyroch horizontálnych tyčí. Radarové prvky síce znížili rýchlosť lietadla o 20 km / h, ale na takýto výsledok boli všetci pripravení. Nočný bojovník nie je nočným stíhačom bez radaru.
Vykonali sa práce na inštalácii radaru FuG.220 „Lichtenštajnsko SN-2“s „jeleními parohami“na lietadlo.
Do lietadla bola nainštalovaná výzbroj: štyri 20 mm kanóny MG151 / 20EC s muníciou. Inštalácia zbraní viedla k zvýšeniu vzletovej hmotnosti na 8700 kg, čo samozrejme ovplyvnilo letové vlastnosti Ta.154.
V bojovej konfigurácii lietadlo letelo nadporučíkom Brüningom v testovacom stredisku Rechlin 3. februára 1944. Testerovi z Rechlinu sa lietadlo veľmi nepáčilo. Kritizovaný bol najmä obmedzený výhľad z kokpitu dozadu a do strán. Podľa jeho názoru to vážne narušilo vizuálnu detekciu cieľov v noci a Ta.154 sa prakticky stal nevhodným pre denné boje s ich komplikovanou vzdušnou situáciou.
Do tejto doby, v prevádzke so stíhacími skupinami amerického letectva, sa modernizované P-51B a C objavili vo významnom množstve, čo vážne sťažilo prácu interceptorov Luftwaffe.
Výmena modelu FuG.212 za model FuG.220 za jeho rozprestierajúci sa anténny systém bola navyše sprevádzaná určitou stratou pozdĺžnej stability, čo sťažovalo presné zameranie. Pri streľbe to nebolo bezproblémové - vibrácie a rázové vlny, ku ktorým došlo počas prevádzky delových žalúzií, spôsobili zlyhanie skrutiek a zámkov na pripevnenie poklopov, ako aj poškodenie preglejkového plášťa luku.
Avšak napriek tomu lietadlo produkovalo 620 km / h vo výškach 6-8 tisíc metrov, čo bolo na nočného stíhača stále dosť.
Výsledkom bolo, že ministerstvo letectva vydalo objednávku na 250 výrobných jednotiek s perspektívou výroby takého počtu lietadiel každý mesiac!
Na bojové skúšky bola vytvorená špeciálna letka Erprobungskommando 154 vyzbrojená lietadlami z prvej predprodukčnej dávky.
V priebehu niekoľkých bojových misií piloti rýchlo zistili, že výzbroj štyroch 20 mm kanónov už nepostačovala nočnému stíhačovi, ktorého hlavným cieľom boli britské štvormotorové bombardéry Lancaster a Halifax.
Piloti sa sťažovali na obmedzenú viditeľnosť a nízku kapacitu paliva. Konštrukčná kancelária Focke-Wulf rýchlo reagovala na sťažnosť a nahradila dve delá MG.151 za dve 30 mm kanóny MK.108.
Bolo to celkom vážne. MK.108 bol vybavený stíhačkami Bf.109G a FW-190A, ktoré boli súčasťou ríšskej protivzdušnej obrany. Analýza filmov s filmovými zbraňami ukázala, že vo väčšine prípadov stačia dva alebo tri zásahy na zničenie amerických štvormotorových lietajúcich pevností a osloboditeľov. Dva MK.108 výrazne zvýšili bojové schopnosti Ta.154.
Medzitým bola situácia na oblohe nad Nemeckom stále napätejšia. Na vyrovnanie situácie bolo 1. marca 1944 vytvorené veliteľstvo bojovníkov na čele s jedným z vodcov nacistickej strany Otto Saurom, ktorý dostal najširšie právomoci. Zaur bol veľmi aktívny človek, ale nie veľmi adekvátny. Vďaka tomu sa mu podarilo mierne zvýšiť produkciu Ta.154, ale od deklarovaných 250 áut mesačne to malo veľmi ďaleko.
Potom sa Milch pridal k prípadu Ta.154. Vedúci ministerstva, ktorý netajil svoju nechuť k Ernstovi Heinkelovi, urobil všetko pre to, aby sa Ta.154 a Ju.388J namiesto He 219 dostali do výroby. A Milchovi sa podarilo zaistiť, aby bolo zastavené uvoľnenie He.219, ktoré v Nemecku naplno bojovalo na nočnej oblohe.
Noční piloti Luftwaffe protestovali, pretože sa im páčil He.219, ale nepočúvali. Priemyselné hrable však veľmi zasiahli Milcha. V júni 1944 nastali nové problémy s výrobou Ta-154A a čoskoro sa ukázalo, že na sériový Ju-388J nie je potrebné čakať do začiatku roku 1945.
Milch nakoniec dostal celý program a výroba He219 bola obnovená. Pokiaľ ide o Ta.154, uvoľnenie lietadla sa stále odkladalo.
Ešte predtým, ako prvé výrobné vozidlá opustili montážne linky, sa Kurt Tank dozvedel, že niektoré vplyvné osobnosti ministerstva letectva boli za ukončenie programu.
Najzábavnejšia vec v histórii je, že Milch, ktorý bol nedávno podporovaný vytvorením tohto stroja a ktorý dostal hack od vyšších orgánov, teraz uprednostnil He-219.
Tank sa vrhol do intríg a pokúsil sa zachrániť lietadlo. Dokonca požiadal svojho priateľa, veliteľa bojového lietadla Luftwaffe, generálporučíka Adolfa Gallanda a inšpektora nočného stíhacieho letectva, plukovníka Wernera Streiba, aby osobne pilotoval Ta-154.
2. júna 1944 obidve esá uskutočnili po jednom lete na Ta-154V-14 z letiska Berlín-Staaken. Stíhačka ale na žiadneho z týchto známych pilotov nepôsobila veľkým dojmom a Galland neskôr vyjadril názor, že plne naložený Ta.154 nebol schopný zabrániť útoku komárov.
Mimochodom, Gallandov názor sa čoskoro potvrdil v praxi.
A potom bol Tank celý zarámovaný. Záležitosť dokonca zašla až pred tribunál, kde predsedal samotný Goering. Išlo o niekoľko leteckých nešťastí spôsobených nekvalitnými komponentmi. Vtipné je, že Tank hlásili tí, ktorí vyrábali nekvalitné lepidlá, hneď ako bola výroba zastavená na Tankinu žiadosť.
Tribunál to však vyriešil a Tanka rehabilitovali a Goering sa mu ospravedlnil.
Ďalší zábavný moment: počas tribunálu bolo jasné, že Goering do poslednej chvíle považoval Ta-154 za vysokorýchlostný bombardér (!), Ktorý by beztrestne pôsobil nad Anglickom v reakcii na útoky komárov na ríšske mestá.
Tank a Milch ledva dokázali presvedčiť Goeringa, že Ta.154 je nočný stíhač.
Tank do poslednej chvíle dúfal, že bude pokračovať v práci na lietadle. V novembri 1944 bol však prijatý takzvaný „núdzový stíhací program“, podľa ktorého bola zastavená výroba všetkých dvojmotorových lietadiel s piestovými motormi, s výnimkou Do-335.
Toto bol posledný klinec do veka rakvy Ta.154.
Pred zatvorením výroby bolo vyrobených 10 sériových Ta-154: dva v Erfurte a osem v poľských továrňach. Celkovo bolo teda vyrobených 31 lietadiel: prototypy a predvýroba-21, sériové-10. Spoľahlivé údaje o výrobe Ta-154 neprežili a v skutočnosti by mohlo byť o niečo viac predprodukčných vozidiel, takže celkový počet vyrobených lietadiel sa pravdepodobne blíži k 40.
Ta.154 napriek tomu išiel do boja, aj keď vo veľmi malom počte. Továrne v Poznani boli zničené bombardovaním po tom, čo bolo vypálených len niekoľko lietadiel. Závod Messengeland vyhorel 9. apríla 1944 a závod Kreising bol zničený 29. mája.
Existuje veľmi málo dokumentov potvrdzujúcich bojové použitie Ta.154. Posádka prieskumného „Mosquito“vykonala 22. februára 1945 letecký prieskum leteckej základne Stade pri Hamburgu, kde mala základňa NJG3. Fotografie ukázali dva Ta.154 spolu s Ju.88 a He.219. Britskí piloti 9. marca spozorovali ďalšie dve vozidlá - jedno na základe kalibrácie kompasu a druhé na strelnici. Niekoľko Ta.154 bolo prevedených na Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, ktorý bol súčasťou NJGr10, za účelom štúdia, ale neexistujú žiadne dokumenty potvrdzujúce ich účasť na bojoch. Niekoľko lietadiel skončilo v pestrej spoločnosti lietadiel zaradených do E / JG2, vytvorenej na konci roku 1944 v južnom Nemecku.
Feldwebel Gottfried Schneider uskutočnil svoje prvé bojové letectvo na Ta.154 19. novembra 1944. Podľa niektorých správ mu padol za obeť anglický Lancaster, ale potom mu sprievodné bombardéry Mosquito uložili nočný duel, počas ktorého sa vybral na odchod. bojisko. O zostrelenom Lancasteri neexistujú žiadne jasné údaje.
Nemecký „Antimosquito“sa vo všeobecnosti nemôže stať konkurentom „komára“. Ta.154 jednoducho nedokázal dohnať bombardér Mosquito, ani uniknúť pred stíhačkou Mosquito. Piloti Ta.154 mohli v zásade používať iba jeden spôsob zaobchádzania s britskými lietadlami. Focke-Wulfs, štartujúc na signál, dohnali formáciu britských lietadiel, priblížili sa zospodu do stredu a zahájili útok. V najlepšom prípade jeden.
Ďalej do bitky vstúpil „Mosquito“, ktorý strážil bombardéry, a „Focke-Wulfam“už nebol na bombardéroch. Áno, zachovala sa vynikajúca manévrovateľnosť, ale nie natoľko, aby neutralizovala komára a pokračovala v porážaní bombardérov.
Čo bolo toto lietadlo?
Konzolový jednoplošník s horným krídlom normálnej aerodynamickej konfigurácie s vertikálnym chvostom s jednou plutvou. Motory boli umiestnené v gondolách na krídle.
Dvojramenné krídlo, celodrevená konštrukcia, jednodielna, bola jedna jednotka. Uchytenie k trupu - štyrmi skrutkami. V špici krídla medzi motorovou gondolou a trupom boli muničné boxy.
Trup je tiež drevený. Plášť nosa a poklopy trupu sú kovové panely, zvyšok plášťa trupu je plastifikovaná preglejka. Kokpit bol na prove. Dvojčlenná posádka bola umiestnená v tandeme, operátor radaru sedel dopredu. Ochranu posádky poskytovalo 50 mm predné, 30 mm bočné pancierové sklo, 12 mm pancierová doska na prvom ráme a 8 mm pancierové dosky na bokoch. Sedadlo radarového operátora malo opancierovanú opierku hlavy. Hmotnosť rezervácie taxíka je asi 150 kg.
Podvozok. Trojkolka s predným kolesom má hydraulický systém uvoľnenia zasunutia. Teleskopický predný stĺpik sa zatiahol späť do trupu, zatiaľ čo koleso sa otočilo o 90 stupňov a ležalo naplocho pod sedadlom pilota. Hlavné vzpery závesu s vonkajším tlmičom boli zasunuté do gondoly motora. Nízka výška podvozku umožňovala servis lietadla bez rebríkov.
Power Point. Ta154 bol vybavený 12-valcovými piestovými motormi s kvapalinou chladeným priamym vstrekovaním paliva: Jumo211 F, N a R, ako aj Jumo213A (mal rovnaký objem valca ako Jumo-211-35 litrov, ale kompresný pomer zvýšil a zvýšili sa otáčky). Motory boli vybavené dvojstupňovými kompresormi.
Výzbroj. Na trup boli zhora namontované dve 20 mm kanóny MG.151 / 20 s 200 nábojmi na hlaveň a pod 30 mm kanóny boli nainštalované dva 30 mm kanóny MK.108. Munícia MK.108 mala 110 nábojov za barel. Kazetové boxy pre MG151 / 20 boli umiestnené v krídle a pre MK108 - v trupe. Zameranie sa uskutočnilo pomocou kolimátorového zameriavača Revi16B.
Ta.154 niesol veľmi slušnú sadu rádiových zariadení:
- VKV rádiová stanica FuG.16ZY s rádiovou kompasovou jednotkou ZVG16;
- identifikačný systém „priateľa alebo nepriateľa“FuG.25a s dosahom príjmu až 100 km na interakciu s radarom protivzdušnej obrany typu „Wurzburg“;
- rádiový výškomer FuG.101a;
- zariadenie na slepé pristátie FuB12F;
- rádionavigačný systém PeilG6 s rádiovým kompasom APZ A-6.
Použité typy radarov: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 alebo FuG.218 Neptun. Prijímače FuG.350 Naxos Z mohli byť nainštalované na jednotlivých vozidlách a zachytávali signály vysielané britským zameriavačom bombardérov H2S.
LTH Ta.154a-1
Rozpätie krídel, m: 16, 30.
Dĺžka, m: 12, 55.
Výška, m: 3, 60.
Plocha krídla, m2: 31, 40.
Hmotnosť, kg:
- normálny vzlet: 8 450;
- maximálny vzlet: 9560.
Motor: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 hp
Maximálna rýchlosť, km / h:
- blízko zeme: 530;
- vo výške: 646.
Cestovná rýchlosť, km / h: 520.
Praktický dosah, km:
- s nominálnym palivom: 1 350;
- s 2x300 l prídavnými nádržami: 1850.
Rýchlosť stúpania, m / min: 750.
Praktický strop, m: 10 900.
Posádka, ľudia: 2.
Výzbroj:
- dve 20 mm kanóny MG 151 s 200 nábojmi na hlaveň;
- dve 30 mm kanóny MK 108 so 110 nábojmi na hlaveň.
Čo možno povedať ako výsledok? Napriek tomu, že Ta.154 bol celkom dobrý v ovládaní, jednoduchý a vyvážený, vykazoval veľmi vysokú bojovú manévrovateľnosť, z hľadiska rýchlosti nesplnil očakávania. Čo ho v skutočnosti odsúdilo ako bojovníka.
Ale tu nie je na vine ani tak Kurt Tank a „Focke-Wulf“, ale samotná situácia v Tretej ríši, v ktorej bol „anti-komár“vytvorený. Plus už trochu zabudnuté technológie na prácu s drevom, ktoré ovplyvnili výrobu lietadla.
Intrigy, ktoré sa potulovali okolo lietadla ešte na samom konci vojny v útrobách ministerstva letectva, tiež zohrali, ak nie kľúčovú, potom dosť významnú úlohu v osude lietadla.
Ak by okolnosti dopadli inak a osud by bol tomuto celkom dobrému lietadlu priaznivejší, možno by pri obrane nemeckej nočnej oblohy mohol prispieť svojou troškou. Zvlášť v záverečnej fáze vojny.
Ale bohužiaľ, úplný chaos v nemeckom leteckom priemysle a úprimne povedané idiotské intrigy Milcha jednoducho nedali Ta.154 šancu dokázať sa v bitkách.
To sa však dá povedať o mnohých nemeckých bojových lietadlách, ktorých tvorba a nasadenie výroby sa začalo v druhej polovici 2. svetovej vojny.
