Nahradiť B-2 a nielen to
Vyznamenaný B-2 sa stal do konca vojny hlavným tankovým motorom. S menšími zmenami bol naftový motor inštalovaný ako na stredné nádrže, tak v nútenej verzii na ťažké vozidlá. Celkovo bolo počas vojnových rokov v rôznych časoch vyrobených šesť modifikácií tankového motora naraz. Pre tanky radu KV bol zostavený V-2K vyvinutý v predvojnových rokoch so zvýšeným výkonom 600 litrov. s. Motor bolo možné zrýchliť na taký výkon zvýšením otáčok kľukového hriadeľa, čo nevyhnutne ovplyvnilo zdroje motora. V prvej vojnovej zime roku 1941 sa to stalo skutočným problémom. V mrazoch sa nútený V-2K s motorovým zdrojom iba 250-300 hodín v noci musel spustiť každých 1,5-2 hodiny. V opačnom prípade nebolo možné udržať bojovú pripravenosť tankových jednotiek. Neskôr boli v projektových kanceláriách vyvinuté špeciálne kachle, ktoré umožnili čiastočne ušetriť zdroje drahého vybavenia.
Pre tanky radu IS a samohybné jednotky ISU sa od roku 1943 používali stredne nútené motory V-2IS a V-11IS-3 s výkonom 520 koní. Životnosť nových naftových motorov dosiahla 500 hodín. To boli plody práce renomovaného SKB-75 závodu Čeľabinsk Kirov pod vedením Ivana Jakovleviča Trashutina. Na experimentálnom základe bol pre nádrž IS-6 vytvorený motor V-12U, z ktorého bolo možné zozbierať 700 litrov naraz. s. Tento nárast sily je spôsobený turbodúchadlom poháňaným kľukovým hriadeľom. V roku 1944 sa z konštrukcie B-2 vyvinul turbodiesel B-14 s výkonom 800 koní. Motor však nebol prijatý do služby.
Počas vojnových rokov bol jedným z centier stavby motorov závod Barnaul č. 77, ktorý v novembri 1942 vyrábal prvé dieselové motory. Celkovo bolo počas vojny v Barnaule zmontovaných takmer 8 tisíc tankových elektrární. Pracovníci závodu však nielen montovali naftové motory, ale navrhli aj programy modernizácie. V roku 1944 teda zostavili celý rad motorov V-16, V-16F a V-16NF s výkonom 600, 700 a 800 koní. s. A opäť mimo série.
Drvivá väčšina nádrží radu T-34 bola vybavená dieselovými motormi V-2-34. Prečo v drvivej väčšine, a nie v 100% prípadov? Štatistiky mierne pozmenil závod v Krásnom Sormove, ktorý na začiatku vojny musel z brán vypustiť niekoľko stoviek tankov T-34 s benzínovými motormi. Dôvod je triviálny - nedostatok naftových motorov od subdodávateľov.
Celkovo bolo v prvých povojnových rokoch v krajine vytvorených celé odvetvie výroby motora V-2 v štyroch závodoch-Čeľabinsk Kirov, Stalingrad Tractor, Barnaul Transport Engineering a Ural Turbomotor. Ten vznikol spojením závodu Sverdlovsk č. 76 a závodu na výrobu turbíny. Vývoj naftových motorov sa súčasne uskutočňoval v špecializovaných konštrukčných kanceláriách v Sverdlovsku, Čeľabinsku (hlavná kancelária dizajnu), Barnaule a Leningradu. Vo všeobecnosti sa o ďalší osud B-2 starala takmer celá krajina. Nikto sa však nechytil zavesiť na zaslúžený motor. Každý vedel o vážnom potenciáli modernizácie naftového motora - niektoré experimenty s turbodúchadlom mohli pridať až 50% výkonu. Vedenie obranného priemyslu však od inžinierov požadovalo nové návrhy.
Nafta spárovaná s nádržou
Jedným z paradoxov stavby povojnového tankového motora bol vývoj elektrárne priamo pod nádržou. O nejakom zjednotení nemohla byť ani reč. Je to dosť zvláštne, pretože počas vojnových rokov sa prístup s jediným motorom V-2 ukázal ako vynikajúci. To umožnilo v relatívne krátkom čase rýchlo nasadiť sériovú výrobu naftových motorov. V 50.-60. rokoch sa koncepcia zmenila a motor bol skutočne prispôsobený pre strednodobý cieľ nasledujúceho „objektu X“. Zároveň sa nedohodli na žiadnej zameniteľnosti s „objektmi“z iných kancelárií dizajnu.
Druhým paradoxom bola obrovská rozmanitosť projektovaných elektrární. Ak prekročíme hlavnú tému článku, potom môžeme poukázať na štyri kmeňové a konkurenčné rady motorov naraz. Prvým je program ďalšej modernizácie B-2. Pri pohľade do budúcnosti spomenieme, že sa ukázal byť najúspešnejší. Ruská armáda vo svojich najmodernejších tankoch stále používa motory radu B-2. Vedúcim vývojárom tejto linky sa ako obvykle stal Čeľabinsk, ale Leningrad a Barnaul mu v tom „pomohli“. Druhý program výroby motorov je spojený s vývojom štvortaktných dieselových motorov s veľkým odklonom. V Barnaule sme pracovali na sérii motorov s názvom UTD (univerzálny tankový motor). Inžinieri sa museli prispôsobiť tuhým výškovým obmedzeniam obrneného vozidla a z rozumného dôvodu zmenšiť profil elektrární. Výsledkom bolo, že motor UTD získal odklon 120 stupňov. Jeden z týchto motorov UTD-20 so šiestimi valcami a výkonom 300 k. s. dokonca skončil v oddelení motora a prevodovky sériového auta. Pravda, nebol to tank, ale BMP-1. Objem až 240 litrov. s. variant pod dlhým indexom 5D-20-240 bol do BMD-1 inštalovaný od roku 1964. Ale nie všetok vývoj výrobcov motorov mal také šťastie. Zoberme si napríklad naftový motor DTN-10, ktorý bol postavený výhradne pre ťažký tank „Object 770“. Nafta bola štvortaktná a desaťvalcová. Tým sa jeho tradícia skončila. Faktom je, že vývojári z projekčnej kancelárie traktora v Čeľabinsku vybrali pre motor exotickú schému v tvare písmena U. V zásade v tom nie je nič zložité - konštrukcia je dva radové motory navzájom prilepené. Oba kľukové hriadele boli spojené buď reťazou alebo ozubenými kolesami. Takáto netriviálna schéma bola zvolená z jedného dôvodu - snahy o minimálny zdvihový objem motora. V čase vývoja tanku druhej generácie boli jeho rozmery považované za najdôležitejšiu vlastnosť motora. Často to presahovalo zdravý rozum a spoľahlivosť a zdroje boli obetované pre kompaktnosť. Ukázalo sa, že DTN-10 z Čeľabinsku nie je najmenší a v nádrži zaberal 1,89 kubického metra naraz.
Výkon dosiahol pôsobivých 1 000 koní. s. s litrovým objemom 31 litrov. s. / l. Je to veľa alebo málo? Napríklad tradičný 12-valcový motor V12-6B v tvare V pre nádrž T-10M mal objem litra iba 19,3 litra. s. / l. Modernizovaný 5TD, ktorý sa paralelne vyvíjal v Charkovskej projekčnej kancelárii závodu č. 75 (o ktorom sa hovorilo v predchádzajúcich materiáloch), však dosiahol rekord 42,8 litra. s. / l. Mimochodom, motor v nádrži zabral iba 0, 81 kubických metrov priestoru. A to je ešte pred okamihom vynútenia až 700 litrov. s., keď boli k motoru pridané otáčky na žiadosť hlavného konštruktéra T-64 Alexandra Morozova. V Čeľabinsku boli celkom vytvorené tri motory DTN-10, z ktorých jeden bol dokonca nainštalovaný do experimentálneho ťažkého tanku „Object 770“. Medzi novinky jednotky patrila nielen schéma v tvare U, ktorá sa takmer nikde inde nepoužívala, ale aj kombinované preplňovanie turbodúchadlom použité po prvý raz v ZSSR. Ďalší vzduch do spaľovacích komôr dodával nielen kompresor z kľukového hriadeľa, ale aj axiálna turbína, ktorá prijíma energiu z výfukových plynov. Oba kľukové hriadele boli navzájom spojené prevodovkou so spojkou. Neexistujú žiadne konečné výsledky týkajúce sa spoľahlivosti takejto jednotky, pretože práca na motore bola ukončená po uzavretí témy „Objekt 770“. A to nie je zďaleka jediný príklad, keď boli mnohoročné práce na motore zastavené kvôli nespôsobilosti skúseného tanku.
Vráťme sa k hlavným smerom stavby domácich tankových motorov v povojnových desaťročiach. Tretím programom bol vývoj dvojtaktných naftových motorov, z ktorých najznámejším je samozrejme 5TDF a jednotky na jeho základe. Treba však povedať, že zďaleka to nebol jediný tankový „dvojtakt“v ruskej histórii. V roku 1945 v Charkove tím inžinierov vedený inžinierom A. Kuritsom navrhol projekt dieselového motora DD-1 s výkonom 1 000 koní. Napriek dvojtaktnému cyklu išlo o celkom tradičný 12-valcový motor s konfiguráciou V-bloku. Myšlienka závodu v Charkovskom závode č. 74 v Charkove sa presadzovala až do roku 1952, keď revidovaný dieselový motor DD-2 vyrobil v stánku 800 litrov. s. a pracoval 700 hodín. Projekt bol však uzavretý z dôvodu vývoja tanku novej generácie „Object 430“, ktorý dnes poznáme ako T-64. Naftový motor 5TDF, ktorý je na ňom nainštalovaný, má nejednoznačnú povesť, silne sa angažuje v politike. Domáci stavitelia nádrží tradične karhajú ukrajinský motor a tiež tradične chvália dieselové motory V-2. Až teraz zabúdajú, že dizajn bude mať čoskoro 100 rokov a už je akosi nevhodné hovoriť o morálnom zastaraní. Na Ukrajine, najmä v Charkove, sú chválené motory radu 5TDF a 6TD, ktoré poukazujú na nedostatky štvortaktných dieselových motorov Ural. Jedna vec je istá: nebyť rozpadu Sovietskeho zväzu, inovatívne charkovské naftové motory by boli stále uvedené do požadovaného stavu. Nie nadarmo celá krajina pracovala na finalizácii dizajnu na začiatku 50. rokov.
A nakoniec, štvrtou vetvou rozvoja domáceho motorového priemyslu sú tankové plynové turbíny. Narodili sa pod dojmom amerických plánov na výstavbu nádrží na plynové turbíny a okamžite obsadili značné zdroje štátu. Vývoj prebiehal súčasne v Leningrade, Čeľabinsku a Omsku. A ak motor 5TDF vyvolal kritiku kvôli svojej nízkej spoľahlivosti, potom bola inštalácia motorov s plynovými turbínami do nádrže dlho sporná. Nedávno boli odtajnené publikácie z konca osemdesiatych rokov minulého storočia, ktoré jasne naznačujú, že medzi domácimi inžiniermi neexistovala zhoda v otázke vhodnosti motora s plynovou turbínou v nádrži. Ale to je úplne iný príbeh.
