Do konca roku 1945 bolo juhoslovanské vojenské letectvo vyzbrojené takmer 700 bojovými lietadlami. Kolekcia bola veľmi pestrá: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, talianske a nemecké trofeje. Bulharsko teda v rámci reparácií za okupáciu Macedónska previedlo do oživujúceho sa letectva Juhoslávie veľké množstvo lietadiel rôznych prevedení-100 stíhačiek Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10, DAR-9 Cvičné lietadlo Siniger, dve divízie útočných lietadiel Pe- 2, Il-2 a 30 ľahkých prieskumných bombardérov vlastnej výroby KB-11 „Fazan“.
Vzdušné sily KB-11 Juhoslávie
Juhoslávia bola vo všeobecnosti orientovaná na spoluprácu so ZSSR, takže lietadlá sovietskej výroby sa stali hlavnými lietadlami letectva.
Stíhačka Jak-3 Juhoslávie
Po oslobodení Juhoslávie okamžite začali obnovovať domáci letecký priemysel. V roku 1946 bol v Zarkove organizovaný Technický ústav leteckých síl, ktorý sa stal hlavným vedeckým a výskumným leteckým centrom krajiny. Prvé povojnové lietadlo vlastnej konštrukcie - cvičné Aero -2 - uskutočnilo svoj prvý let v októbri 1946. V závode Ikarus sa celkovo vyrobilo 380 lietadiel, ktoré sa používali ako vo vojenskom letectve, tak aj v leteckých kluboch.
Cvičné lietadlo Aero-2
Juhoslovanským inžinierom trvalo vývoj stíhačky S-49 založenej na IK-3 iba 11 mesiacov. Sovietsky zväz poskytoval Juhoslávii veľkú pomoc, a to nielen hotovými lietadlami, náhradnými dielmi a vybavením pre letecké továrne. S-49 vychádzal zo sovietskeho stíhača Jakovlev Jak-9. Lietadlo bolo konzolovým dolnoplošným lietadlom zmiešanej konštrukcie a malo zaťahovací podvozok s chvostovým kolesom. Prototyp, ktorý uskutočnil svoj prvý let v roku 1948, bol vybavený sovietskym motorom Klimov VK-105PF-2 s výkonom 1244 koní. Nové lietadlo dostalo vládny príkaz na 45 lietadiel, ktoré boli dodané pred rokom 1951 a boli zaradené do služby u 204. a 117. IAP v Zemune.
Juhoslovanská stíhačka S-49A
Po prerušení vzťahov so ZSSR v roku 1948 boli Juhoslávi nútení kúpiť francúzske motory Hispano-Suiza HS-127 Z-17. Nový, pokročilejší, ale aj ťažší motor bol vhodný pre lietadlá vyrobené výlučne z kovu a s dlhším nosom, v dôsledku čoho sa začali práce na zmene konštrukcie lietadla. Výzbroj zostala rovnaká: nemecký guľomet MG-151, americké guľomety M2 Browning, dve bomby po 50 kg alebo štyri rakety HVAR. Od roku 1952 slúžila verzia Ikarus S-49C v armáde, v päťdesiatych rokoch minulého storočia bolo vyrobených asi 130 týchto lietadiel. Do roku 1961 boli lietadlá aktívne používané v juhoslovanskom letectve.
Juhoslovanská stíhačka S-49С
Juhoslovanskí bojovníci sa zúčastnili aj niekoľkých leteckých epizód studenej vojny. Takže 9. augusta 1945 dvojica juhoslovanských Jak-3 zachytila a 19. septembra zostrelila nad letiskom v Ľubľane americký C-47, ďalší C-47 bol zachytený a zostrelený. V roku 1946 prinútila dvojica Jak-3 ďalšiu americkú C-47 na pristátie.
V roku 1947 sa napätie na juhoslovansko-gréckych hraniciach prudko zvýšilo, čo súviselo s občianskou vojnou v Grécku. V reakcii na to v apríli 1947 bol v Skopje vytvorený 5. IAD na stíhačkách Jak-3. Navyše, na žiadosť albánskeho generálneho štábu od 12. júna do 21. septembra, 21 Jak-3 bránilo albánske nebo. Juhoslovanskí piloti sídlili na rôznych miestach v teréne.
Prúdové lietadlá dostali osobitnú prioritu. Späť v roku 1948vysoká vojenská delegácia odišla do Moskvy, aby sa dohodla nielen na dodávke náhradných dielov pre lietadlá, predovšetkým pre jakské stíhačky, ale aj na nákupe prúdovej technológie. Rokovania prebiehali v priateľskej atmosfére a minister obrany ZSSR maršal Bulganin dokonca žartoval: „Nech robia hluk nad Belehradom“, čo znamenalo dohodu o zásobovaní Juhoslávie stíhačkami MiG-9 a Jak-15.
Stalinovo povojnové priateľstvo s Titom však netrvalo dlho. V roku 1948 označil „najlepší priateľ“sovietskych letcov svojho juhoslovanského partnera za agenta svetového imperializmu a vzťahy medzi krajinami sa zmenili na stav skutočnej „studenej vojny“. Prerušenie vzťahov so ZSSR poškodilo aj juhoslovanské letectvo, ktoré zahŕňalo 12 leteckých plukov so 400 bojovými lietadlami (útočné lietadlá, stíhačky a bombardéry). Dodávky náhradných dielov a lietadiel sa zastavili, takže juhoslovanskí technici sa museli zapojiť do kanibalizmu, čo ovplyvnilo jeho počty, a všetci špecialisti, ktorí študovali na našich ústavoch, akadémiách a leteckých školách, boli naliehavo vylúčení zo Sovietskeho zväzu. Bulganin 18. marca 1948 nariadil vedúcemu skupiny sovietskych vojenských poradcov v Juhoslávii generálovi Obraškovovi naliehavo opustiť Juhosláviu, pretože sovietski dôstojníci sú v „nepriateľskom obkľúčení“.
Prišla aj reakcia z Juhoslávie. Tita možno nazvať najlepším Stalinovým žiakom. Svoju moc si strážil očistou. Veľký počet Juhoslovanov (95% z nich boli Srbi a Čiernohorci, ktorí boli vzhľadom na svoj tradične priateľský prístup k Rusom považovaní za lojálnych voči Moskve) ukončilo život v táboroch a boli vyhlásení za „stalinistov“. Teror neobišiel juhoslovanské vojenské letectvo, niektorí vojaci sa dokonca rozhodli utiecť do ZSSR. Piloti mali možnosť lietať na východ lietadlom. Po niekoľkých úspešných únikoch v pohotovosti s úlohou zostreliť lietadlá s pilotmi pokúšajúcimi sa o útek boli dodané vtedy najrýchlejšie stíhačky juhoslovanského letectva Jak-9P.
Juhoslovanský bojovník Jak-9P
Z toho, čo sa stalo, Tito vyvodil ďalšie závery a v budúcnosti sa Juhoslávia vždy snažila nezávisieť na ničom (vrátane leteckého priemyslu) z iných krajín a vyrábať všetko potrebné, pokiaľ je to možné, vo svojich továrňach.
Nezávislosť od ostatných krajín je samozrejme dobrá vec, ale Juhoslávia sa ešte nespamätala z dôsledkov vojny a zatiaľ nebola schopná sama poskytnúť svojmu letectvu moderné lietadlá. Po dlhých rokovaniach bola 14. novembra 1951 uzavretá Dohoda o vojenskej pomoci (MDAP). USA, Veľká Británia a Francúzsko súhlasili, že budú zásobovať Juhosláviu vojenským vybavením vrátane letectva, ale nie najmodernejším: Thunderbolty (dodaný 150 F-47D) a Mosquito (143, slúžil do roku 1962).
Stíhacie lietadlo Juhoslávie P-47 „Thunderbolt“
Mosquito FB. Mk. VI Juhoslovanské vojenské letectvo
Tiež dostalo 20 transportných C-47, osem výcvikových "Anson".
Napriek tomu Juhoslávia naďalej posilňovala a rozvíjala svoj letecký priemysel, pričom sa pripravovala na výrobu celého radu lietadiel. Vybudovali sa aj nové podniky na výrobu rôznych leteckých zariadení. Od roku 1949 v meste Prva Petoletka začali montovať podvozkové zostavy a hydraulické zariadenia. Závod v Rakovici sa výrazne rozšíril a pokračoval vo výrobe leteckých motorov, zatiaľ čo inžinieri z Banja Luky vytvorili rádiové a elektrické zariadenia. V roku 1951 začal pracovať letecký závod Soko v Mostare (Bosna a Hercegovina), ktorý sa stal jedným z hlavných montážnych závodov v krajine, a nielen leteckých. Veľký podnik pozostávajúci z niekoľkých tovární začal vyrábať montované domy, chladničky, prevodovky pre automobily, traktory a mnoho ďalších. Objednávka lietadla „Soko“sa začala v roku 1952 zmontovaním krídla a chvosta pre stíhačku.
Boli vyvinuté lietadlá ich vlastnej konštrukcie. V roku 1947 sa začali práce na vytvorení ľahkého prieskumného bombardéra. V roku 1949 prototyp s označením Ikarus 214 vzlietol prvýkrát do vzduchu. Lietadlo bolo konzolovým dolnoplošným lietadlom s oválnym trupom, zvislými chvostovými podložkami s kormidlami a zaťahovacím podvozkom s chvostovým kolesom. Ikarus 214 úspešne prešiel továrenskými testami, ale letové vlastnosti lietadla už nespĺňali požiadavky letectva a na jeho základe bolo rozhodnuté o vytvorení cvičného lietadla.
V roku 1951 sa prvýkrát uskutočnil prototyp ľahkého lietadla s dvoma motormi s označením Ikarus 214D. Lietadlo bolo navrhnuté podľa nových taktických a technických požiadaviek juhoslovanského letectva a bolo vybavené dvoma motormi Ranger SVG-770 s výkonom 480 k umiestnenými v krídlových gondolách. V tomto lietadle mohla byť vyškolená celá posádka; v dopravnej verzii lietadlo pojalo pilota a osem cestujúcich. Sériové lietadlá poháňali dva radiálne motory Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
Juhoslovanské cvičné lietadlo Ikarus 214D
V roku 1949 v Juhoslávii vzlietol prototyp dvojmiestneho cvičného lietadla na zlepšenie letového výcviku s označením 213 Vihor. Išlo o konzolové spodné krídlo zmiešanej konštrukcie s motorom Ranger SVG-770-CB1 s výkonom 520 k. Hlavné vzpery trojkolesového podvozku s chvostovým kolesom v prvom prototype boli zasunuté dopredu. Druhý prototyp mal širšiu stopu zaťahovaciu vzperu k trupu. Inštruktor a cvičenec boli jeden po druhom umiestnení v kokpite s lampášom. Výzbroj obsahovala dva guľomety a až 100 kg bômb.
Koncom toho istého roku 1949 vykonal svoj prvý let viacúčelové cvičné lietadlo Ikarus S.451M, ktoré sa stalo prvým juhoslovanským prúdovým lietadlom. Napriek tomu, že bol pôvodne navrhnutý ako útočné lietadlo, bolo rozhodnuté upustiť od tejto možnosti v prospech cvičného. Prvý let lietadla sa uskutočnil na konci roku 1949. Ako pohonný systém boli zvolené dva francúzske ťahové motory Turbomeca Marbore II 3,92 kN. Nie sú k dispozícii žiadne údaje o počte vyrobených lietadiel. Bolo vyrobených niekoľko modifikácií lietadla, ktoré sa od seba líšili iba počtom pilotov a výkonom motora.
V roku 1953 vzlietlo juhoslovanské prúdové dieťa Ikarus 452M. Malé lietadlo malo vzhľadom na zostavu chvosta na krátkych lúčoch dosť neobvyklý vzhľad a dva motory Turbomek Palace boli umiestnené v hrubom a kurguzskom trupe nad sebou. Skúsenosti pri vytváraní lietadla boli použité pri vývoji ľahkého útočného lietadla Galeb.
V roku 1952 - 53 rokov. v rámci juhoslovanského jadrového programu bol vyvíjaný bombardér Ikarus 453 (P-453-MW), ktorý bol plánovaný ako nosič pre juhoslovanskú atómovú bombu. Juhoslovanskí inžinieri sa najskôr pokúsili nájsť optimálny tvar pre umiestnenie dvoch prúdových motorov Turbomeca Marbord II. Pôvodne bol vyrobený iba drak lietadla bez inštalácie motorov. Veľmi zaujímavý projekt (označovaný aj ako GVDI-9-skrátený názov vývojového pracoviska-deviaty projekt) bol bohužiaľ uzavretý po prvom lete v roku 1952, pri ktorom bolo zariadenie úplne zničené (pilot však nebol zranený).
V roku 1952 bol testovaný dvojmotorový potápačský bombardér Ikarus 451, pri ktorom sa Juhoslovania originálnym spôsobom rozhodli obísť problém straty vedomia pilotov v dôsledku preťaženia počas odstúpenia od ponoru. Pilota položili na brucho. Celokovový Ikarus 451 bol vybavený piestovými motormi Walter Minor 6 / III a pilot tohto stroja dokázal vydržať pozitívne preťaženie 8-9 g bez obleku proti preťaženiu. Napriek tomu, že lietadlo bolo čisto experimentálnym strojom, bolo vyzbrojené-pri 1186 kg vzletovej hmotnosti bolo možné zapísať dva 13-mm MG 131 a šesť stožiarov pre rakety. Počas testov sa ukázalo, že pilot čelí množstvu problémov. Pri horizontálnom usporiadaní nedochádza k vykrvácaniu mozgu pri výstupe z ponoru, áno - ale dýchať sa úplne nedá, hrudník je silne stlačený. A pilotovi v tejto polohe veľmi rýchlo znecitlivie krk - pol hodiny letu a máte hotovo. Skutočne sa nemôžete oprieť o ruky - ovládajú lietadlo. Konečný verdikt o aute vyniesli prvé obleky proti G. Stlačením nôh a žalúdkov pilotov ich zachránili pred stratou vedomia aj pri veľkom preťažení, takže potreba takejto exotiky zmizla. Na druhej strane sa lietadlo vyznačovalo malými rozmermi, nízkou hmotnosťou, vynikajúcou aerodynamikou a bolo ideálne pre inštaláciu prúdového motora Palas. Prestavba lietadla Ikarus 451 na prúdový motor sa začala v zime 1951. V dôsledku toho bolo postavené nové lietadlo Ikarus 451M (M - Mlazni, prúdové). A v roku 1957 bol jeden prototyp Ikarusu 451 zošrotovaný a druhý skončil v Leteckom múzeu v Belehrade.
Ikarus 451 na skúškach
Začiatkom 50. rokov začali juhoslovanskí konštruktéri pracovať na vytvorení ľahkého pomocného lietadla Kurir na objednávku letectva. Konštrukcia vychádzala z nemeckého viacúčelového lietadla Fi-156c Storch. Pohonný systém tvoril piestový motor Lycoming O-435-1 s výkonom 180 k, niektoré lietadlá poháňal český motor Walter Minor. Prvé sériové lietadlo bolo vyrobené v roku 1955. Celkovo bolo postavených 166 lietadiel (vrátane verzie s plavákmi), ktoré slúžili ako spojovací, prieskumný (pozorovací) a ľahký transport. Niekoľko desiatok bolo tiež prevezených do leteckých klubov.
Ľahké pomocné lietadlo Kurir juhoslovanského letectva
Až potom, čo sa Juhoslávia dohodla s Francúzskom na dodávkach prúdových stíhačiek Mistere IV, Spojené štáty ponúkli svoje „prúdové lietadlá“, čím zmarili francúzske plány. Prvých 13 juhoslovanských prúdových pilotov bolo vycvičených na americkej leteckej základni Chamonix vo Francúzsku v septembri 1952 a 10. marca 1953 dorazilo na letisko Batainitsa prvé z 25 prúdových lietadiel Lockheed T-33.
Cvičné lietadlo T-33A Vzdušných síl Juhoslávie
Po nich, čoskoro 9. júna 1953, boli predbehnuté prvé lietadlá F-84G Thunderjets. Juhoslovanskému letectvu bolo dodaných 219 takýchto lietadiel. Prvá dávka pochádza z USAF v rámci programu MDAP. Druhá dávka z polovice roku 1957 bola z existujúceho zloženia gréckych vzdušných síl. Lietadlá boli pôvodne používané ako stíhacie stíhačky, v tejto úlohe bol nahradený F-86E. Niektoré z lietadiel boli prerobené na prieskumné lietadlá RF-84G. Potom boli lietadlá použité ako cvičné stíhačky. Vyradený z prevádzky v roku 1974.
Prvé helikoptéry Sikorsky S-51 (10) vstúpili do služby v letectve Juhoslávie v roku 1954.
Vrtulník Sikorsky S-51 Vzdušných síl Juhoslávie v Belehradskom leteckom múzeu
Do roku 1957 bolo prijatých ďalších 22 prieskumných lietadiel RT-33 a 43 F-86E.
Stíhačka Juhoslovanské letectvo F-86E Sabre
Na lietadle F-86E plukovník Nikola Lekic 31. júla 1956 prvýkrát v histórii juhoslovanského letectva v miernom ponore prekonal zvukovú bariéru. (rovina juhoslovanského dizajnu „Orao“prvýkrát prelomila zvukovú bariéru v roku 1984).
Hoci Juhoslávia dostala lietadlá v rámci bezplatného programu vojenskej pomoci, za náhradné diely museli platiť za komerčné ceny, v žiadnom prípade nie lacné. Poskytnutie pomoci podliehalo politickým podmienkam, preto Juhoslávia upustila od programu „zadarmo“a presťahovala sa do priamych nákupov lietadiel-78 lietadiel F-86E, 130 F-86D a 70 TV-2 bolo zakúpených na komerčnom základe (TV-2 je vylepšenou verziou T-33).
Stíhačka Juhoslovanské letectvo F-86D Sabre
V auguste 1956 absolvoval svoj prvý let cvičný stroj Aero 3 juhoslovanskej výroby. Vďaka zlepšeniu vzťahov s USA bol do lietadla nainštalovaný piestový motor Lycoming O-435-A s výkonom 190 k. Lietadlo vstúpilo do služby u juhoslovanských vzdušných síl v roku 1957. Vo výcvikových jednotkách nahradil svojho predchodcu Aero 2. Lietadlo slúžilo do polovice 70. rokov. Okrem výcviku letového personálu slúžilo aj ako ľahké komunikačné lietadlo, pozorovacie a cieľové lietadlo a cieľové ťažné vozidlo.
Vo februári 1955 absolvoval prvý let cvičné lietadlo SOKO-522 so zaťahovacím podvozkom. Na rozdiel od ľahkých „Aero-2“a „Aero-3“to bol už takmer úplný analóg bojového bojovníka. SOKO-522 mal nahradiť cvičné lietadlo Ikarus 213 Vihor. Mal všeobecne identický, aj keď celokovový dizajn, ale úplne odlišný vzhľad, pretože bol vybavený motorom Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp namiesto motora Ranger SVG-770-CB1. Lietadlo začalo ovládať juhoslovanské vojenské letectvo v roku 1957. Juhoslovanské vojenské letectvo dostalo celkom 100 týchto lietadiel.
Cvičné lietadlo SOKO-522
Od roku 1957 do roku 1961 v závode Soko v bosnianskom Mostare bolo vyrobených 45 viacúčelových helikoptér Soko S-55 Mk. V, ktoré boli licenčnou kópiou anglického Westland WHIRLWIND, čo bola zase kópia americkej helikoptéry Sikorsky S-55, s americkou Motor PW R-1340-57 … Bola to prvá protiponorková helikoptéra, ktorá niesla navádzacie torpéda. Helikoptéry slúžili do roku 1974.
V júni 1958 Juhoslávia plánovala založiť výrobu na základe licencie britského bojovníka Folland GNAT. Celkovo bolo plánované uvoľnenie 700 jednotiek v rôznych modifikáciách. Testy dvoch zakúpených kópií stroja však ukázali neprimerane vysoké náklady na stíhačku a jej prevádzku, ako aj na licenciu. Kúpené dve kópie stíhačky boli prevezené do výcvikového strediska letectva a mnoho rokov na nich juhoslovanskí piloti cvičili taktiku bojovníka, pričom simulovali taktiku manévrovateľného vzdušného boja.
Bojovník Folland GNAT juhoslovanské letectvo
22. apríla 1959 vzlietlo UTVA-56, štvormiestne horné krídlo so vzperami so vzperami, poháňané motorom Lycoming GO-435-C2B2 s výkonom 260 koní. Slúžil ako prototyp lietadla UTVA-60, ktoré používalo motor GO-480-B1A6 s výkonom 270 koní. Bol postavený v niekoľkých verziách: štvormiestne pomocné lietadlo U-60-AT1, analogické k nemu s dvojitým riadiacim systémom U-60-AT2, poľnohospodárske lietadlo U-60-AG, záchranná služba U-60-AM lietadlo, do ktorého by sa zmestili dva nosidlá a doprovod, a tiež plavákové lietadlo U-60H, variant lietadla U-60-AT1.
V päťdesiatych rokoch minulého storočia s rozvojom prúdových lietadiel a raketových zbraní sa protilietadlové raketové systémy stali hlavným prostriedkom protivzdušnej obrany územia. Juhoslávia, ktorá zaujímala neutrálnu, nezarovnanú pozíciu, však nemohla s dostatočnou istotou počítať so získaním importovaných (sovietskych, amerických alebo britských) modelov. Alternatívou bolo vyvinúť protilietadlové rakety svojpomocne. Napriek tomu, že Juhoslávia nemala významné skúsenosti v oblasti raketových zbraní, koncom 50. rokov dokázala získať technickú pomoc z Japonska a kúpiť dávku geofyzikálnych rakiet Kappa na výskumné účely. Na základe japonských skúseností v roku 1958 juhoslovanská vláda iniciovala program rozvoja systému protivzdušnej obrany, ktorý dostal označenie P-25 „Sopka“.
Protilietadlová strela Vulcan bola dvojstupňová strela, dlhá asi 8,1 metra (vrátane urýchľovača) a s priemerom 350 milimetrov. Plne natankovaná a naložená raketa vážila 1 413 kg. Raketa mala v strede tela krížové krídla a chvostovú jednotku podobného umiestnenia, ktorá slúžila na ovládanie rakety za letu.
Raketu poháňal raketový motor na kvapalné palivo RM-1000B s ťahom asi 11,77 kN. Sériové modely rakiet mali dostávať motor na tuhé palivá, ktorý je vhodnejší na nasadenie v teréne, ale všetky experimentálne štarty sa uskutočnili s kvapalnými palivami. Raketa bola vypustená zo šikmej štartovacej rampy pomocou urýchľovača štartu. Boli vyvinuté dva varianty akcelerátora: jeden pozostávajúci zo siedmich samostatných motorov na tuhé palivo a druhý zo štyroch. Ťah posilňovačov presiahol 245 kN. Maximálna rýchlosť rakety bola 2,5 Macha.
Navádzanie rakiet na pochodový sektor sa uskutočňovalo pomocou rádiového veliteľského navádzania. Primárna detekcia a sledovanie cieľov bola vykonaná pomocou juhoslovanského radaru M61 Fruška Gora; Na riadenie rakety za letu bol použitý americký radar 3M7. Na mieste terminálu mala byť raketa vedená pomocou infračervenej navádzacej hlavy. Celý systém riadenia rakiet bol plne automatizovaný a po štarte nevyžadoval zásah operátora.
Podľa výpočtov mala mať raketa dosah asi 30 km a strop asi 19 km.
Prvé štartovanie rakety sa uskutočnilo v novembri 1962. Experimentálne spustenie odhalilo problémy s pohonným systémom na kvapalné palivo, čo viedlo k oneskoreniu práce.
Súbežne s vývojom R-25 juhoslovanská vláda v roku 1962 kúpila systém protivzdušnej obrany S-75 Dvina, sovietsku výrobu. Sovietska raketa, ktorá mala najlepšie vlastnosti, prekonala R-25 aj v spoľahlivosti a náročnosti riešení. V tejto súvislosti a tiež kvôli nedostatku jasných vyhliadok na program sa v roku 1964 juhoslovanská vláda rozhodla dokončiť program R-25 Vulcan po výrobe dvanástich experimentálnych rakiet. Zistenia z programu následne SOKO použilo na následné projekty.
V súčasnosti je jediná preživšia raketa vystavená v leteckom múzeu v Belehrade.
Raketa SAM R-25 „Sopka“v Belehradskom múzeu letectva
V roku 1959 sa spojili sily letectva a protivzdušnej obrany; takáto únia bola navrhnutá už v roku 1922, myšlienka bola implementovaná o mnoho rokov neskôr v inej už Juhoslávii.
Po Stalinovej smrti začali sovietski vodcovia hľadať aj spôsoby, ako obnoviť vzťahy s Juhosláviou. Chruščov sa s Titom stretol ako prvý a v roku 1957 boli obnovené dodávky sovietskej vojenskej techniky do Juhoslávie, čo pokračuje dodnes …
