Na samom konci tridsiatych rokov francúzske námorné sily nariadili vývoj sľubnej helikoptéry, ktorá by sa dala použiť na prieskum, hliadkovanie a boj proti ponorkám. Začiatkom štyridsiatych rokov mohol taký stroj vstúpiť do služby - ale začala vojna a gyroplán G.20 zostal bez budúcnosti.
Zrod projektu
V roku 1938 opustil slávny výrobca lietadiel Syndicat d'Etudes de Gyroplane svojho spoluzakladateľa a technického riaditeľa Rene Dorana. Čoskoro založil vlastnú firmu Société Française du Gyroplane (SFG alebo Gyroplane), v ktorej plánoval pokračovať v práci na sľubných návrhoch.
V tom istom roku dostala spoločnosť „Zhiroplan“prvú štátnu objednávku. Námorníctvo chcelo helikoptéru vhodnú na použitie v námornom letectve. S jeho pomocou sa plánovalo vykonávať hliadkovanie a prieskum, transportovať veliteľov a dokumenty, ako aj vyhľadávať a ničiť nepriateľské ponorky. Auto malo mať vysoké letové vlastnosti, ako aj niesť guľometnú a bombovú výzbroj. Nový projekt dostal označenie Gyroplane G.20. V mnohých prameňoch ho tiež volajú Dorand G. II - podľa mena hlavného konštruktéra.
R. Doran sa rozhodol použiť niektoré z myšlienok a riešení, ktoré boli predtým testované v predchádzajúcom zamestnaní. Konkrétne sa plánovalo použitie nosného systému s dvoma koaxiálnymi vrtuľami. Okrem toho boli navrhnuté nové zaujímavé riešenia týkajúce sa konštrukcie draku lietadla, elektrárne, zbraní atď.
Ako vývoj pokročil, niektoré z hlavných myšlienok projektu boli zrevidované. V konečných fázach zákazník a vývojár opustili zbrane a tiež znížili posádku. Takéto opatrenia viedli k vážnemu zjednodušeniu konštrukcie, ale prestavaná vírivá helikoptéra teraz mohla vykonávať iba prieskum a prenášať malé náklady.
Vlastnosti dizajnu
Vrtulník G.20 / G. II dostal trup v tvare cigary vyrobený na základe kovového rámu. Nosová časť dostala plexisklo s maximálnou možnou plochou a ďalšie prvky trupu boli potiahnuté hliníkovým plechom. Bol tam chvost v tvare V s plátenným plášťom. Na prove vozidla bol tandemový kokpit. V stredovom oddelení bola umiestnená rotorová prevodovka a elektráreň. V prvej verzii projektu bol pod ním priestor pre bombové zbrane.
Elektráreň pozostávala z dvoch piestových motorov Renault 6Q-04 s výkonom 240 koní. Boli umiestnené za osou skrutiek a spojené prevodovkou špeciálnej konštrukcie. Ten spájal krútiaci moment dvoch motorov a rozdelil ho medzi dve proti sebe sa otáčajúce skrutky. V prípade poruchy jedného z motorov prevodovka automaticky prešla na funkčnú a zaistila pokračovanie letu.
Prvá verzia projektu G.20 použila pôvodný dizajn puzdra nosného systému. Namiesto osi a ďalších zariadení bola použitá vysoká rúrka veľkého priemeru - bolo navrhnuté umiestniť do nej strelca s guľometom. Vonku na tejto rúrke boli ložiská dvoch skrutiek s pohonom. S ďalším vývojom projektu bola rúrka nahradená jednoduchou osou menšieho priemeru.
Dve trojlistové vrtule boli od seba vzdialené 650 mm. Skrutky mali rôzny priemer - 15,4 m hore a 13 m dole. Vzhľadom na rozdiel vo veľkosti bolo plánované vylúčenie prekrývania lopatiek pri ich vertikálnom pohybe. Čepele boli navrhnuté tak, aby boli vyrobené zo zliatiny hliníka a horčíka. Bol vyvinutý návrh, v ktorom nosník tvorí nosník a ku ktorému je pripevnená zadná hrana.
Hlavný podvozok bol umiestnený za kokpitom. Za letu sa zatiahli otočením späť do výklenkov trupu. Pod chvostovým výložníkom bolo umiestnené koliesko.
Posádka G.20 mala pôvodne zahŕňať tri osoby. Pilot a strelec boli v kokpite. Druhý strelec bol umiestnený vo vnútri náboja skrutky. Prístup na všetky pracoviská bol zabezpečený bočným poklopom. Posádku následne znížili na dve osoby v kokpite.
Bojová verzia helikoptéry mohla niesť letecké alebo hĺbkové nálože malého a stredného kalibru. Priehradka pre nich bola umiestnená na dne, priamo pod nosným systémom. Na sebaobranu boli v kokpite a na puzdre poskytnuté 1-2 guľomety. Je zvláštne, že počiatočné usporiadanie zbraní umožnilo poskytnúť bezplatné ostreľovanie takmer celej hornej pologule.
Dĺžka trupu novej helikoptéry presiahla 11 m, výška bola 3,1 m. Prázdna hmotnosť dosiahla 1,4 tony a normálna vzletová hmotnosť bola 2,5 t. Maximálna vzletová hmotnosť bola o 500 kg väčšia. Podľa výpočtov mal „ziroplane“vyvinúť maximálnu rýchlosť až 250 km / h (cestovné 165 km / h). Strop je 5 km, letový dosah je 800 km.
Vleklá konštrukcia
Projekt G.20 druhej verzie bez zbraní bol pripravený na začiatku roku 1940 a čoskoro spoločnosť Gyroplane začala s výstavbou prototypu. Montáž sa uskutočnila v závode v Getary (dep. Atlantické Pyreneje, Nové Akvitánie). Stavba bola dokončená až v nemeckom útoku v máji a hotové stavby spolu s nevybavenými stavmi museli evakuovať do mesta Chambery (dep. Savojsko). Potom R. Doran ustúpil vedúcemu stavby Marcelovi Wüllermovi.
Pád Francúzska a následné udalosti vážne zasiahli projekt Gyroplane G.20 i celý letecký priemysel. Výstavba sa dramaticky spomalila a takmer zastavila. V roku 1942 obsadili nemecké jednotky zostávajúce oblasti Francúzska a nedokončený vrtuľník sa stal ich trofejou. Votrelci nemali o tento stroj záujem, ale nezakazovali ďalšiu prácu. Hlavným problémom však teraz neboli zákazy, ale nedostatok objednávok, financií a požadovaných zdrojov.
Pre nedostatok vyhliadok
Niekoľko rokov zostala otázka budúcnosti letúna otázkou. Nádej na plnohodnotné obnovenie práce sa objavila až v rokoch 1944-45. Avšak ani po oslobodení Francúzska nemohla stavba dlho naberať tempo. Ekonomické a výrobné ťažkosti boli opäť evidentné.
Prvá prototypová helikoptéra bola dokončená až v roku 1947 - sedem rokov po zahájení stavby. Hotové auto bolo testované na zemi a demonštrované zástupcom obnovenej francúzskej armády. Armáda prejavila obmedzený záujem. Priťahovala ich neobvyklá architektúra a exteriér auta, pomerne vysoké konštrukčné vlastnosti, zaťahovací podvozok a ďalšie funkcie. Príkaz na pokračovanie prác však nebol vydaný.
Po dokončení stavby mal G.20 prejsť testovaním a dolaďovaním, čo si vyžiadalo peniaze i čas. Výsledok projektu zároveň nebol zrejmý. V zahraničí zároveň už vznikli celkom úspešné helikoptéry, ktoré sa dali kúpiť práve teraz. V dôsledku toho sa francúzske ozbrojené sily rozhodli nefinancovať ďalšie práce na vlastnom „giroplane“a prijať zahraničné vybavenie.
SFG nedisponoval všetkými potrebnými zdrojmi, a preto nemohol vykonávať testy sám. Navyše kvôli finančným problémom nemohla nájsť ani testovacieho pilota. Výsledkom bolo, že do konca roku 1947 boli všetky práce na gyropláne / Dorand G.20 / G. II zrušené z dôvodu nedostatku perspektív.
R. Doran a jeho kolegovia sa nevzdali a priemysel neopustili a SFG pokračovalo v projekčných prácach. Čoskoro sa podieľala na tvorbe helikoptér Bréguet G.11E a G.111 - v týchto projektoch v obmedzenej miere použili niektoré nápady požičané z G.20. Tieto helikoptéry sa však do série nedostali, ale teraz z technických dôvodov.
