Najbezpečnejší let
"Vo vode našli iba jednu nohu s maskáčovou topánkou." Tak to pochovali, “spomínajú očití svedkovia na haváriu ekranoplánu Eaglet v Kaspickom mori v roku 1992. V procese vykonávania 2. zákruty, pri pohybe na „obrazovke“vo výške 4 metre a rýchlosti 370 km / h, došlo k „puknutiu“, pozdĺžne oscilácie začali so zmenami výšky. V procese nárazu do vody sa ekranoplán zrútil. Pozostalých členov posádky evakuovala civilná nákladná loď.
Kaspické monštrum ukončilo svoju kariéru podobným spôsobom a v roku 1980 sa zrútilo na kov.
„Kaspické monštrum“zopakovalo osud svojho predchodcu ekranoplanu SM-5 (kópia 100-metrovej vzdialenosti KM v mierke 1: 4), ktorý zomrel v roku 1964. "Prudko sa zakymácal a zdvihol." Piloti zapli prídavné spaľovanie, aby stúpali, zariadenie sa odtrhlo od obrazovky a stratilo stabilitu, posádka zomrela. “
Ďalší „Orlyonok“sa stratil v roku 1972. Od dopadu do vody odpadol celý jeho prívod spolu s kýlom, horizontálnym chvostom a hlavným motorom NK-12MK. Piloti však neboli v rozpakoch a keď zvýšili rýchlosť nosných a vzletových motorov, nedovolili ekranoletu ponoriť sa do vody a priviezli auto na breh.
Opísaný prípad je predstavený ako príklad vysokej schopnosti prežitia a bezpečnosti ekranoplanov. Otázku však možno formulovať inak: ukážte loď alebo lietadlo, ktoré je schopné roztrhnúť kormu jediným nepríjemným pohybom volantu.
Ďalšia havária ekranoplánu v auguste 2015
Smrteľné nebezpečenstvo spočíva v samotnej myšlienke lietania na obrazovke. Porušil sa základný princíp lietadla: čím ďalej od povrchu, tým bezpečnejšie. Výsledkom je, že piloti nemajú v prípade abnormálnej situácie dostatok času na vyrovnanie auta a vykonanie akýchkoľvek opatrení.
V epizóde s nohou v topánke mala posádka „Eaglet“stále „šťastie“: ich rýchlosť nepresiahla 370 km / h. Ak by sa niečo také stalo pri rýchlosti 500-600 km / h (to sú čísla uvedené vo výkonových charakteristikách ekranoplánov), nikto by neprežil.
ECP sa stáva pri vysokých rýchlostiach úplne nekontrolovateľným. Nemá žiadny kontakt s vodou a nemôže, ako lietadlo, nakloniť krídlo: niekoľko metrov pod ním je voda. Obvykle mäkký a poddajný, pri rýchlosti 500-600 km / h sa stáva ako kameň. Hustota média sa líši 800 -krát. Aká by mala byť sila štruktúry ekranoplanu (a jej hmotnosť!), Aby vydržala taký „dotyk“? A čo robiť, ak sa loď alebo iná prekážka náhle objaví priamo na ihrisku?
O letoch nad ľadom alebo tundrou ani nehovorím. Skúste krídlo „zavesiť“na zem pri 370 km / h.
Najhospodárnejšie
Ekranoplan „Eaglet“mal trikrát väčšiu spotrebu paliva ako An-12, podobný nosnosti, vytvorený štvrťstoročie pred „Alekseevským zázrakom“.
Konštrukcia Orlyonoku bola o 85 ton ťažšia (suchá hmotnosť 120 oproti 35 tonám dopravného lietadla). Trojnásobné prekročenie nákladov na materiál. Uvedený rozdiel (85 ton) je príliš veľký na to, aby sa dal pripísať nedokonalosti materiálov a technológií. Duchové dieťa Rostislava Aleksejeva porušovalo prírodné zákony. Lietadlo by malo byť čo najľahšie. Loď musí byť silná (a teda aj ťažká), aby mohla bezpečne navigovať vlny. Ukázalo sa, že je nemožné skombinovať tieto dve požiadavky do jedného stroja.
Lietadlá rýchlo lietajú vzácnymi vrstvami atmosféry. EKP sa vlečie po samotnej vode, kde hustota atmosféry dosahuje svoje maximálne hodnoty. Monštruózny vzhľad EKP, ovešaný girlandami motorov, taktiež nepomáha znižovať protiidúci odpor vzduchu. Niektoré motory sú za letu vypnuté a pôsobia ako zbytočný predradník.
Preto tie výsledky. Pokiaľ ide o letový rozsah, ekranoplány sú trikrát alebo viackrát nižšie ako lietadlá s rovnakým užitočným zaťažením. Napriek tomu, že lietadlá sú schopné lietať kdekoľvek na svete, bez ohľadu na podkladový terén.
EKP nepotrebuje letisko, ale každé vyžaduje 100-metrový suchý dok na parkovanie, kontrolu a opravu. A tiež údržba girlandy niekoľkých prúdových motorov, trpiacich neustálym striekaním vody na kompresor a nevyhnutnými nánosmi morskej soli.
Ekranolet
Do čerta s dvoma! Eaglet nemal ani barometrický výškomer. Celý komplex jeho navigačných a letových prístrojov bol navrhnutý tak, aby lietal niekoľko metrov od povrchu.
Nikdy neboli vykonané žiadne vysokohorské testy. Za volant nesedeli žiadni samovražední dobrovoľníci - plocha krídla je na taký ťažký stroj príliš malá. Odlomenie sa od obrazovky znamenalo stratu kontroly nad vozidlom, čo sa „úspešne“ukázalo pri haváriách oboch Eagletov.
Nosnosť
Nosnosť najťažších ekranoplanov Alekseev Design Bureau bola 0,1% nosnosti kontajnerovej lode zaoceánskeho parníka. A pokiaľ ide o jeho dôležitosť, je podradný aj pri preprave lietadiel.
Nosnosť transportného a pristávacieho lietadla Orlyonok bola trikrát menšia ako u vojenského transportného lietadla An-22 Antey, ktoré prvý let uskutočnilo v roku 1966.
Nenechajte sa zmiasť záznamom o „kaspickom monštre“: jeho vzletová hmotnosť je 544 ton, z ktorých na užitočné zaťaženie pripadlo iba asi sto ton. Zvyšok tvorí hmotnosť trupu a „girlanda“desiatich prúdových motorov odstránených z bombardovacej letky Tu-22.
„Lun“niesol dobrý predradník z ôsmich motorov zo vzduchových autobusov Il-86.
„Eaglet“to tiež nemal ľahké. Jeho chvost NK-12 mal výkon porovnateľný so štyrmi motormi lietadla An-12. Ale to nie je všetko. Okrem lietadla NK-12 zo strategického bombardéra Tu-95 boli v nose vozidla ukryté pred prúdovým lietadlom Tu-154 aj dva motory.
Netreba dodávať, že pokiaľ ide o „užitočné zaťaženie“, ekranoplan zodpovedal starovekému An-12? Tí, ktorí vytvorili taký aparát, vyhrali víťazstvo technológie nad zdravým rozumom.
Otázka znie - za čo?
EKP bola stále polovičná oproti konvenčným dopravným lietadlám. Nehovoriac o nadzvukových bombardéroch nesúcich strely.
Stealth
Ak radary rozlišujú míny plávajúce na povrchu, bóje, periskopy a zaťahovacie zariadenia ponoriek, ako by sa potom mal 380-tonový „Lun“s rozpätím krídel 44 metrov a výškou kýlu päťposchodovej budovy stať neviditeľným?!
To isté platí pre tepelné a hydroakustické pozadie tejto príšery.
Pri detekcii z vesmíru nie je hlavným demaskovacím faktorom samotný morský objekt, ale jeho brázda. Aké to je pre lunský ekranoplan, ak jeho rozpätie krídel presahuje šírku letovej paluby vrtuľníkového nosiča Mistral?
A sila dopadu prúdových prúdov na hladinu vody a nimi spôsobené poruchy sú jasne viditeľné v nasledujúcom videu:
Nosič rakiet
Štartovací motor protilodného raketového systému Moskit spáli tonu strelného prachu za 3 sekundy. Nositeľovi to môže spôsobiť problémy.
Ničiteľ je príliš veľký na to, aby venoval pozornosť takýmto drobnostiam. Po návrate na základňu salagy vyčistia vrstvu sadzí a namaľujú boky čerstvou farbou. Čo sa však stane s ekranoplanom letiacim nad vodou? Vniknutie práškových plynov do „girlandy“motora vedie k zjavným následkom:
A) Riziko prepätia a následnej havárie lietadla.
B) Poškodenie motorov.
Plus nepostrádateľné poškodenie konštrukcie trupu ohnivou pochodňou štartovacieho akcelerátora.
Bojové letectvo tento problém nemá. Riadené strely sa najskôr oddelia od závesných zostáv. Ich motory štartujú po sekunde voľného pádu vo vzdialenosti niekoľkých desiatok metrov od nosiča.
Najťažšou muníciou vystrelenou priamo zo zavesenia bola ruská neriadená strela S-24 s hmotnosťou 235 kg (takzvaná „ceruzka“). Piloti lietajúci v Afganistane pripomenuli, že nárast teploty a zastavenie motorov po štarte S-24 boli rovnako jednoduché ako lúskanie hrušiek. Odhliadnuc od zjavných ťažkostí s vyvážením a stabilizáciou letu lietadla po oddelení výkonnej ťažkej rakety. Preto mohli „ceruzky“používať iba najskúsenejšie posádky.
Na cvičisku Peschanaya Balka v obci Chornomorsk bola nainštalovaná maketa ekranoplánu projektu Lun. 5. októbra a 21. decembra 1984 sa uskutočnili dve štarty makiet Mosquito, ktoré boli vybavené iba štartovacími motormi. Prvý štart bol vykonaný z pravého kontajnera dvojice odpalových lukov a druhý štart bol vykonaný z ľavého kontajnera chvostových dvojíc odpalovacích zariadení.
Po prvom spustení bolo poškodených 9 dlaždíc, po druhom - 2. V Kaspickom mori boli vykonané dve štarty rakiet ZM-80. Cieľom bol projekt 436 bis BCS. Prvé spustenie bolo neúspešné kvôli chybám posádky. Pri druhom štarte došlo k výstrelu salvy z dvoch rakiet (s intervalom 5 sekúnd). Spustenie bolo považované za úspešné.
Epilóg
Pokiaľ ide o súhrn ukazovateľov ZATÍŽENIE x RÝCHLOSŤ x CENA ZA DODANIE x BEZPEČNOSŤ x SKRYTOSŤ, ekranoplanéty nemajú oproti existujúcim vozidlám žiadne výhody. Naopak, oni stratiť absolútne vo všetkých ohľadoch konvenčné lietadlo. Ekranoplány, ktoré rýchlosťou prekonávajú lode, sú 1 000-krát horšie ako ich nosnosť a najmenej 10-15-krát v cestovnom dosahu. Vzhľadom na to nie sú schopní ani čiastočne prevziať úlohy námornej dopravy. Bojový polomer „Lunya“nestačí ani na operácie v Čiernom mori, nehovoriac o prenasledovaní lietadlových lodí v Atlantiku.
Používanie EKP je zbytočné aj pri riešení úzkeho okruhu úloh, ktoré fanúšikovia tohto druhu technológie tradične uvádzajú. Ak chceli vážne vytvoriť prostriedky na poskytovanie núdzovej pomoci posádkam lodí v núdzi, voľba padla na vertikálne štartujúce obojživelné lietadlá (napríklad sovietsky projekt protiponorkových lietadiel VVA-14). Dvojnásobná rýchlosť, polovičný reakčný čas ako ekranoplan. Vďaka vertikálnemu vzletu a pristátiu by sa taký obojživelník mohol súčasne používať na otvorenom oceáne s vlnami 4-5 bodov. Toľko celý záchranca.
Ako ukázala prax, dokonca aj taký opravný prostriedok bol považovaný za nadbytočný. V skutočnosti je jednoduchšie posielať lode preplávajúce blízko miesta havárie a znova preskúmať námestie pomocou lietadiel a helikoptér pobrežnej stráže. Napriek relatívne nízkej rýchlosti (~ 200 km / h) môžu helikoptéry pozorne skúmať povrch z výšky, nachádzať a odstraňovať ľudí z driftujúceho záchranného člnu.
Tí, ktorí obhajujú výstavbu týchto bitúnkov, sa pokúšajú jednoducho ignorovať skutočné fakty o fungovaní ekranoplánov. Po porovnaní parametrov „Lune“a „Eaglet“s konvenčnými lietadlami nie je pochýb o nezmyselnosti tohto druhu technológie. Mnohonásobné oneskorenie vo všetkých letových výkonoch, hospodárnosti a užitočnom zaťažení, zhoršené zložitosťou prevádzky a absenciou akejkoľvek potreby 500-tonových lietadiel lietajúcich nad samotnou vodou pomocou „girlandov“desiatich leteckých motorov.
