Ľudia sa jednoducho radi pozerajú do budúcnosti, nie nadarmo sú veštci, média a horoskopy takí obľúbení, ktorí dokážu odpovedať na otázku: „Čo je tam?“! Existuje dokonca aj špeciálna veda - prognostika, ktorá robí to isté, ibaže ľudia, ktorí to robia, sa spravidla nepozerajú do krištáľovej gule! V minulosti sa rôzne vedecké a populárno -vedecké časopisy pokúšali a pokúsili sa čo najlepšie pozrieť za „závoj času“. V sovietskom časopise „Veda a technika“č. 16 na rok 1937 sa mi podarilo nájsť jeden zaujímavý článok na túto tému. Hovorí sa mu „Letectvo za päť rokov“. To znamená, že jeho autor si na základe znalostí, ktoré mal, skúsil predstaviť, ako bude vyzerať letectvo roku 1942. Nemohol predvídať, že bude vojna, ale … písal jasne so znalosťou veci. Vieme, čo sa stalo v roku 1942, a môžeme jeho proroctvá porovnať so skutočnosťou, ktorá je nielen zaujímavá, ale v mnohých ohľadoch aj užitočná. Pravopis a spôsob prezentácie sú plne zachované, takže aj toto je akýmsi „kúskom“dávno zašlej histórie!
"Nedávno sa konal výročný zjazd Americkej vedeckej a technologickej spoločnosti mechaniky." Na tomto kongrese odzneli správy najvýznamnejších konštruktérov lietadiel na tému „Letectvo za päť rokov“. Tieto správy, postavené na základe súčasných trendov vo vývoji letectva, vykreslili skutočne zaujímavý a majestátny obraz o dobytí vzduchu v blízkej budúcnosti. Tu boli predpovedané nielen možné rozmery lietadiel roku 1942, ale aj konštrukcia leteckých motorov, ekonomika prevádzky (tak v texte - VO), pohodlie pre cestujúcich, systém riadenia a stability lietadla. lietadla, dosiahnutie vyšších letových rýchlostí, ako aj rozvoj najťažších zaoceánskych dýchacích ciest.
Moderné lietadlá sú výsledkom dlhej histórie strojárstva a zložitého výrobného procesu. Vytvorenie originálneho, konštrukčne nového stroja trvá roky. Nižšie uvedené predpovede amerických špecialistov preto nie sú proroctvá, ale skôr otvorenie závoja, ktoré starostlivo skrýva ich prácu na konštrukcii budúcich lietadiel.
Rečníci, ktorí sa zameriavajú na ďalší vývoj zážihových leteckých motorov, veria, že na základe súčasného stavu technológie môže výkon vzduchom chladených motorov presiahnuť 1 500 koní. s. pri súčasnom znížení špecifickej hmotnosti motora. Za päť rokov bude štandardný letecký motor vážiť 0,4 kg na koňa. sila. Dokonca aj moderný 24-valcový motor Napier s výkonom 725 koní. s. vo výške 1 000 m, pod vplyvom zvýšenia počtu otáčok a zvýšenia kompresného pomeru, mohol dať výkon 1 400 litrov. s. Motory s malými, ale početnými valcami budú čoskoro mať rozhodujúce víťazstvo nad motormi s väčšími valcami vyvinutím väčšieho výkonu pri rovnakej hmotnosti. Napríklad tridsaťlitrový motor dokáže vyvinúť 1 800 litrov so 60 valcami. s. Prirodzene, zvýšenie výkonu motora v budúcnosti bude vyžadovať výrazné zníženie jeho špecifickej hmotnosti, aj keď sa súčasne zvýši počet a hmotnosť pomocných mechanizmov.
Budúce letecké motory budú mať prevažne vzduchové chladenie, čo výrazne zjednodušuje konštrukciu celej elektrárne. Vzduchové chladenie so zvýšením výkonu motora naopak vedie k zvýšeniu odporu spôsobeného zvýšenou cirkuláciou vzduchu v chladiacom systéme. Z tohto dôvodu pre letecké motory nad 1 000 litrov. s. Použije sa kvapalinové chladenie, ktoré má výhodu v tom, že užitočnú plochu chladiaceho systému je možné zväčšiť bez obmedzenia a zároveň bez zvýšenia odporu vzduchu.
Špecifická spotreba paliva by sa mala znížiť, a to predovšetkým z dôvodu použitia paliva s vysokým oktánovým číslom. Pretože je pojem „oktánové číslo“relatívne nový, a preto je našim čitateľom neznámy, uvádzame ho v krátkom zmysle. Oktánové číslo je abstraktná číselná hodnota získaná porovnaním stupňa detonácie testovaného paliva s kontrolným palivom pozostávajúcim zo zmesi izooktánu a heptánu. Iso-oktán (C8 H18) sa vyznačuje nízkou detonáciou a pri určovaní oktánového čísla sa považuje za detonáciu 103%. Normálny heptán (C7 H16) sa vyznačuje vysokou detonáciou a pri teste na experimentálnom motore sa považuje za 0%. Oktánové číslo je percento izo-oktánu v danej kontrolnej zmesi izo-oktán-heptánu.
V súčasnosti je už zavedená malosériová výroba 100 oktánových palív - o niekoľko rokov bude v letectve taká bežná, ako teraz najlepšie palivo s 87 oktánmi. Teraz v amerických laboratóriách sa študuje palivo ekvivalentné 130 oktánom, ktoré obsahuje zmesi benzínu a syntetické zmesi čistených priemyselných plynov. Tento nový druh paliva, ktoré bude spaľované pri najnižšom možnom kompresnom pomere, ale s maximálnym posilnením, dramaticky zvýši výkon motora, a tým zníži jeho špecifickú hmotnosť. Špecifická spotreba paliva v leteckom motore za päť rokov bude nižšia ako 160 gramov na liter. s. za hodinu namiesto moderných 200 g s kompresným pomerom 6-6, 5.
Slávny konštruktér Sikorsky verí, že ešte pred rokom 1950 by bolo možné postaviť lietajúce člny s hmotnosťou 500 ton, navrhnuté pre 1 000 pasažierov. Ale pretože veľkosť lietadla je obmedzená dĺžkou trasy, je možnosť postaviť obrovské letecké expresy pre 1 000 cestujúcich veľmi otázna. V každom prípade za päť rokov hmotnosť najväčšieho lietadla presiahne 100 ton.
Na leteckej trase dlhej viac ako 7 000 km sa už v súčasnosti prakticky dosiahlo komerčné zaťaženie 10% z celkovej hmotnosti lietadla. Moderné lietadlá by mohli byť ešte viac naložené, keby mali dostatočný vnútorný užitočný objem. V budúcnosti sa budú stavať veľmi veľké lietadlá, ktoré majú lepší výkon v pomere k celkovej hmotnosti. S nárastom veľkosti sa odpor lietadla mení o niečo menej ako štvorček jeho lineárnych meraní, pričom hmotnosť v kocke. Výsledkom je, že na každú jednotku objemu veľkého lietadla je potrebný menší výkon motora ako na malé.
Typy lietadiel, ktoré boli teraz určené, budú existovať o päť rokov, rozdiel v ich ukazovateľoch kvality sa však výrazne zníži. Veľkosť lietadiel sa zvýši, aby sa lietajúce člny priblížili k pozemným lietadlám, ktoré sú stále považované za najefektívnejšie. Na zaoceánskych trasách by mali byť uprednostňované lietajúce člny, a to nielen kvôli možnosti pristátia na vode, ale hlavne kvôli ich väčšiemu vnútornému objemu.
Spolu s nárastom veľkosti sa zvýši aj prevádzková rýchlosť lietadla (v prípade nehody s iným motorom počas letu), ako aj počas letov v stratosfére. Dosiahnutie maximálnej rýchlosti 850 km / h za päť rokov sa považuje za celkom reálne. Do toho istého dátumu dosiahne normálna prevádzková výška letov 6500-8500 m. Výška letov 15000-18 000 m bude vykonávať iba vojenské letectvo a prípadne aj na vedecké účely. Nadmorskú výšku rádovo 30 000 m nikdy nedosiahnu moderné typy lietadiel ťažších ako vzduch. Vyšší strop lietadla prirodzene umožňuje väčšiu rýchlosť; okrem toho tiež zlepšuje navigáciu lietadiel vzhľadom na relatívne lepšie počasie v stratosfére. Obrovské lietadlá vyžadujú riešenie problémov so stabilitou vzduchu a kontrolou. V súčasnosti je ručné ovládanie do určitej miery uľahčené aerodynamickým vyvážením ovládateľných plôch lietadla. Ak veľkosť lietadla prudko narastie, potom manuálne ovládanie už nebude možné a bude potrebné hydraulické ovládanie. Automatické ovládanie bude v tomto prípade nielen užitočné, ale aj nevyhnutné.
Pokiaľ ide o aerodynamiku lietadiel budúcnosti, súčasné trendy už hovoria o ďalších vylepšeniach. Moderné lietadlá majú nasledujúce hlavné vlastnosti; dolnoplošník, zaťahovací podvozok so zjednodušenou základňou, celokovová konštrukcia, skrytý rám, delená klapka, vylepšené vrtule a zvýšená hustota výkonu motorov.
Medzi ďalšie vylepšenia budú patriť vrtule s premenlivým rozstupom, zakrývanie zaťahovacích otvorov podvozku, odstraňovanie externých antén, zlepšovanie stability a ovládateľnosti a používanie výfukových plynov (tepla) na posilňovaciu a tepelnú mechaniku.
Konštrukčná hmotnosť lietadla je zvyčajne odľahčená vylepšenými materiálmi, zvýšenými znalosťami aplikácie zaťaženia, lepším umiestnením konštrukčných prvkov a zväčšenými rozmermi lietadla.
Zaťaženie vetrom zostane rovnaké, pretože veľkosť lietadla sa v budúcnosti zvýši ako percento z celkovej hmotnosti. Keď sa celková hmotnosť zvýši, drak bude ľahší, sedadlá strojov sa s rastúcou hmotnosťou draku relatívne zmenšia a samotný drak bude s rastúcou veľkosťou relatívne ľahší.
Inštalované vybavenie lietadla zostane rovnaké ako percento z celkovej hmotnosti. Napríklad pre lietajúce člny s hmotnosťou 9 ton odpočíta 6% a pre lietadlo s hmotnosťou 45 ton - 4% olovnice. Hmotnosť trupu lietajúceho člna sa vždy zníži o 1% - 2% so zvýšením celkovej hmotnosti na každých 4,5 tony.
Budovanie vzducholodí v blízkej budúcnosti urobí tiež veľký krok vpred. Dá sa povedať, že pravidelná zaoceánska služba tuhých vzducholodí bude už prekonanou etapou a rozvinie sa do ešte dôležitejších letov. Ak sú teraz lietadlá ťažšie ako vzduch, stále sa prispôsobujú iba na osobné lety cez oceán, potom vzducholode už dlho pôsobia na linke Európa-Amerika. V nasledujúcich rokoch nemožno vzducholodi nahradiť lietadlami - sú príliš cenným doplnkom k iným existujúcim druhom dopravy. Ďalší pokrok vo výstavbe vzducholodí bude spočívať predovšetkým vo zvýšení rýchlosti a pohodlia pre cestujúcich, pričom ich veľkosť nebude príliš rásť. Teraz konštruktéri riešia zaujímavý problém vzducholoď-lietadlová loď, ktorý v sebe spája výhody ľahších a ťažších lietadiel ako vzduch. Vysokorýchlostné lietadlá takejto vzducholode-lietadlovej lode začnú od stredu oceánu na naliehavé doručenie pošty, expresného nákladu a cestujúcich na pobrežie. O vojenskej hodnote vzducholodí lietadlových lodí samozrejme nie je potrebné hovoriť.
Vzducholoď-lietadlová loď z titulky amerického časopisu „Modern Mechanics“č. 10, 1934
Je zaujímavé poznamenať, že americkí dizajnéri sú si celkom istí implementáciou svojho predpovedaného päťročného „plánu“rozvoja letectva. Tvrdí, že vo vzdialenejšej budúcnosti sa oblasť strojárskeho umenia pri zdokonaľovaní lietadiel ani v najmenšom nezúži.
Ale toto je už lietadlová loď. Moderná mechanika, marec 1938.
Zhrnutím vyhlásení amerických leteckých špecialistov uvedieme niektoré z hlavných úspechov, ktoré by mali charakterizovať lietadlo roku 1942.
Letecké motory budú mať nižšiu špecifickú hmotnosť a s najväčšou pravdepodobnosťou sa nezvýšia v lineárnych rozmeroch. Vzduchom chladené motory si zachovajú svoje miesto a kvapalinou chladené motory budú široko vyvinuté pri vyšších výkonoch. Naftové motory sa budú používať v lietadlách vo veľmi výkonných agregátoch. Nie sú však schopní nahradiť iskrou zapálené motory, ktoré budú naďalej dominovať letectvu.
Do praxe bude zavedené efektívnejšie palivo a jeho špecifická spotreba sa výrazne zníži. Očakáva sa, že toto zníženie spotreby paliva dosiahne 10% za päť rokov.
Rozmery a ukazovatele kvality lietadiel všetkých typov budú naďalej rásť, pričom obmedzenie tohto rastu bude závisieť iba od podmienok účelnosti a ziskovosti, nie však od technických ťažkostí. Podľa všetkého by sa mala celková hmotnosť lietadla zvýšiť dvakrát až trikrát v porovnaní s najväčším v súčasnosti existujúcim. Zvýši sa aj rýchlosť a bude to približne 120-125% už dosiahnutých rýchlostí.
Sovietsky TB-3 so stíhačkou I-16 zavesenou pod ním.
Navigácia lietadla bude vyžadovať pomocný riadiaci systém. Ďalšie rozšírenie používania automatického riadenia prinesie významné zmeny v požiadavkách na stabilitu lietadla a v budúcnosti môže byť potrebná jeho nižšia automatická stabilita.
Cesty rozvoja letectva sú v mnohých krajinách do značnej miery spoločné. Dá sa dokonca povedať, že letecká technológia je medzinárodná, pretože v jednej krajine si nemožno predstaviť jej izolovaný vývoj. Pokiaľ ide o perspektívy rozvoja nášho sovietskeho letectva, treba odvážne tvrdiť, že jeho úspechy za päť rokov nebudú v každom prípade o nič menej pozoruhodné ako v Amerike. Vysoká sovietska letecká kultúra je toho zárukou.
Ako dôkaz tohto tvrdenia stačí odkázať na moderné ukazovatele nášho letectva. Aké budú úspechy sovietskych lietadiel a ich statočných pilotov v roku 1942, ak aj teraz už máme také nádherné lietadlá, ako napríklad „ANT-25“. Tento stroj bol však vytvorený už v roku 1934 - naši odborníci ho teraz považujú za trochu zastaraný. Technológia dokázala za tri roky urobiť veľký krok vpred.
Transarktické lety Hrdinov Sovietskeho zväzu zv. Chkalov, Baidukov, Belyakov, Gromov, piloti Yumashev a Danilin na trase Moskva - severný pól - Severná Amerika napísali novú pozoruhodnú stránku v histórii vývoja a úspechov svetového letectva. Opäť sa predviedla sila a vysoká úroveň sovietskeho leteckého priemyslu. Sovietske lietadlá začali lietať najďalej v najťažších podmienkach - v budúcnosti budú lietať vyššie a rýchlejšie ako ktokoľvek iný. “
Ryža. A. Shepsa
