Samotný význam vojenského letectva spočíval vo vytvorení bombardérov. Práve letecký útok predmetov a zoskupení vojsk bol hlavným cieľom. Neskôr návrhári začali uvažovať o vytvorení stíhačiek, aby získali vzdušnú prevahu. Pred nástupom bombardérov nebola táto dominancia nikomu k ničomu.
Aj teraz možno bombardéry pripísať hlavnej bojovej jednotke letectva. Je pravda, že teraz sú komplexnejšie a múdrejšie. Presnejšie povedané, toto už nie je „Ilya Muromets“.
Bombardér Ilya Muromets
Teraz sú to stíhacie bombardéry. Môžu efektívne zapojiť oba pozemné ciele a postaviť sa za seba. Pokles počtu klasických interceptorov alebo bojovníkov sa začal aktívne odchodom ZSSR zo scény. Teraz na oblohe nie sú žiadni vážni bojovníci, takže sa moderné stroje pokúšajú byť všestrannejšie. Napríklad F / A-18SH, F-16, F-35, F-15SE-všetky stíhacie bombardéry. V zásade, ak zhruba zovšeobecniť, potom sú podobné Su-34, MiG-35.
Existovala aj samostatná trieda klasickejších bombardérov. Ako B-2, B-52, Tu-95, Tu-22M3, Tu-160 atď. Ich hlavnou nevýhodou je, že sa vo vzdušnom boji nedokážu postaviť, ale existujú aj výhody.
Napriek tomu je potrebné vyčleniť Tu-22M3 zo všeobecnej série. Je to bombardér dlhého doletu, nie strategický. Letectvo na dlhé vzdialenosti je vo všeobecnosti pre našu históriu zvláštnou vecou. Kým Západ s odstupom času a vývojom technológie išiel k stratégom, my sme pokračovali v zdokonaľovaní bombardérov s dlhým doletom súbežne so strategickými. Teraz majú letectvo na dlhé vzdialenosti iba dve krajiny-to je Čína s kópiou nášho Tu-16 a samozrejme ruské letecké sily s Tu-22M3.
Čínska kópia Tu-16 (Xian H-6)
Prečo teda potrebujeme diaľkové letectvo, keď ho opustil celý západ? V sovietskych časoch to bola určite hrozivá sila. A s príchodom Tu-22 sa len zvýšil. Prvé Tu-22 a moderné Tu-22M3 sú úplne odlišné stroje (aj keď s podobnými indexmi). Vynechajme fázy vývoja Tu-22 a prejdeme priamo na Tu-22M3.
Prvý let Tu-22M3 sa uskutočnil v roku 1977. Sériová výroba sa začala v roku 1978 a pokračovala až do roku 1993. Podľa svojich úloh to nebol ani bombardér, bol to skôr nosič rakiet. Jeho hlavnou úlohou bolo „dodať“rakety X-22. Pri štandardnom zaťažení mal Tu-22M3 niesť dve strely pod krídlom na každej strane, ale mohol zobrať aj inú pod trup.
Upevnenie rakiet X-22 pod trup Tu-22M3
Kh-22 boli rôznych modifikácií: s aktívnou hlavicou (protilodná), s pasívnou hlavou (úprava proti radaru) a s navádzaním INS (predchodca moderných kalibrov a Tomahawkov). Charakteristikou týchto rakiet bol v tom čase obrovský dosah - 400 km a podľa niektorých zdrojov až 600 km! Prirodzene, pre ich vedenie bol potrebný seriózny prieskum a externé riadiace centrum, s ktorým neboli žiadne problémy ani v Únii (napríklad Tu-95RT)! Ďalšou obrovskou výhodou X-22 bola jeho nadzvuková rýchlosť letu. Pre vtedajšiu protivzdušnú obranu to zostalo veľmi tvrdým orieškom.
Prvé nevýhody X-22 sa začali objavovať už v 80. rokoch. Napriek všetkej jedinečnosti tejto rakety sa jej vývoj začal v roku 1958 a vytvorenie protilodnej rakety s ARLGSN bolo v tej dobe veľmi netriviálnou úlohou. Dokonca aj teraz, v mnohých raketách (spravodlivo - nie protilodný raketový systém, ale skôr systém protiraketovej obrany), používanie ARLGSN nie vždy prebieha kvôli zložitosti implementácie a nárastu hmotnosti. Preto v 80. rokoch už existovali otázky o odolnosti voči hluku X-22. To však v žiadnom prípade nemalo ukončiť jeho uplatňovanie. Ako príklad možno pripomenúť vojnu vo Focklands. Argentína zasypala vychvaľované námorníctvo Jej Veličenstva nevybuchnutou liatinou. Ak by mali s X-22 pár letiek Tu-22M3, Focklands by mali iného majiteľa a Londýn by sa stal oblasťou Argentíny.
V skutočnom boji však Tu-22M3 s raketou Kh-22 nebol zvlášť zaznamenaný. Drahý jedinečný nosič rakiet slúžil hlavne ako jednoduchý nosič bômb. Schopnosť prenášať FAB bola viac príjemnou výhodou ako primárnym záujmom. Tu-22M3 sa často používal v Afganistane, na miestach, kde bolo pre frontové bombardéry ťažké sa dostať. Zvlášť treba poznamenať, keď Tu-22M3 „odsunul“afganské hory počas sťahovania sovietskych vojsk a zakryl naše karavany. A po celú dobu bolo najkomplexnejšie a najinteligentnejšie auto používané ako dodávka „chuguninu“.
Malo by sa spomenúť aj použitie Tu-22M3 v Čečensku, obzvlášť zaujímavé je, že zhodilo zapaľovacie bomby. A samozrejme, apogeom je použitie Tu-22M3 v Gruzínsku, ktoré sa skončilo veľmi smutne.
Teraz sa porozprávajme: potrebujeme teraz Tu-22M3? Bol potrebný v deväťdesiatych rokoch a teraz, v dvadsiatom prvom storočí? Na pokračovanie životného cyklu je rozhodne potrebná modernizácia. Malo to spočívať vo vzhľade novej rakety X-32. Je však skutočne taký jedinečný a nový? X-32 nie je nič iné ako vývoj X-22, pričom si zachováva všetok svoj archaizmus a nedostatky pre modernú dobu. Menším zlom je odolnosť proti hluku. Možno, že použitie pomerne moderného ARLGSN bolo naplánované na Kh-32, napríklad z rakety Kh-35. Stále však existuje motor na kvapalné palivo. A to je možno najhlúpejšie rozhodnutie pre modernú raketu. Zložitosť prevádzky raketových motorov na kvapalné palivo je vysoká toxicita komponentov, nebezpečenstvo požiaru pri kontakte s oxidačným činidlom, potreba neustálej a kvalifikovanej údržby. Pokiaľ ide o náklady, nejde o porovnanie, a to nielen s motorom na tuhé palivo, ale ani s malým prúdovým motorom. LRE na protilodných raketách nájdete iba v Číne (ale lietajú aj na Tu-16), ktoré postupne vzlietajú z povinnosti (viac o čínskych protilodných raketách tu: časť 1, časť 2) a možno aj na severe Kórea. Celý moderný svet už dávno opustil tieto motory.
Raketa Kh-35
Ďalším problémom X-32 je jeho letový profil. Aby sa dosiahli deklarované charakteristiky z hľadiska dosahu, musí ísť do veľkej výšky vo vzácnych vrstvách atmosféry. Aj pseudokombinovaný letový profil je stále neprimerane vysoký, pretože rakety sa ponoria do lode. Vysokohorský let je darčekom pre moderné systémy protivzdušnej obrany na striebornom podnose. Navyše, táto takmer šesťtonová jatočná telo rútiaca sa na pozadí vesmíru bude pre moderný torpédoborec alebo fregatu menej nebezpečná ako loď RPG-7.
Letový profil rakiet Kh-22/32
Ako vývoj Tu-22M3 bola implementovaná možnosť s umiestnením aerobalistických rakiet X-15, ktoré už majú moderný motor na tuhé palivo. Okrem toho môžu byť umiestnené vo vnútorných oddeleniach Tu-22M3. Zdá sa, že je to dosť moderné riešenie, ale vráťme sa k svetovej skúsenosti. Jeho náprotivkom je AGM-69A SRAM, vyvinutý v 60. rokoch v USA. A aby to bolo nahradené, AGM-131 SRAM II bol vyvinutý na konci 80. rokov. Táto raketa sa však do výroby nedostala. Jedným z dôvodov je koniec studenej vojny. Existuje však ešte jeden dôvod - vývoj systémov protivzdušnej obrany. AGM-131 aj X-15 majú balistickú dráhu letu, čo je dobrý darček pre moderné radary.
Umiestnenie rakiet X-15 do pumovnice Tu-22M3
Prototyp rakety AGM-131a SRAM II
Stojí za zváženie možnosť vybaviť Tu-22M3 modernými riadenými strelami Kh-101/102, ktoré sú svojou hmotnosťou a veľkosťou plne prispôsobené „Tushke“. Existuje však jedna nuansa-letový dosah Tu-22M3 je výrazne menší ako u strategického Tu-160. Rakety, na rozdiel od Bielej labute, budú na vonkajšom závese, a preto tiež prispejú k zníženiu dosahu. A na Tu-22M3 nie je bar na tankovanie. Ani vybavenie tankovacou tyčinkou však situáciu zásadne nezachráni. Dôvodom je, že ide o dvojmotorový motor, čo má veľký vplyv na bezpečnosť letu nad oceánom. Analogicky v civilnom letectve existuje koncept ETOPS, ktorý definuje maximálnu vzdialenosť, ktorou sa lietadlo môže pohybovať od najbližšieho letiska (parameter je uvedený v minútach letu). Iba moderné lietadlá s modernými motormi dokázali dosiahnuť viac alebo menej významné hodnoty ETOPS (okrem iného to vyžaduje aj vysokú kvalifikáciu obslužného personálu). Vo vojenskom letectve taký koncept neexistuje, je však celkom zrejmé, že staré lietadlo s nie najmodernejšími motormi nebude schopné poskytnúť požadovanú bezpečnosť. Dokončenie bojovej misie môže byť samozrejme dôležitejšie ako život, ale teória japonského kamikadze má k ideálu veľmi ďaleko! Pokiaľ ide o Kh-101/102, nemožno si nevšimnúť svedomitejší okamih. Keď je umiestnený na Tu-22M3, automaticky spadá pod zmluvu START. A s prechodom „jatočných tiel“do kategórie nosičov jadrových rakiet bude potrebné znížiť počet skutočných hlavíc (vyplýva zo zmluvy START).
Raketa Kh-101/102
Čo je teda možné urobiť pre predĺženie životného cyklu Tu-22M3? Bolo ho treba prispôsobiť pre moderné typy rakiet, ktorých máme dostatok. Napríklad by sa mohol stať nosičom lietadla P-700. Ak vezmeme do úvahy jeho hmotnosť, ktorá je asi polovičná v porovnaní s Kh-22. Dá sa predpokladať, že na každú stranu závesu pod krídlami je možné umiestniť dve rakety, a najmenej jednu pod trup. Ale P-700 tiež nie je ideálny. Je lepšie nainštalovať „Caliber“ZM-54 s letovým profilom v malej výške a nadzvukovou hlavicou. Analogicky s 3M-14 má neexportná verzia dosahový potenciál prinajmenšom nie horší ako X-22 (samozrejme s externým riadiacim centrom).
Raketa 3M-54 „Kaliber“
Ale to všetko pre Tu-22M3 by bolo plytvanie rozpočtovými prostriedkami kvôli neefektívnosti samotného lietadla v moderných podmienkach. Takáto modernizácia by mohla byť odôvodnená, keby sa Tu-22M3 stále vyrábal, ale pre moderné Rusko je to nielen nemožné, ale aj úplne zbytočné. Veľmi kontroverznou otázkou je aj modernizácia zostávajúcej flotily. Na začiatku je podľa údajov z otvorených zdrojov v letovom stave asi 40 „jatočných tiel“. Všetky ostatné sú odpísané z dôvodu uvoľnenia zdroja. Pri ich výrobe ešte nikto neuvažoval o veľkosti RCS. Obrovské auto je dokonale viditeľné na radare. Letové bloky v nízkych výškach boli odstránené zo všetkých Tu-22M3. Systém elektronického boja Tu-22M3 mal počas dolaďovania mnoho problémov, a tak skupinové lety mali pokrývať lietadlá elektronického boja Tu-16P, ktoré už dlho nie sú v prevádzke. Verzia plnohodnotného lietadla elektronického boja na základe Tu-22M3 nebola vyrobená.
Každý let Tu-22M3 musí byť navyše sprevádzaný krycím lietadlom, pretože „jatočné telo“sa nemôže postaviť samo za seba. Príkladom môže byť spoločnosť v Sýrii, kde sa na Tupole vzťahoval Su-30SM. V tejto súvislosti vyvstáva otázka o jedinej výhode Tu -22M3 - jeho letovom dosahu. Ak by ho v každom prípade mali kryť sprievodné lietadlá, ktoré majú kratší letový dosah. Títo. buď musí eskortné lietadlo splniť zástupca pre tankovanie, alebo musia byť umiestnené bližšie k cieľu, ako je odletové letisko Tushka (čo bol prípad v Sýrii). Aká je teda výhoda dosahu?
Navyše nielen Tu-22M3 teraz môže niesť ťažké protilodné rakety. Letectvo v prvej línii nestojí na mieste a od čias Afgana zašlo ďaleko vpred. Napríklad Su-30SM odvádza vynikajúcu prácu pri dodávke P-700. Teoreticky bude Su-34 alebo Su-35S schopný niesť dve alebo tri rakety 3M-54. Otázkou zostáva dosah. Dojazd trajektov "Tushka" je asi 7 000 km, dojazd Su-34 s jedným PTB je asi 4500 km. Rozdiel je samozrejme v tom, ale najdôležitejšie je, že Su-34 sa dokáže postaviť sám za seba. Alebo na jeho mieste môže byť napríklad Su-35S s dosahom 4000 km s jedným PTB, ktorý si určite stojí za svojim. Súčasne okrem dvoch protilodných rakiet Caliber môžete na Su-35 zavesiť okrem kontajnerov na elektronický bojový boj Khabina aj pár RVV-SD a dve RVV-MD. Nie je možné vypočítať rozsah so všetkými súpravami na telo a nikto tieto údaje neposkytne. Nezabudnite však, že dosah Tu-22M3 sa tiež výrazne zníži, pretože rakety budú tiež na vonkajšom popruhu a NK-25 kvôli svojmu úctyhodnému veku nemá silnú chuť do jedla!
Kam sa nakoniec podela modernizácia Tu-22M3? Inštalácia komplexu „Gefest“(SVP-24-22) na navigáciu a vytváranie režimov zameriavania. Pomáhal presnejšie hádzať FAB v Sýrii. A opäť drahý a zložitý raketový nosič pôsobil v úlohe doručovania „liatinových“polotovarov k hlavám teroristov. Nie taký osud mu tvorcovia pripravili. Letová hodina auta tejto triedy stojí veľa peňazí, prevádzka je oveľa nákladnejšia ako Su-34. Pracovný čas strojného personálu je za hodinu letu oveľa dlhší ako v prípade frontových bombardérov. Najmenej dvaja ďalší členovia posádky.
Monitoruje SVP-24-22 v kokpite Tu-22M3
Navyše má motory, ktoré sú v dnešnej dobe veľmi kontroverzné. NK-25 bol vytvorený na základe starého NK-144. NK-25 je však tiež trojhriadeľový motor. K takej komplikácii dizajnu došlo kvôli absencii v tej dobe optimálnejších technológií na zvýšenie výkonu. Diagnostika trojhriadeľových motorov nie je veľmi triviálna úloha, kvôli ťažkému prístupu k mnohým uzlom a najmä k podporám. Z otvorených zdrojov má NK -25 zároveň veľmi skromný zdroj - asi 1 500 hodín. Na porovnanie, motor F-135 s hmotnosťou na tonu menšou vytvára takmer porovnateľný ťah v režime bez prídavného spaľovania (je oveľa jednoduchšie zvýšiť prídavné spaľovanie ako v režime bez prídavného spaľovania, takže to neberieme do úvahy), má oveľa jednoduchšiu konštrukciu turbíny a je dvojhriadeľovou.
To všetko priamo ovplyvňuje náklady na službu jatočného tela.
Turbínová časť motora NK-25
Kam by teda bolo možné presmerovať peniaze plynúce na údržbu flotily Tu-22M3? Napríklad na nákup Su-34, čím sa ich avionika dostala k možnosti použitia protilodného raketového systému Kalibr. Táto možnosť s mnohými výhodami má iba nevýhodu v kvalite rozsahu, ktorá už bola spomenutá vyššie. A kto môže zhodiť FAB oveľa „lacnejšie“ako nosič rakiet Tu-22M3? Napríklad Il-112 alebo MTS (práca na ňom bola pozastavená, ale to je iný príbeh), prinajmenšom bude oveľa lacnejší s porovnateľnou účinnosťou (viac o použití dopravných lietadiel ako bombardérov Antonov Bombers). Stačí vložiť NKPB-6, studňu alebo kontajner CU (čo si do čerta nerobí srandu!) Zároveň ich naše vojenské dopravné letectvo potrebuje aj ako vzduch.
Vojenské dopravné lietadlo Il-112
Pohľad NKPB-6 z vojenského transportného lietadla An-26
Potrebuje Rusko vôbec moderné diaľkové letectvo? Kľúčový je tu práve ten „moderný“, nie Tu-22M3. Samozrejme, že áno, ale s úplne inou rovinou. Nech to pre čitateľov nie je vážny šok, ale americký prototyp YF-23 by mal slúžiť ako prototyp. Je to on, ale v mierke. Konštrukcia kíl vám umožňuje vydať sa nadzvukovým letom pri zachovaní nízkej viditeľnosti pre radary. Akýsi kompromis medzi lietajúcim krídlom a nadzvukom. Je potrebné zväčšiť vzdialenosť medzi motormi pre dlhý priestor pre zbrane, do ktorého by mohli byť umiestnené dve rakety Caliber alebo P-700. Okrem toho niekoľko bočných oddelení pre RVV-SD a RVV-MD, radar AFAR „Belka“, vstavaný kontajner TSU („ala“EOTS JSF). A existujú takmer rovnomerné motory - Р79В -300, ktorých ťah prídavného spaľovania sa plánoval zvýšiť na 20 ton. Ale to sú všetko sny, toto je všetko inokedy a v inej krajine.
Autor je vďačný Sergejovi Ivanovičovi (SSI) a Sergejovi Linnikovi (Bongo) za konzultácie.
