Do konca svojich dní nedokázal konštruktér kvapalinového (raketového) motora prvého stíhača-stíhača Valentina Glushka Leonidovi Dushkinovi odpustiť jeho zločin. V „Červenej“encyklopédii kozmonautiky, ktorú upravil akademik Valentin Glushko, sa o tomto mužovi nič nepíše. Jeho meno nie je ani v článkoch o BI-1 a Gird-X. Okrem toho boli uvedené mená všetkých ostatných konštruktérov. Prečo sa Valentin Glushko pokúsil vyškrtnúť jedného zo vývojárov motora na kvapalné palivo zo zoznamov?
Leningradských vedcov treba považovať za tvorcov raketových motorov na kvapalné palivo: prvý experimentálny raketový motor bol postavený v Leningrade. V máji 1929 na základe plynovo-dynamického laboratória vo Vedeckom výskumnom ústave Revolučnej vojenskej rady ZSSR pod vedením Valentina Glushka začala experimentálna projekčná jednotka pracovať na vývoji rakiet a kvapalných palív motory pre nich. V 30. rokoch bola vytvorená celá rodina experimentálnych raketových motorov s ťahom 60 až 300 kgf. Ako palivo slúžil oxid dusičitý a toluén alebo kvapalný kyslík a benzín. Najsilnejší raketový motor bežal na kyselinu dusičnú a benzín, pričom vyvíjal ťah až 250-300 kgf. Práve v Leningrade bolo vyriešených mnoho problematických otázok pri vytváraní nových motorov. V roku 1930 Valentin Glushko navrhol a v roku 1931 predstavil profilovanú trysku, kardanový držiak motora pre riadenie letu rakety (1931) a návrh turbočerpadlovej jednotky s odstredivými palivovými čerpadlami (1933). V roku 1933 predstavil aj chemické zapaľovanie a samozápalné palivo.
Skúšky palby raketových motorov na kvapalné palivo sa uskutočňovali v Leningrade už v rokoch 1931-1932.
Medzitým sa v Moskve a ďalších mestách na dobrovoľnom základe vytvárajú skupiny pre štúdium raketového pohybu. Zvlášť uspeli v Moskve, kde bola otvorená MosGIRD, ktorá uskutočňovala rozsiahlu prednáškovú propagandu, dokonca boli organizované kurzy na štúdium teórie raketového pohonu. V roku 1932 bola na základe MosGIRD vytvorená experimentálna projekčná organizácia, nazývaná tiež GIRD: jej prácu riadila Ústredná rada Osoaviakhimu (predchodca DOSAAF).
Ako opisuje Lev Kolodny, chodba z výrobných dielní viedla do miestností dizajnérskych tímov. Suterénne steny brigády boli rozdelené medzi šesť okien. Slnko sa nikdy nedívalo cez okná, nielen preto, že boli na severnej strane. Z očí zvedavcov boli pevne zahalené závesom. Na najvzdialenejšom a najzapadnutom mieste DIEVČA neboli vôbec žiadne okná. Dalo sa sem dostať masívnymi dverami s vyhliadkovou dierou. V priestore medzi hrubými kamennými múrmi bol testovací, kde bol nainštalovaný dvojvalcový letecký motor, aerohydrodynamická trubica a kompresor. Tu sa rozhodovalo, či pôjde o nové stavby alebo nie.
Tu sa Leonid Dushkin dostal. Narodil sa ako štvrté dieťa v rodine malomeštiakov Stepan Vasilyevich a Elizaveta Stepanovna Dushkin v železničnej dedine Spirovo pri Tveri. Vyštudoval fyziku a technológiu Pedagogického inštitútu v Tveri a potom jednoročné krátkodobé zamestnanie. postgraduálny kurz na Výskumnom ústave matematiky a mechaniky na Moskovskej štátnej univerzite, bol poslaný Ľudovým komisariátom na vyučovanie do ďalekého sibírskeho mesta Irkutsk. Dvadsaťdvaročný tam ale nechcel ísť.
Od svojich priateľov sa dozvedel, že v suteréne domov č. 19 alebo č. 10 na ulici Sadovo-Spasskaya je možné nájsť nejaký druh zárobku na dobrovoľnej báze. Začal zarábať ešte počas štúdií v Tveri: jeho štipendium bolo iba 16 rubľov mesačne.
Od októbra 1932 začal pracovať v GIRD ako nenápadný asistent Friedricha Zandera vo výpočtových a teoretických otázkach.
V tej dobe bola hlavnou úlohou, o ktorú bojovali vývojári Leningradu a Moskvy, vytvorenie raketového motora. Moskva sa ponáhľala, pretože v Leningrade Valentin Glushko už spustil svoje prvé raketové motory na kvapalné palivo. Prvý raketový motor na kvapalné palivo, ktorý vytvorili moskovskí špecialisti, bol testovaný v roku 1933. Na rozdiel od vedcov z Leningradu sa moskovskí špecialisti rozhodli použiť ako okysličovadlo tekutý kyslík a ako palivo benzín a etylalkohol.
V roku 1933 bolo rozhodnuté zjednotiť leningradských a moskovských vedcov. Bol vytvorený prvý Štátny inštitút pre výskum prúdových lietadiel (RNII), ktorý zahŕňal zástupcov leningradskej a moskovskej školy pre výrobu raketových motorov na kvapalné palivo, z ktorých každý ponúkal svoje vlastné možnosti výroby motorov.
Vedecké spory prerástli do násilných polemík. RNII bol rozdelený na dva nezmieriteľné tábory. Valentin Glushko a Leonid Dushkin sa ocitli na oboch stranách barikád.
V novom ústave Valentin Glushko stále hral jednu z kľúčových úloh, zatiaľ čo Leonid Dushkin bol stále nepostrehnuteľným inžinierom druhého oddelenia, ktorého vedúci Andrei Kostikov asi v polovici marca 1937 napísal vyhlásenie straníckemu výboru Všesvazová komunistická strana boľševikov, ktorá začala takto: „Odhalenie kontrarevolučného trockistického sabotážneho a sabotážneho gangu vyžaduje, aby sme sa na svoju prácu pozreli ešte hlbšie … Konkrétne nemôžem ukazovať na ľudí a uvádzať skutočnosti, ktoré by poskytnúť dostatočné množstvo priamych dôkazov, ale podľa mňa máme množstvo symptómov, ktoré vzbudzujú podozrenie a obsedantne vštepujú myšlienku, že nie všetko s nami ide dobre. “
Vína Ivana Kleimenova, Georgyho Langemaka a Valentina Glushka, ktoré sa pri vývoji motora na kvapalné palivo uberali zlou cestou, boli postupne ukladané na šesť listov písaného strojom. Kostikov požadoval obmedzenie práce na práškových raketách a raketových motoroch dusík-kyslík a posilnenie prác v kyslíkovom sektore.
Toto vyhlásenie neostalo bez povšimnutia NKVD. Udalosti sa rýchlo vyvíjali. Zatknutie, kontroly, výpovede, popravy sťali ústav.
Vedúci druhého oddelenia Andrei Kostikov, ktorý sa stal herectvom. hlavný inžinier, zhromažďuje „verejnosť“na analýzu „sabotážnych aktivít V. P. Glushko “, aby potom mohol výsledky tejto analýzy doručiť NKVD.
Archív RAS obsahuje jedinečný dokument - zápisnicu zo schôdze predsedníctva inžinierskych a technických zamestnancov, ktorá sa konala 20. februára 1938. Leonid Dushkin vo svojich vyhláseniach na pozadí ostatných najviac vynikal: „… Glushko nehovoril na stretnutiach v tlači o postoji k nepriateľom ľudu hlavný inžinier - autor) a Kleimenov … Ak Glushko nepriznáva svoje chyby, prestavuje, potom musíme otázku Glushka nastoliť so všetkými boľševická úprimnosť “.
Leonid Dushkin tiež povedal frázu: „Glushko bol pod veľkou ochranou nepriateľa ľudí Langemaka … Izolácia od verejného života nás tiež robí obozretnými …“
Úrad ITS uviedol:
1. V. P. Glushko, pracujúci v Ústave r.d. na dusíkové palivo od roku 1931 do tejto doby, spolu s existujúcimi úspechmi tohto problému, nedal jediný dizajn vhodný na praktické použitie.
2. Počas celej svojej práce v inštitúte V. P. Glushko bol odrezaný od sociálneho života inštitútu. V rokoch 1937-38, 7 mesiacov neplatilo členské odbory odborom, oddialilo vrátenie pôžičky 1000 rubľov. do fondu vzájomnej pomoci, ktorý svedčí o V. P. Glushko odborovým orgánom.
3. Dlhodobá práca v tesnom spojení s teraz odhaleným nepriateľom ľudí LANGEMAK, ako aj prijímanie podpory od prvého z nich. Riaditeľ Výskumného ústavu č. 3 - nepriateľ ľudí KLEIMENOV, V. P. Glushko od momentu odhalenia a zatknutia LANGEMAKA a KLEIMENOVA až do tejto doby, teda viac ako 3 mesiace, nijako neprezradil svoj postoj k LANHEMAKU a KLEIMENOVOVI - ani ústne na stretnutiach, ani v tlači.
4. V. P. GLUSHKO spolu s LANHEMAKOM sa podieľali na knihe: „RAKETY, ich návrh a aplikácia“, ktorá obsahuje množstvo informácií, ktoré odtajňujú prácu Výskumného ústavu č.
5. Postoj V. P. GLUSHKO svojim podriadeným bol neverný, nie súdruh, V. P. GLUSHKO nevytvorilo ani školu, ani smenu, dokonca ani skupinu stálych zamestnancov. Odzneli neopodstatnené prejavy V. P. GLUSHKO o tech. Rady ústavu proti Ing. ANDRIANOVÁ.
6. Neexistovala žiadna kolektívna práca na probléme r.d. na dusičnaté palivo, práca na tomto probléme bola v skutočnosti vykonaná spoločnosťou GLUSHKO.
Odporcovia sa pokúsili Valentina Glushka morálne zničiť: bol nútený priznať si svoje chyby. Jeho diela boli tiež zničené: Andrei Kostikov osobne hodil knihu „Rakety, ich dizajn a aplikácia“do ohňa. Oheň pomaly pohltil stránky. Kresby však zostali nedotknuté! Zjavne si uvedomili, že bez nich veci nepostúpia. A tak aj bolo.
Archívy uchovávajú ešte jeden dokument - akt, na ktorého príprave sa podieľal aj Leonid Dushkin. Tento akt vyjadruje mimoriadne negatívny postoj k práci Valentina Glushka, tvrdí sa, že jeho práca bola neúspešná, neprofesionálna, zatiaľ čo osoby, ktoré akt podpísali, vrátane Leonida Dushkina, tvrdili, že nemôže pochopiť povahu svojich činov.
Úradom NKVD v Moskve to stačilo na zatknutie Valentina Glushka. 15. augusta 1939, podľa protokolu č. 26 z mimoriadneho zhromaždenia pod vedením ľudového komisára pre vnútorné záležitosti ZSSR, bol Valentin Glushko uväznený v pracovnom tábore na osem rokov za účasť v kontrarevolučnej organizácii a poslaný do Ukhtizhemlagu, ale niekto dať nápis „Ost. pre otroka. v technickej kancelárii „11. Jednoducho - premiestnený do šarashky, do leteckého závodu v Tushine: z RNII doručili jeho výkresy a dokumenty a poskytli pomoc niekoľkým ľuďom.
Bolo však neuveriteľne ťažké pokračovať v práci na motore na kvapalné palivo prakticky od nuly, a dokonca aj vo väzenských podmienkach. Kým Leonidovi Dushkinovi zostal pevný základ, ktorý sa mu nepodarilo využiť. Podľa Valentina Glushka sa však žiadny úspech nedosiahol. Ako neskôr spomína, „od roku 1938 v súvislosti s represiami voči vedeniu RNII vedúceho vývoja raketových motorov na kvapalné palivo používajúcich oxidačné činidlá kyseliny dusičnej Leonida Dushkina, ktorý predtým aktívne prejavoval negatívny postoj k smeru kyseliny dusičnej, prešiel na vývoj raketových motorov na kvapalné palivo tejto triedy a následne sa nimi takmer len zaoberal … Dushkin začal túto fázu svojej činnosti odstránením RP-318 z raketového vetroňa a zbytočným prerobením motora kyseliny dusičnej ORM-65, ktorý zdedil a ktorý prešiel doladením, oficiálnymi testami na lavičke, priradil motoru vlastný kód a v roku 1940 s ním boli vykonané letové skúšky.testy tohto raketového vetroňa. Skutočnosť, že výmena motora nebola nutnosťou, vyplýva aj zo skutočnosti, že na začiatku roku 1939 ORM-65 úspešne absolvoval dva letové testy na riadenej strele 212. Navyše bol motor nainštalovaný na raketový klzák namiesto ORM-65 bol horší, pokiaľ ide o hlavnú charakteristiku motora na kvapalné palivo-špecifický ťah (194 namiesto 210 sekúnd pri nominálnom ťahu 150 kg). “
Odborníci sa však domnievajú, že Leonid Dushkin dosiahol určitý úspech.
Odborníci porovnali dva motory-ORM-65 od Valentina Glushka a RDA-1-150 od Leonida Dushkina-a dospeli k záveru, že „Glushko používal na regeneračné chladenie kyselinu, a potom iba na dýzovú časť kompresorovej stanice. CS od hlavy po trysku bol bez vonkajšieho chladenia. Dushkin použil obe zložky na vonkajšie chladenie. Tryska s kritickou časťou bola chladená palivom (tam sú najvyššie tepelné toky) a chladiaca kapacita petroleja je lepšia ako chladiaca kapacita kyseliny. Spaľovacia komora od hlavy dýzy k dýze bola ochladená okysličovadlom. Táto schéma sa stala klasickou a čiastočne sa používa v našej dobe. Pre Glushka bolo vonkajšie chladenie iba oxidačné činidlo. Dushkin použil postupný štart, keď sa najskôr vznieti malé množstvo paliva a potom do výsledného horáka vstupuje hlavná spotreba komponentov. “
V záujme spravodlivosti poznamenávame, že táto schéma sa stala klasikou a bola použitá vo väčšine motorov na kvapalné palivo, vrátane motorov Valentina Glushka, ktoré vytvoril v OKB-456.
V procese vytvárania motorov čelil Leonid Dushkin oveľa väčším zlyhaniam, než aké sa pripisovali Valentinovi Glushkovi. Motor navrhnutý Dushkinom mal označenie „D-1-A-1100“(„prvý nitrátový motor s nominálnym ťahom 1 100 kg“), bol vyvinutý špeciálne pre lietadlo BI-1. Podľa Ruského štátneho archívu vedeckej a technickej dokumentácie boli komponenty dodávané pomocou stlačeného vzduchu uloženého na palube vo valcoch pod tlakom 150 atm., Preto veľmi ťažké. Predpokladaná doba letu BI-1 pri rýchlosti 800 km / h je 2 minúty, pri rýchlosti 550-360 km / h asi 4-5 minút. Hmotnosť lietadla je asi 1,5 tony, výška letu je až 3,5 km a je vybavené kanónovou výzbrojou. Pre tento typ lietadla sa vyžadovalo vytvorenie silného opakovane použiteľného motora s nastaviteľným ťahom 400-1400 kg. 1
Vo svojom denníku Leonid Dushkin píše, že tím vývojárov nového stroja krok za krokom, prekonávajúc ťažkosti, išiel dopredu k cieľu. „Vo februári 1943 sme už vstúpili do priebehu prác, ktoré bolo potrebné opustiť v Moskve, hlavné konštrukčné práce na lietadle a motore boli dokončené.“
Po dokončení testovania na lavičke a výcviku pilotov v ovládaní motora v apríli 1942 bolo prvé lietadlo s názvom BI-1 dodané na letové skúšky na vojenské letisko v Koltsove pri Sverdlovsku, ktoré vykonal bojový pilot kapitán Grigory Bakhchivandzhi.
Osobnosť kapitána letectva nedáva Leonidovi Dushkinovi pokoj, vo svojich denníkových záznamoch hovorí o každom slove pilota. "Nakoniec boli práce na lietadle úspešne ukončené a komisia dala súhlas na prvý let." 15. mája 1942 bola situácia na letisku neobvyklá. Dráha bola vyčistená od parkovania pre ďalšie lietadlá. Ich lety boli pozastavené. Zúčastnilo sa veľa zástupcov civilných a vojenských organizácií. Počasie bolo zamračené. Na vzhľad jasnej oblohy nad letiskom, ktorá bola potrebná pre vizuálne pozorovanie letu lietadla BI, sme museli dlho čakať. Neexistovali žiadne iné prostriedky na ovládanie letu: žiadne rádio, žiadna telemetria. Testovací pilot G. Ya. Bakhchivandzhi mal dobrú náladu. Radil iba pri zamračenej oblohe a dlhom čakaní na povel na vzlet lietadla. Nakoniec, o 18. hodine, sa obloha vyčistila od mrakov. Lietadlu bolo dovolené vzlietnuť. Lietadlo bolo odtiahnuté na miesto štartu lietadla. “
Dushkin dokonca podrobne opisuje taký detail ako obliekanie pilota: „Na letisko Bakhchivandzhi som prišiel v novom kabáte a nových chrómových topánkach. A než tím vyrazil, sadol som do lietadla v starej bunde a starých čižmách. Na otázku, prečo sa prezliekol, Bakhchivandzhi odpovedal, že manželke môže byť užitočný nový kabát a čižmy a obnosené oblečenie mu nebráni v dokončení úlohy.
Pri siedmom lete na Bi-2 27. marca 1943 došlo ku katastrofe. Vo výške 3,5 km došlo k automatickému vypnutiu motora, lietadlo vstúpilo do ostrého ponoru a havarovalo. Testovací pilot Grigory Bakhchivandzhi bol zabitý.
Leonid Dushkin vo svojom denníku píše o katastrofe veľmi skromne - „nebolo možné zistiť príčinu“. Až po výstavbe nového veterného tunela v TsAGI sa zistilo, že v lietadlách s rovným krídlom pri transonických rýchlostiach vzniká obrovský potápačský moment, s ktorým sa takmer nedá vyrovnať.
Štátna komisia odstránila Dushkina z práce na motore. Orgány NKVD voči nemu neuplatnili žiadne nároky. Tím Alexey Isaev pracoval na ďalšom vývoji motora, ktorý dosiahol najlepšie výsledky. Ak porovnáme konkrétne impulzy Isaevových a Dushkinových motorov pre BI-1, potom Isaev má ťah 1200 kg, prietok 5,7, impulz 210 s. Dushkinov ťah je 1500 kg, spotreba 7,7, impulz 194 s.
Následne Leonid Dushkin vytvoril niekoľko úprav motora. Starostlivo študoval a až do svojej smrti uchovával publikované a nepublikované knihy, recenzie, správy Sergeja Koroleva, Valentina Glushka, Friedricha Zandera, Dmitrija Zilmanoviča. Počas „topenia“Leonid Dushkin poskytol niekoľko rozhovorov, kde hovoril o situácii v prvom reaktívnom inštitúte. Svojich protivníkov otvorene nenávidí: „Začarované činy vedenia RNII a chybné prognózy V. P. Glushka vyšli našu krajinu draho.“
Valentin Glushko neprišiel k otvoreným vyhláseniam: vo svojich spomienkach citoval nevyvrátiteľné dôkazy založené na archívnych dokumentoch odhaľujúcich skutočnú úlohu Leonida Dushkina a jeho spolupracovníkov. Pri čítaní materiálov z prípadu si človek mimovoľne spomenie na Mozarta a Salieriho. Nenávisť týchto dvoch ľudí však podľa legendy vzala život jednej osobe, zatiaľ čo v 30. rokoch XX. Storočia NKVD v prípade „sabotážnych inžinierov“zastrelila viac ako 30 ľudí, ktorí sa pokúsili obhájiť svoj názor na pohľad v procese vytvárania nových motorov.
