V noci 4. mája 1980 Tito zomrel v Ľubľane, ale počas jeho života boli vyvinuté a prijaté dva nové modely lietadiel, ktoré sa stali „vizitkou“juhoslovanského letectva.
Koncom 60. rokov vlády Juhoslávie a Rumunska začali skúmať možnosť spoločného vytvorenia viacúčelového podzvukového bojovníka. Táto možnosť umožnila zdieľať náklady, ktoré si každá z menších krajín nemohla dovoliť. Podľa odhadov velenia armády sa vojenské sily oboch štátov chystali nakúpiť asi 200 takýchto lietadiel. Po práci spoločnej komisie boli konečne sformované taktické a technické požiadavky na nový stroj, ktorý plánovali vybaviť dvojicou motorov Viper, pretože Juhoslávia aj Rumunsko vyrábali rôzne verzie tohto prúdového motora v licencii. V polovici roku 1972 ukončili projektanti z Juhoslovanského leteckého technického ústavu a Rumunského národného inštitútu vedy a technológie práce na spoločnom projekte. Začali sa montovať dva prototypy súčasne - v Juhoslávii v podniku Soko a v Rumunsku v závode Craiova. Lietadlá boli prakticky identické iba s trupmi s britským vystreľovacím sedadlom „Martin-Baker“Mk.6 a každá strana mala svoje vlastné vybavenie a výzbroj.
Výroba prototypu jednomiestneho variantu útočného lietadla v každej krajine sa začala v máji 1972. Hlavná objednávka v Rumunsku bola zadaná v leteckom závode IRAv (dnes Aerostar SA) v Bacau, kde bol vyrobený trup, montáž a testovanie rumunského prototypu; Krídla vyrobila IRMA Baneasa (teraz Romaero SA) v Bukurešti a ostatné urobil ICA Ghimbav-Brasov. Juhoslovanský prototyp bol vyrobený v továrňach v Mostare (SOKO), Pančeve (UTVA) a Trsteniku. Deľba práce bola nasledovná: Rumunsko vyrobilo predný trup, kýl a ďalšie tanky a Juhoslávia vyrobila krídla, zvyšok trupu a chvost.
Ako motor boli vybrané dva britské Rolls-Royce Viper Mk 632-4IR, ktoré boli umiestnené na oboch stranách trupu. Voľba nebola náhodná - tento model bol vyrobený v licencii v oboch krajinách: v Rumunsku - v závode „Turbomecanica“v Bukurešti a v Juhoslávii - „Orao“v Railovci pri Sarajeve.
31. októbra 1974, s rozdielom 20 minút, oba prototypy vzlietli prvýkrát do vzduchu, pričom v Juhoslávii dostali meno „Orao“(„Orol“) (J -22 - J z jurisnik = útočné lietadlo) a index IAR-93 v Rumunsku.
Prototyp J-22
Dvojmiestna bojová cvičná verzia lietadla dostala označenie NJ-22 Orao. Juhoslovanský prototyp dvojmiestneho lietadla vzlietol v novembri 1976. Jeden z juhoslovanských prototypov sa stratil v roku 1980 pri Mostare po zrážke s vtákom.
Dodávky predprodukčných vozidiel sa začali len dva roky po začiatku testovania. Dôvodom bola skutočnosť, že bolo potrebné znížiť hmotnosť lietadla, ktorá bola o 1 000 kg viac ako deklarované.
Prvá juhoslovanská dávka predprodukčných automobilov bola vyrobená na konci roku 1977 a začala fungovať začiatkom budúceho roka. Večierok pozostával z 10 jednoduchých IJ-22 a 5 dvojitých INJ-22. Tieto stroje boli neskôr pomenované „Orao“1. Používali sa hlavne na prieskum, pretože nemali vstavané zbrane, ktorých inštalácia si vyžiadala drastické zmeny v dizajne.
Ľahké viacúčelové útočné lietadlo J-22 juhoslovanského letectva
V roku 1980 sa začala výroba prvej série juhoslovanských lietadiel, ktoré pozostávali z 15 IJ-22 a troch INJ-22. Prvé lietadlo tejto série vzlietlo v januári 1981, potom lietadlo vstúpilo do služby u juhoslovanského letectva ako prieskumné lietadlo. Prvé ozbrojené verzie lietadla, jednoduché D-22 a dvojité INJ-22, vstúpili do služby v rokoch 1982-83.
353. IAP 97. leteckej brigády so sídlom na leteckej základni Ortyes sa stal vedúcou jednotkou vo vývoji nového vybavenia. Druhým bol 351. ip 82. ab na leteckej základni Cerkelje vo východnom Slovinsku. Boli vyzbrojení modifikáciami lietadiel IJ a INJ-22, ktoré boli použité ako prieskumné lietadlá v záujme dvoch útočných letiek so sídlom v „Cerkelje“.
Ľahké viacúčelové útočné lietadlo J-22 juhoslovanského letectva
Jeden dvojitý INJ-22, v leteckom závode Soko v roku 1984, bol prerobený na námorné prieskumné lietadlo INJ-22M (M z „morski“-„more“) inštaláciou dodatočného vybavenia do zadného kokpitu a zavesením kontajnera s radarom hľadať námorné ciele. Lietadlo vykonalo niekoľko letov na letisku Ortes pri Sarajeve, o jeho ďalšom osude však nie je nič známe.
V roku 1981 prebehla radikálna modernizácia konštrukcie lietadla. Na sériových vozidlách boli zmenené trupy a systémy, predovšetkým boli nainštalované modernizované motory Viper Mk.633-7 (2 x 2270 kgf).
Prvé juhoslovanské lietadlo s takýmto motorom, označené SY-1 alebo J-22NS, vzlietlo 20. októbra 1983 a 22. novembra nasledujúceho roku naň skúšobný pilot prekročil zvukovú bariéru.
Vzhľadom na problémy s motorom sa sériová výroba lietadla začala až v roku 1986. Juhoslovanská armáda priradila týmto lietadlám označenie J-22, pričom na Západe dostalo lietadlo označenie J-22 (M) alebo „Orao“2. Celkovo bolo vyrobených 43 lietadiel J-22.
Dvojmiestna verzia NJ-22 prvýkrát vzlietla 18. júla 1986, potom bolo postavených 12 NJ-22 (na Západe-„Orao“2D).
Okrem toho vstúpilo do služby ďalších 8 J-22 a 6 NJ-22. Niektoré zdroje uvádzajú, že išlo o lietadlá upravené od začiatku IJ-22 a INJ-22, čo je celkom realistické, pretože trupy strojov sú totožné.
Prvé dve šokové letky juhoslovanského letectva, ktoré získali nový materiál, boli 238. peruť ľahkých bombardérov 82. ab v Cerkle a 241 lbae 98. ab na leteckej základni Petrovets (Skopje). Tretia letka (242. lbae, 172. nohy) na leteckej základni Golubovtsy (Titograd, dnes Podgorica) sa preškoľovala na nový typ.
Ľahké viacúčelové útočné lietadlo J-22 juhoslovanského letectva
Celkovo bolo postavených asi 210-220 lietadiel Orao všetkých úprav, posledné lietadlo bolo vyrobené vo februári 1992. Sortiment výzbroje lietadla Orao obsahuje dve 23 mm kanóny GSh-23L s 200 nábojmi na hlaveň, americké rakety vzduch-povrch AGM-65 Maiverik a juhoslovanský Kh-66 Thunder (juhoslovanská verzia sovietskej rakety X -23), Francúzske betónové bodné bomby „Durendal“a britské kazetové bomby, ako aj rôzne národne vyrábané zbrane.
V rokoch 1972-1973. Vo Francúzsku bola zakúpená šarža 21 helikoptér Aerospatial SA.341 H Gazelle, neskôr vrtuľníky SA.341H Partizan vyrábala licenčne spoločnosť SOKO v závode v Mostare (bolo vyrobených celkom 132 helikoptér).
Viacúčelová helikoptéra SA.341H Partizan
Od roku 1982 prešiel závod v Mostare na výrobu helikoptér SA.342L (vyrobilo sa 100 lietadiel). Helikoptéry SA.342L boli postavené v dvoch verziách. Vrtulník palebnej podpory Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) bol určený na boj s obrnenými vozidlami a bol vyzbrojený štyrmi ATGM Malyutka.
Hasičská helikoptéra „Gazelle-GAMA“
Voľba výzbroje protitankovej helikoptéry ATGM „Baby“bola vysvetlená prítomnosťou takýchto komplexov v prevádzke s pozemnými silami JNA (Juhoslovanská ľudová armáda) - helikoptéry mohli doplniť muníciu armády. Helikoptéra SA.341L HERA (Helicopter-Radio) bola určená na prieskumnú a delostreleckú úpravu paľby. Letky vrtuľníkov boli vyzbrojené Gazellami všetkých troch modifikácií, spravidla: štyroch Partizan (starý SA.341H) a po štyroch nových Hera a Gama.
Po nazbieraní skúseností so spoločnou konštrukciou komplexného bojového lietadla, Juhoslávie a Rumunska, pri vytváraní viacúčelového výcvikového vozidla novej generácie išlo každé svojou cestou. Napriek tomu sa juhoslovanský „Super Galeb G-4“a rumunský IAR-99 ukázali byť veľmi podobné vzhľadom aj charakteristikami. „Super Galeb G-4“mal nahradiť zastarané cvičné lietadlo SOKO G-2 GALEB a útočné lietadlo J-1 JASTREB, ktoré sa od nich výrazne líši a predchádzajúci názov ponechal iba ako poctu tradícii. Aby sa v budúcnosti vyhli pochybnostiam o výrazne lepších vlastnostiach novej „čajky“, v porovnaní s predchádzajúcou rodinou dostali názov „Super Galeb“. Išlo o úplne moderné viacúčelové lietadlo, schopné konkurovať najnovším západným lietadlám rovnakej triedy - anglickému Hawku a nemecko -francúzskemu Alpha Jet.
S motorom Viper 632-46 (ťah 1814 kgf) prvý prototyp kvarteta prvýkrát vzlietol v júli 1978 a v decembri 1979 sa k testom pridal druhý prototyp. Palubná rádiová elektronika G-4 obsahuje diaľkomer, rádiový výškomer, rádiový kompas, VHF rádiovú komunikáciu, vysokofrekvenčný všesmerový navigačný a pristávací systém. Napriek tomu, že je toto lietadlo len o 25% ťažšie ako G-2A, jeho užitočné zaťaženie je výrazne vyššie.
Skúsené juhoslovanské ľahké viacúčelové útočné lietadlo „Super Galeb G-4“
Po testovacom programe a potrebných úpravách sa „Galeb 4“začal sériovo vyrábať od roku 1982 a vychádzal súčasne s „Orao 2“. Uvažovali aj o vývoji jednomiestnej čisto bojovej verzie lietadla, tá sa však neuvoľnila. Vojenské letectvo Juhoslávie urobilo veľkú objednávku týchto lietadiel na SOCO, ale rozpad krajiny viedol k zastaveniu výroby lietadiel.
Ľahké viacúčelové útočné lietadlo juhoslovanského letectva „Super Galeb G-4“
Do roku 1989 bolo postavených 132 lietadiel, z ktorých 12 bolo predaných do Barmy.
Ľahké viacúčelové útočné lietadlo barmského letectva „Super Galeb G-4“
Lietadlo nieslo kontajner pod trupom s 23 mm kanónom GSh-23 (200 nábojov). Na štyroch závesných závesných bodoch - bomby s hmotnosťou do 500 kg, NAR. Od roku 1990 juhoslovanskí špecialisti pracujú na modernizácii lietadla na G-4M Super Galeb, a to na zlepšení elektronického vybavenia pre navigáciu a ovládanie zbraní, systému na zlepšenie funkčnosti v podmienkach námrazy, rozšírení používania zbraní vrátane dvoch krátkych. -usporiadajte rakety R-60 a R-73 na koncoch krídel, dve rakety vzduch-povrch AGM-65B, Maevrik a Kh-23 a protilodnú raketu Kh-28.
V továrňach UTVA v apríli 1983 bolo vyvinuté ľahké viacúčelové lietadlo Lasta 1 („lastovička“), aby sa naučilo navigovať a používať zbrane. Lietadlo uskutočnilo svoj prvý let v septembri 1985. Konštrukčne sa jedná o celokovové dolnoplošné lietadlo so zaťahovacím podvozkom na bicykel. V januári 1989 bola vydaná upravená verzia Lasta 2, ľahšia, s kratším trupom a novou elektronikou vrátane systému riadenia paľby Ferranti ISIS D-282.
Vytvorenie „Orao“a „Super Galeb“jasne demonštrovalo vysokú profesionálnu úroveň juhoslovanských konštruktérov a schopnosti domáceho leteckého priemyslu. Titova politika nesúladu mala pozitívny vplyv na rozvoj jeho vlastného leteckého priemyslu: v rokoch 1946 - 1992. V Juhoslávii bolo postavených 2221 lietadiel 116 rôznych variantov a podiel lietadiel vlastnej výroby na celkovom počte lietadiel, ktoré boli v tomto období v prevádzke u letectva, bol takmer 41%.
Značné finančné prostriedky boli investované do výstavby moderných leteckých základní schopných odolať jadrovému útoku. Základňou bolo letisko Zhelyava pri Bihachu, ktorého výstavba stála 7 až 12 miliárd dolárov. Výhody základne vyplývajú z umiestnenia jej radaru - na hore Pleshevice, v nervovom centre systému protivzdušnej obrany, ktorý pokrýval vzdušný priestor SFRJ, a prípadne aj rozsiahle územie. Okrem dobre chráneného radaru, riadiaceho centra, komunikačných a príbuzných zariadení obsahovala letecká základňa tunely určené na trvalé založenie a údržbu troch letiek: 124. a 125. stíhacieho a 352. prieskumného zariadenia, vybavených MiG-21, MiG, v uvedenom poradí. -21bis a MiG-21R.
Do 3,5-kilometrového systému tunelov sa dalo dostať 4 vchodmi, ktoré boli uzavreté 100-tonovými dverami s tlakom vzduchu, pričom tri z nich boli určené pre lietadlá. V budúcnosti sa plánovalo vybavenie základne strojmi vyvinutými Juhosláviou v rámci programu Novi Avion.
Klenby tunelov boli vystužené betónom, aby sa zmiernili účinky útoku. Kasárne, generátory boli umiestnené pod zemou, bol tu prístup k zdroju pitnej vody a ďalším zariadeniam a zdrojom potrebným počas vojny. Jedáleň leteckej základne bola navrhnutá tak, aby slúžila až 1 000 ľuďom súčasne; zásoby zásob, pohonných hmôt a streliva umožňovali autonómii základne až 30 dní. Zásobovanie palivom sa uskutočňovalo prostredníctvom 20-kilometrovej siete podzemných potrubí zo skladu pri Bihaci.
Na povrchu objektu je 5 dráh. Komplex bol priamo bránený zo vzduchu - početnými systémami protivzdušnej obrany (Kub atď.), Zo zeme - motorizovanou pechotou a vojenskou políciou. Prístup na základňu bol prísne regulovaný, až do spustenia paľby na pristupujúcich ľudí bez povolenia.
Stíhačky MiG-21 juhoslovanského letectva v podzemných úkrytoch na leteckej základni Zhelyava
Juhoslávia medzi nezaradenými krajinami bola nielen lídrom v oblasti konštrukcie lietadiel, ale aj v oblasti vojenského výcviku. Vyškolili sa tu stovky pilotov z Afriky a Ázie.
V oblasti technického vybavenia dosiahli vojenské letectvo a protivzdušná obrana Juhoslávie svoj vrchol v 80. rokoch, keď do služby vstúpili ultramoderné stíhačky MiG-29 (MiG-29 a o 25 rokov neskôr zostali v prevádzke u letectva a letectva Obrana Srbska), helikoptéry Ka-28 (najťažšie z hľadiska zloženia avioniky lietadla, ktoré boli kedy v prevádzke v Juhoslávii), radar západnej výroby S-600, AN / TPS-70 atď.
Juhoslávia sa stala prvou európskou krajinou, ktorá prijala stíhačky MiG-29. V roku 1986 bola podpísaná zmluva na dodávku 14 stíhačiek MiG-29 a dvoch dvojitých lietadiel MiG-29UB.
Stíhač MiG-29 letectva Juhoslávie
Stíhačky MiG-29 vstúpili do služby u juhoslovanského letectva v roku 1989 pod označením L-18.
Stíhačka MiG-29 letectva Juhoslávie
Prvé lietadlá boli letecky prevezené z Lukhovitsy na Balkán v októbri 1989. Juhoslávske MiGy boli prvýkrát verejne predvádzané na leteckej základni Batainitsa 15. mája 1988. MiGy-29 vstúpili do služby so 127. letkou Vityazi zo 204. IAP. Nákup dosť obmedzeného počtu MiGov-29 bol vysvetlený veľkými nádejami, ktoré velenie vzdušných síl vkladalo do Novi Avion. „Novi Avion“bol známy aj pod vlastným názvom „Sloboda“(sloboda). Predpokladalo sa, že stíhačka MiG-29 sa stane „dočasným“typom určeným na vyplnenie medzery, kým sa neplánuje na polovicu 90. rokov minulého storočia. prijatie vlastnej konštrukcie juhoslovanským letectvom stíhačky Sloboda. Médiá informovali, že Juhoslávia sa chystá nakúpiť ďalších 16 stíhačiek MiG-29, ale zrútenie SFRY zabránilo dodávkam lietadiel druhej várky.
Juhoslávia by sa mohla stať prvou krajinou mimo ZSSR vyzbrojenou stíhačkami Su-27 v roku 1989. Vedenie tamojšieho letectva a osobne generál Anton Tus bohužiaľ rozhodli, že Su-27 je na takú malú krajinu, akou je SFRJ, príliš veľké lietadlo. Bolo rozhodnuté, že MiG-29B, keď bude vedený zo zeme, môže byť najlepšou odpoveďou na stíhačky NATO.
Novi Avion (Nové lietadlo) sa začal vyvíjať v Juhoslávii na konci 70. rokov dvadsiateho storočia a išlo o nadzvukové prúdové viacúčelové lietadlo (plánované na trh v interceptorových, stíhacích a bombardovacích verziách) 4. generácie. Prvý let bol koncipovaný pre rok 1992 a sériová výroba sa mala začať v polovici 90. rokov. Projekt sa už dlho objavuje v tlači a dokumentoch pod rôznymi názvami: Novi Avion, Nadzvucni Avion (nadzvukové lietadlo), Yu-nadzvukový, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (nadzvukové bojové lietadlo), letecký stroj Yu-visenamenski borbeni (viacúčelové bojové lietadlo). Program na jeho vytvorenie bol oficiálne vyhlásený v roku 1986 v Brniku.
Na začiatku tohto programu, podobne ako mnohí v Juhoslávii, stál Josip Broz Tito, ktorý v roku 1974 po prelete prvého prototypu lietadla Orao oznámil, že Juhoslávia potrebuje aj nadzvukové lietadlo. V máji 1977 dostal Letecký technický ústav oficiálne poverenie začať s konštrukciou tohto lietadla.
Podľa dokumentov malo byť lietadlo postavené podľa schémy „canard“s aktívnym riadením, postavené s použitím moderných kompozitných materiálov a disponovať jedným motorom, ktorý poskytuje zvýšený zdvih. Kokpit je vybavený viacúčelovým radarom a integrovaným navigačným systémom, je vybavený digitálnymi ukazovateľmi a je veľmi automatizovaný. Výzbroj lietadla mala pozostávať z 30 mm dvojhlavňového dela s 300 nábojmi, rakiet vzduch-vzduch stredného doletu a rakiet vzduch-zem so schopnosťou niesť bomby a kontajnery s prieskumom a elektronickým bojom. zariadenie s hmotnosťou až 5 000 kg v piatich závesných bodoch.
V polovici 80. rokov časopis Aviation Week and Space Technology označil juhoslovanský program vývoja nadzvukových stíhačiek za jeden z najambicióznejších projektov svetovej vojenskej histórie. V elektrárni však nastali problémy (existovali možnosti inštalácie britských a francúzskych motorov), po ktorých nasledovali finančné ťažkosti, v roku 1990 sa začala montáž prvého prototypu. Kolaps krajiny, vojna a sankcie však projekt ukončili. V roku 1991 bola konečne zatvorená a bol zrušený letecký technický ústav.
Odhadované výkonnostné charakteristiky: posádka - 1 osoba, dĺžka - 13, 75 m, výška - 4, 87 m, rozpätie krídel - 8, 5 m, prázdna hmotnosť - 6247 kg, maximálna vzletová hmotnosť - 13500 kg, ťah motora - 8500 kg, maximum rýchlosť - 2000 km / h, strop - 17000 m, dosah trajektu - 3765 km, dosah - 465 km, výzbroj: 1 delo 30 mm (300 nábojov), rôzne zbrane v 11 závesných bodoch.
Jeden zo šiestich Jak-40 zakúpených v ZSSR v 70. rokoch minulého storočia prestavali Juhoslovania na lietadlo elektronického boja.
[/stred]
Letectvo letectva predstavovali palubné helikoptéry Ka-28-2 jednotky a Ka-25BSsh-6 jednotiek. A tiež obojživelná helikoptéra Mi -14PL - 4 jednotky. Helikoptéry PLO Ka-25PL boli prijaté zo ZSSR 22. novembra 1974 a sídlili na leteckej základni Divule neďaleko Splitu (Chorvátsko). Stroje dostali juhoslovanský názov NR-43 (helikoptéra
antipyretikum-43).
Juhoslávske helikoptéry Ka-25
1980-1982 784. protiponorková letka vrtuľníka dostala štyri vrtuľníky Mi-14PL (juhoslovanské označenie vrtuľníkov KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
Protiponorkový vrtuľník Mi-14 letectva Juhoslávie
Mi-14PL bol doplnený o existujúce helikoptéry Ka-25PL. Piloti boli vycvičení podľa sovietskych pokynov, praktický výcvik posádok Mi-14PL sa uskutočnil v Kachu pri Sevastopole na základe 872. protiponorkového leteckého pluku námorníctva ZSSR. V roku 1987 boli pre rozostavané fregaty prijaté dve palubné helikoptéry Ka-28 (exportná verzia Ka-27).
Juhoslovanský vrtuľník Ka-28
784. letka bola pôvodne umiestnená na vodnej základni Divulje (Chorvátsko). Posádky si okrem bojových ponoriek precvičili aj kontrolu morských oblastí pomocou radaru a navádzania lietadiel stíhacích bombardovacích lietadiel na povrchové ciele. Počas cvičenia boli ako mini-AWACS použité helikoptéry Mi-14PL a Ka-28 (do letky vstúpili v roku 1987), ktoré prenášali informácie posádkam stíhacích bombardérov Orao a Yastreb. V decembri 1987 sa jeden Mi-14PL stal účastníkom tragického incidentu na vodnej základni. Po oprave technici nesprávne pripojili pedále. Helikoptéra spadla bez toho, aby sa skutočne zdvihla zo zeme. Piloti neboli ani zranení, ale vojak, ktorý bol v blízkosti miesta núdzového pristátia, bol smrteľne zranený listom rotora. Štandardnou výzbrojou vrtuľníkov Mi-14PL boli americké torpéda Mk.44.
V osemdesiatych rokoch minulého storočia. v Juhoslávii sa začali práce na vytvorení vlastnej viacúčelovej helikoptéry s hmotnosťou asi 9 ton - VNH -90 (Vise Namjenski Helicopter, viacúčelová helikoptéra 90. rokov). Vrtuľník VNH-90 mal nahradiť Mi-8. Na sériové helikoptéry sa plánovala inštalácia motorov TM-1500 s výkonom 1 500 kW a na prototyp turbínový motor Turbomeca Makila s výkonom 1 130 kW. Helikoptéra so štvorlistým rotorom bola navrhnutá na prepravu 24 vojakov alebo 20 pasažierov v civilnom prevedení, alebo 12 pacientov na nosidlách v sanitnom prevedení pri rýchlosti 280 km / h. Avionika sa plánovala vykonávať podľa najnovšej elektronickej technológie založenej na západných technológiách. Vrtuľník mal byť ľahko udržiavateľný a relatívne lacný. Pre vojenskú verziu bola stanovená prítomnosť pancierovej ochrany kabíny a vyzbrojenie ATGM novej generácie. Na základe základného modelu sa plánovalo vyvinúť protiponorkovú úpravu a helikoptéru AWACS. Priemysel Juhoslávie nemal skúsenosti s vývojom vrtuľníkov strednej triedy, a preto dizajn postupoval veľmi pomaly. Súbežne s konštrukciou VNH-90 sa preto skúmala otázka možnosti licencovanej výroby zahraničných helikoptér, predovšetkým západoeurópskych Aerospatial AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links a American Bell 214ST, podliehajú ich prispôsobeniu požiadavkám Juhoslávie. V rámci tohto plánu usporiadali Francúzi 5.-7. marca 1984 prezentáciu helikoptéry AS.332M „Super Puma“pre velenie JNA a zástupcov výskumných organizácií v Belehrade. Francúzi vykonali desať letov, čím demonštrovali vysokú stúpavosť helikoptéry a jej schopnosť vykonávať ostré zákruty. Nakoniec bola demonštrovaná činnosť systému automatického priblíženia. „Super Puma“bola ocenená ako moderná viacúčelová helikoptéra, ale organizácia jej výroby v SFRY trvala tri roky, navyše armáda chcela efektívnejší stroj.
V oblasti technického vybavenia teda vojenské letectvo a protivzdušná obrana Juhoslávie dosiahli svoj vrchol v 80. rokoch, keď do služby vstúpili ultramoderné stíhačky MiG-29 (MiG-29 a o 25 rokov neskôr zostali v prevádzke u letectva) a protivzdušnej obrany Srbska), helikoptéry Ka-28 (najzložitejšia letecká avionika, aká kedy bola v Juhoslávii v prevádzke), radary západnej výroby S-600, AN / TPS-70 atď.
V prevádzke s vojenskou protivzdušnou obranou v osemdesiatych rokoch vstúpilo do 18 SAM 9K35 „Strela 10“
Juhoslovanom sa navyše systém protivzdušnej obrany páčil natoľko, že ho postavili na základňu svojho BMP M-80A pod označením SAVA.
Švédsky 40 mm automatický „Bofors“L / 70 s radarovým navádzaním.
BOV-3 ZSU bola vytvorená na základe 20 mm protilietadlového dela Hispano-Suiza M55 A4B1 a kolesového pancierového vozidla juhoslovanskej výroby BOV. Významnou nevýhodou ZSU bol nedostatok radaru a umiestnenie zásobníkov na 60 nábojov, každý na vrch zbraní, čo znemožnilo ich opätovné nabitie zvnútra von.
ZSU BOV-3 JNA na prehliadke 9. mája 1985
Na základe BOV-3 bola BOV-30 ZSU vytvorená s dvojito namontovaným 30 mm kanónom. Neprešlo to však do sériovej výroby, vyrobilo sa len niekoľko kópií.
Koncom 80. rokov sa začala hlboká modernizácia letectva. Plánovalo sa prijatie stíhačky 4. generácie vlastného dizajnu a viacúčelového stredného vrtuľníka - tiež vlastného dizajnu. V prvej polovici 90. rokov sa plánovalo nákup sovietskych systémov protivzdušnej obrany S-300, vrtuľníkov Mi-24 a Mi-26, dodatočného počtu stíhačiek MiG-29, všetky tieto plány však prekazila občianska vojna. Celkovo bolo do konca 90. rokov plánované vstúpiť do vojska 300 nových lietadiel vlastnej výroby: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 sľubných lietadiel Novi Avion.
Ministerstvo vnútra Juhoslávie malo vlastné letectvo. Prvá helikoptéra sa na polícii objavila v januári 1967. Bola kúpená v Taliansku AB.47J-2A.
Začiatkom 70. rokov minulého storočia. v Taliansku kúpil tri AB.206 „Jet Ranger I“, v roku 1976 - jeden „Jet Ranger II“, koncom 70. rokov minulého storočia. - z USA pricestovalo šesť Bell 206B a tri helikoptéry Bell 206L-1.
Flotila helikoptér ministerstva vnútra bola tiež doplnená tromi „gazelami“. Helikoptéry sa používali tradičným spôsobom „polícia-polícia“: regulácia dopravy, bezpečnosť počas hromadných akcií atď. Avšak koncom 70. rokov minulého storočia. V rámci ministerstva vnútra bol vytvorený oddiel na boj proti terorizmu, v ktorého záujme pracovali helikoptéry AV.212 zakúpené v Taliansku.
Koncom osemdesiatych rokov minulého storočia. všetky helikoptéry ministerstva vnútra boli zlúčené do 135. letky vrtuľníkov, ktorá mala sídlo na belehradskom letisku. Policajné helikoptéry mali modrobielu civilnú farbu. V máji 1991 bola vytvorená letka bezpečnostnej helikoptéry a federálna policajná letka bola rozpustená.
