Bojové lietadlo. Neúspešný brat IL-2

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-16 22:32

Meno tohto muža je pravdepodobne známe tým najzarytejším fanúšikom letectva minulého storočia. Napriek tomu, že sa kreatívna cesta Vsevoloda Konstantinoviča Tairova ukázala byť ofenzívne krátka, tento dizajnér prispel k formovaniu letectva v našej krajine.

Tairov bol bez preháňania pravou rukou Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova, bol zodpovedný za mnoho otázok týkajúcich sa I-16 a Tairov sa osobne podieľal na modernizačných projektoch.

Tairov navyše vytvoril niekoľko dosť zaujímavých strojov, o jednom z nich sa bude teraz diskutovať.

Píše sa rok 1938. Vsevolod Tairov, študent a asistent Polikarpova, nad ktorým sa mraky len začínali zahusťovať, ako iniciatíva navrhla vyvinúť jedno dvojmotorové obrnené lietadlo. Ťažké eskortné stíhacie alebo útočné lietadlo.

Lietadlo bolo navrhnuté s prihliadnutím na vytvorenie strojov typu VIT („Air Tank Destroyer“) a zabezpečilo získanie vďaka dvojmotorovej schéme vysokorýchlostných aj výkonných zbraní inštalovaných v nose prakticky pozdĺž osi. lietadla. To umožnilo zvýšiť presnosť a silu salvy, pretože nevyžadovalo použitie synchronizátorov.

Nápad sa spočiatku páčil letectvu aj Ľudovému komisariátu leteckého priemyslu. A 29. októbra 1938 dostal Tairov výnos Rady ľudových komisárov ZSSR č. 256, podľa ktorého mohol začať vytvárať lietadlo. Ale nie ťažký sprievodný bojovník, ale jednomiestne obrnené útočné lietadlo s dvoma motormi M-88 pod označením OKO-6.

Je pravda, že v požiadavkách boli hlavné ciele OKO-6 nazývané tanky aj nepriateľské lietadlá.

Stojí za zmienku, že taktické a technické požiadavky boli … trochu fantastické. Maximálna rýchlosť je 650 km / h, strop je 12 000 metrov, odbočka vo výške 1 000 metrov nie je dlhšia ako 16 sekúnd, stúpanie 8 000 metrov za 6 minút - vo všeobecnosti ide o také ukazovatele s dvoma M -88 produkuje 1100 hp. každý mohol snívať, ale nič viac. Motor bol na tieto požiadavky úprimne slabý, aj keď bol samozrejme spoľahlivý a ľahký.

29. júla 1939 bolo vydané Uznesenie KO pri Rade ľudových komisárov ZSSR „O vytvorení nového prototypu stíhacieho lietadla v rokoch 1939-1940“.

V súlade s týmto uznesením mali projektant Tairov a riaditeľ závodu č. 43 Smirnov lietadlo dokončiť a v októbri 1939 ho odovzdať na štátne skúšky. Druhý prototyp mal byť hotový v decembri toho istého roku.

Viacerí nemali čas. Prvý let OKO-6 sa uskutočnil 21. januára 1940.

Prvé testovacie lety ukázali, že lietadlo nebolo vôbec zlé. Efektívne tvary, malá trupová stredná časť, krídlo (plocha a rozpätie) ako britský hurikán prvého modelu - to všetko trochu kompenzovalo slabé motory M -88, ktoré v skutočnosti poskytovali 2 000 koní.

A výzbroj bola jednoducho úžasná: štyri delá ShVAK.

A kokpit bol veľmi dobre obsadený. A hoci motory M-88 boli slabé, boli húževnatejšie ako ich vodou chladené náprotivky.

Chcel by som vám povedať viac o brnení. Toto samozrejme nie je pancierový box Il-2, ku ktorému boli pripevnené krídla, ale bolo to tiež urobené veľmi dobre.

Vpredu bol kokpit chránený pancierovou doskou s hrúbkou 8 mm. Bočné steny kokpitu boli vyrobené z 12 mm duralu. Za hlavou a chrbtom pilota boli pokryté pancierové dosky s hrúbkou 13 mm. Dno kokpitu bolo tiež chránené 5 mm pancierovými doskami. V prednej časti svietidla bolo navyše nainštalované 45 mm nepriestrelné sklo.

Na tú dobu - veľmi, veľmi pôsobivé auto. Dobrá aerodynamika.

Aby vrtule svojim reaktívnym momentom nezahltili lietadlo, mali motory protibežné vrtule.

V strednej časti boli dve chránené nádrže na plyn s objemom 365 litrov. Okrem nich mal trup ešte tretiu 467 -litrovú plynovú nádrž.

Motory M -88 boli schopné zrýchliť testovacie lietadlo s hmotnosťou 5250 kg na zemi až na 488 km / h a vo výške 7550 m - 567,5 km / h. OKO-6 vystúpil do výšky 5 000 m za 5,5 minúty. Strop je 11 100 m. Dosah letu pri maximálnej rýchlosti bol 700 km. Čas na dokončenie zákruty vo výške 1 000 m bol iba 20,7 sekundy. Pristávacia rýchlosť trochu nezapadala do referenčných hodnôt - 150 km / h.

Lietadlo nebolo dokonalé: ukázalo sa, že krátky stroj s jednotkou plutvy s jedným rebrom má nedostatočnú stabilitu pri stúpaní a zákrutách. Lietadlo sa navyše pri vzlete a rozbehu svažovalo k obrátke.

Veliteľ vzdušných síl Smushkevich v liste ľudovému komisárovi leteckého priemyslu napísal, že lietadlo musí byť dokončené, pretože letectvo Červenej armády to veľmi potrebovalo.

A bolo rozhodnuté postaviť malú sériu 10 automobilov, ale s chvostom dvoch plutiev a motormi M-88.

V lete 1940 boli vykonané práce na zlepšení letových vlastností OKO-6. Bol nainštalovaný nový dvojradový chvost s rozmiestnením a trup bol mierne predĺžený. Boli nainštalované prevodové motory M-88R s rovnakými otáčkami. Stroj dostal názov OKO-6bis a potom Ta-1.

31. októbra 1940 uskutočnil Ta-1 svoj prvý let.

Testovací pilot A. I. Emelyanov zaznamenal stabilitu stroja v zákrutách a pozdĺž všetkých troch osí za letu. Pri rýchlosti pod 300 km / h mala tendencia stagnovať.

Riadenie sa vyznačovalo väčším zaťažením orgánov ako OKO-6. Ale leštenie (oscilácia chvosta prúdením vzduchu z krídel) nebolo zistené, rovnako ako nedochádzalo k chveniu pri rýchlostiach do 565 km / h vo výške 4000 m.

Lietadlo mohlo lietať na jeden motor.

Maximálna rýchlosť na zemi bola 470 km / h, vo výške 4 000 m - 575 km / h a vo výške 7 000 m - 595 km / h, rýchlosť pristátia - 135 km / h. Čas na výstup 5 000 m - 6, 3 minúty a 8 000 m - 11, 6 minút. Dosah vysokorýchlostných letov - 1200 km.

14. januára 1941 počas neoprávneného ukážkového letu, ktorý testovací program neustanovuje, zlyhal pravý motor. Zlomené reťazové tyče. Testovací pilot Yemelyanov pristál s autom v lese. Lietadlo bolo zničené.

31. januára 1941 boli továrenské testy oficiálne ukončené. Bez čakania na konečný záver poslal Tairov list predsedovi Rady ľudových komisárov V. M. Molotov v liste konštruktér poznamenal, že dve lietadlá jeho konštrukcie absolvovali 120 letov a ukázali veľmi slušné výsledky.

Zistilo sa, že bol dosiahnutý praktický strop 10 000 m, čas stúpania 5 000 m bol 6,3 minúty a 8 000 m bol 11,6 minúty. Štart - 324 m, najazdené km - 406 m. Rozsah rýchlosti - 1200 km.

Niekoľko dní po odchode núdzovej komisie V. K. Tairov napísal list predsedovi Rady ľudových komisárov V. M.

Ako argument Tairov uviedol svedectvá testovacích pilotov TsAGI, ktorí poznamenali jednoduchosť ovládania, vďaka ktorej bolo lietadlo dostupné pre bojových pilotov s minimálnym časom na preškolenie.

Lietadlo bolo schopné vykonávať všetku akrobaciu a lietať na jednom motore až do výšky 4000 m vrátane.

Ta-1 mal dobrú perspektívu modernizácie kvôli inštalácii silnejších motorov, ktoré by sa mohli objaviť v priebehu nasledujúcich rokov. A pokiaľ ide o výzbroj, Ta-1 bol v tom čase spravidla lepší ako ktorýkoľvek bojovník na svete.

Súčasne sa Tairov skutočne sťažoval, že sa nič nerobilo pre zavedenie lietadla do série. Jeho návrh bol postaviť sériu 15-20 vozidiel s následnými vojenskými skúškami.

Na čas. Práve v tomto čase, v decembri 1940, na stretnutí najvyššieho veliteľského štábu Červenej armády bola položená otázka, že vzdušné sily Červenej armády v súčasnosti nedisponujú vysokorýchlostným lietadlom so silnou kanónovou výzbrojou. ničenie nepriateľských lietadiel aj obrnených vozidiel.

Dalo by sa povedať, že reakcia bola okamžitá. 25. januára 1941 bol dekrétom Rady ľudových komisárov ZSSR Tairov poverený zostrojením a predložením na testovanie lietadla Ta-3. Prvá verzia s motormi M-89 (1 250 k), druhá-s motormi M-90 (1 600 k). Práce by mali byť dokončené v máji a októbri 1941 …

Odporúčalo sa aj posilnenie výzbroje.

Na prvej kópii Ta-3 boli k štyrom kanónom ShVAK pridané dva guľomety ShKAS kalibru 7, 62 mm.

Alebo sa zvažovala aj možnosť so 4 guľometmi Taubin kalibru 12,7 mm (OKB-16 NKV). Bol to variant ťažkého bojovníka.

Druhý Ta-3 bol protitankovým variantom. Jeho výzbroj pozostávala z jedného veľkého kalibru 37 mm kanónu ShFK-37, dvoch 23 mm kanónov MP-6 a dvoch guľometov ShKAS.

Do 28. apríla 1941 bola dokončená konverzia prvej kópie OKO-6 na Ta-3.

V porovnaní s Ta-1 Ta-3 znížil pohyb a zvýšil vertikálnu oblasť chvosta. Vymenené dvere na hlavnom podvozku. Kolesá v zatiahnutej polohe začali mierne vyčnievať von.

Výzbroj tvorili štyri delá ShVAK (200 nábojov na hlaveň) a dva guľomety ShKAS s celkovou zásobou 800 nábojov.

Lietadlo sa dostalo do rúk skúšobných pilotov letového výskumného ústavu NKAP a od 12. mája do 10. júla 1941 bol testovaný Ta-3 M-89. Popredný testovací pilot Yu. K. Stankevich a testovací piloti N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov a A. B. Yumashev korčuľovali kompletný program štátnych testov a dali automobilu veľmi pozitívne recenzie.

Pri letovej hmotnosti 6050 kg bola maximálna rýchlosť na 7000 m 580 km / h. Rozsah letu pri cestovnej rýchlosti 440 km / h bol 1060 km. Servisný strop 10 000 m.

Ta-3 bol charakterizovaný ako stabilné lietadlo za letu s trochu veľkým zaťažením ovládacích prvkov. Let na jeden motor je možný.

Kokpit je priestranný, viditeľnosť dopredu aj nahor je dobrá, do strán je nedostatočná, smerom dole je neuspokojivá.

Počas testu neboli zistené žiadne väčšie prevádzkové nedostatky lietadla.

V záveroch skupiny pilotov LII sa uvádza, že hlavné pozitívne vlastnosti lietadla Ta-3 sú:

- silné ručné a kanónové zbrane

- dobrá rezervácia pre pilota

-vysoká životnosť skupiny poháňanej vrtuľami vďaka inštalácii dvoch vzduchom chladených motorov

- schopnosť produkovať všetku akrobaciu

- pri strate rýchlosti nie je tendencia zadrhávať sa na krídle

- schopnosť pokračovať v lete na jednom motore

- jednoduchosť a jednoduchosť údržby počas prevádzky.

Hlavnými nevýhodami lietadla boli:

- značné úsilie na ovládacej páke pri pristávaní

- ťažké bremená na nohách pri lietaní na jednom motore

- zlý dizajn a výrobný výkon svietidla

- slabá viditeľnosť do strán a späť

Záverom bolo odporúčanie LII NKAP na uvoľnenie Ta-3 vo verzii útočného lietadla s jedným 37 mm kanónom, dvoma 20 mm kanónmi a dvoma 7,62 mm guľometmi.

Vojna už prebiehala, Nemci už predvádzali účinnosť svojich tankových útokov.

28. júla 1941 poslal Tairov Shakhurinovi memorandum, v ktorom uviedol, že nahradenie zbraní zo štyroch ShVAK batériou útočného lietadla nebude predstavovať žiadne ťažkosti a bolo možné vybaviť lietadlá v tejto verzii.

Tairov predvídal s najväčšou pravdepodobnosťou problémy s M-89, ktorý bol nakoniec prerušený ako nespoľahlivý, a napísal, že došlo k vývoju vo vybavení Ta-3 motormi M-82. Použitie týchto motorov môže ďalej zvýšiť rýchlosť o 12-15 km / h.

Vsevolod Konstantinovič skutočne chcel vidieť svoje lietadlo na bojiskách a spôsobiť nepriateľovi škodu. Preto dizajnér urobil všetko pre to, aby sa Ta-3 dostal do série. Na to Tairov požiadal Shakhurina, aby použil závod č. 127 v Uljanovsku na výrobu Ta-3 a aby premiestnil do Uljanovska ten istý závod č. 483, ktorý bol evakuovaný do Kuibysheva.

Šachurin dal prednosť, ale stala sa hrozná vec: 29. októbra 1941 pri leteckom nešťastí v meste Penza pri lete do Kuibyševa zahynul Tairov v skupine leteckých špecialistov.

Výsledkom bolo, že Ta-3 zostal bez hlavného konštruktéra. Plus sťahovanie fabrík. To všetko viedlo k tomu, že konštrukčná kancelária závodu č. 483 bola schopná dokončiť poslednú verziu Ta-3bis 2M-89 iba do mája 1942.

Od Ta-3 bis sa líšil iba zväčšenými krídlami a zásobami paliva. Celková hmotnosť lietadla stúpla na 6626 kg, rýchlosť pri zemi klesla na 452 km / h, vo výške 7000 m na 565 km / h. Strop sa znížil na 9 200 m. Zvýšil sa iba letový dosah, až na 2 060 km.

Posledný úder Ta-3 zasiahli stavitelia motorov. M-89 bol prerušený a lietadlo zostalo bez motorov. Pokúsili sa vybaviť Ta-3 motormi AM-37 a M-82A, ale pri absencii Tairova bola OKB závodu číslo 483 rozpustená.

Prípad je jednoducho jedinečný. Ta-3 prešiel veľkým cyklom dôkladných továrenských a vládnych testov, ktoré boli spravidla úspešne dokončené.

Okrem toho boli vykonané vážne štúdie a boli navrhnuté spôsoby ďalšieho zlepšenia lietadla. Jeho ďalší vývoj bol podmienený výhradne vytvorením výkonnejších motorov.

Ale napriek tomu, že potrebu prijatia Ta-3 do služby dobre chápalo nielen vedenie letectva, ale aj NKAP, naše letectvo toto lietadlo nikdy nedostalo.

A tu je všetko v zásade pochopiteľné. Na jednej strane tu už bolo Iljušinovo útočné lietadlo, ktoré ukázalo svoju účinnosť. Na druhej strane, nedostatok motorov u nás zničil nejedno krásne lietadlo.

Testy výzbroje ukázali, že pilot s dobrým letovým a streleckým výcvikom na Ta-3 s protitankovou verziou zbraní zaručene zasiahol nemecký obrnený transportér typu Sd Kfz.250 z prvého priblíženia za útočných podmienok v r. bočný priemet pod uhlom kĺzania 20- 25 stupňov zo vzdialenosti 300- 400 metrov. Pravdepodobnosť porážky bola až 0,96.

Menej pravdepodobné bolo, že zasiahne stredný tank Pz. III Ausf. G - nie viac ako 0, 1. Ale toto je tank.

Ak bol Ta-3 vyzbrojený štyrmi ShVAK, potom sa stal vážnou hrozbou pre neozbrojené alebo ľahko obrnené vozidlá. Sd Kfz.250 bolo možné zničiť s pravdepodobnosťou 0,8 - 0,85, lietadlo He 111 na zemi - 0,94 - 0,96, parná lokomotíva s pravdepodobnosťou 0,9-0,95.

Je nepravdepodobné, že by Ta-3 mohol nahradiť Il-2 alebo mu konkurovať, ale bolo by ľahké ho doplniť. S vyššou rýchlosťou, dvojnásobným dosahom a lepšou životnosťou vďaka dvom motorom mohol Ta-3 dokonale dopĺňať Il-2, kde by pre neho bolo ťažké pracovať.

To znamená, že Ta-3 mohol nielen zaútočiť na nepriateľské mechanizované kolóny. Ale aj na útok na malé nepriateľské lode vo vzdialenosti od pobrežia. Dosah a batéria štyroch zbraní to umožňovali.

Alebo ako ťažký sprievodný bojovník by Ta-3 mohol byť užitočný pri krytí rovnakých konvojov nepriateľských torpédových bombardérov.

Vo všeobecnosti to platí vtedy, keď bolo lietadlo, bolo to potrebné, ale nikto sa o to nestaral. Študent Polikarpova Tairova postavil skutočne slušné auto, je škoda, že ľudový komisariát leteckého priemyslu nebol na mieste zástupcu ľudového komisára pre novú technológiu, medzi ktorého povinnosti by patrilo nasadenie výroby Ta-3.