Traja hrdinovia
Ako viete, domáca budova tankového motora bola založená na troch kľúčových prevedeniach-V-2, 5TDF a GTD-1000. Najpozoruhodnejšie je, že všetky motory prišli do priestoru tankového motora a prevodovky z letectva. Na vývoji naftových motorov V-2 a 5TDF sa priamo podieľali špecialisti z Ústredného ústavu leteckých motorov (TsIAM). V predvojnovom období sa stalo, že boli pre lietadlá vyvinuté prvé vysokorýchlostné dieselové motory AN-1 a AD-1. Mimochodom, blok valcov V-2 V-2 bol odliaty zo zliatiny hliníka. Tento pozdrav od letcov stál domáci priemysel počas vojnových rokov draho. Zvlášť na pozadí chronického nedostatku hliníka.
Plynová turbína GTD-1000T pre rodinu T-80 taktiež neskrýva svoju leteckú minulosť. Elektráreň pre tank bola vyvinutá v Klimovskom leteckom projekčnom úrade na základe vrtuľníkového motora.
Treba poznamenať, že všetky cisternové motory boli pre domáci a svetový priemysel bezprecedentné. S legendárnym a prvým dieselovým motorom svojho druhu B-2 prešli sovietske tanky celou vojnou a vzali Berlín útokom. Bez ohľadu na to, ako veľmi kritickí kritici tvrdia, že Nemci mohli vytvoriť svoj vlastný dieselový motor pre „rodinu mačiek“, ale jednoducho to nepovažovali za potrebné, V-2 skutočne kvalitatívne zvýšil prevádzkové vlastnosti T-34 aj KV. / IS rodina.
Ďalšou vecou je, že motor nebol vždy zostavený vo vysokej kvalite z celkom objektívnych dôvodov - evakuácia špecializovaných podnikov a nízkokvalifikovaných pracovných síl. B-2 v rôznych modifikáciách stále funguje v civilnej aj vojenskej oblasti. Stačí pripomenúť celkom moderný tank T-90 vybavený modernizovaným V-2 pod názvom V-92S2. Ak to porovnáme s prvým prototypom tankového dieselového motora BD-2, postaveného v Charkove na začiatku 30. rokov, potom sa základné parametre potomka nezmenili. Rozmery valcov a piestov zostali rovnaké, ako aj pracovný objem 38, 17 litra.
Za takmer deväťdesiat rokov narástol výkon zo 400 litrov. s. až 1 000 l. s. (kvôli turbodúchadlu a zvýšeniu otáčok) sa znížila špecifická spotreba paliva a rozmery motora. Priemerný životný cyklus spaľovacieho motora navyše spravidla nepresahuje 25 rokov. A existuje úplná dôvera, že potomkovia B-2 oslávia 100. výročie v tankových jednotkách ruskej armády.
Najzaujímavejšie je, že V-2 za takú dlhú životnosť vďačí na svoju dobu inovatívnemu charkovskému tankovému dieselu 5TDF.
Ale najskôr.
Požiadavky na „kufor“
5TDF je skutočná skrinka tajomstiev. V naftovom motore spojil operátor leteckého motora z CIAM, A. D. Charomsky, množstvo inovácií s jediným cieľom - dosiahnuť najvyššiu hustotu výkonu na svete. Zároveň bolo veľmi žiaduce získať motor, ktorý je veľkosťou veľmi podobný kufru. Aby ste ho mohli „položiť“na spodok motorového priestoru, a nainštalovať chladiaci systém na vrch. To zase umožnilo postaviť tank s nízkou siluetou. Práve vtedy sa vyvíjal „Objekt 432“, budúci T-64. To všetko si vyžadovalo extrémne vysokú hustotu balenia všetkých jednotiek.
Ako hlavný dizajnér Charkovského dizajnérskeho úradu A. A. Morozov rád povedal svojim podriadeným:
„Nezabudnite, že nosenie obrneného vzduchu je veľmi drahé.“
Čo si inžinieri nakoniec vybrali, aby vytvorili taký kontroverzný motor?
Najprv schéma s dvoma kľukovými hriadeľmi a horizontálne umiestnenými valcami, v ktorých sa piesty pohybujú v rôznych smeroch. Teda buď voči sebe, alebo jeden voči druhému. Prirodzene, pretože v jednom valci sú dva piesty naraz, kde potom získať miesto pre ventily? Tento problém je možné v zásade vyriešiť, ale vždy povedie k zvýšeniu hmotnosti a rozmerov elektrárne. Preto bolo rozhodnuté zastaviť pri dvojtaktnom cykle s fúkaním s priamym prietokom. To umožnilo dosiahnuť tak potrebnú vysokú kapacitu litra.
Na začiatku vyvíjal päťvalcový naftový motor 5TD výkon 600 koní. s., neskôr bol rozptýlený na 700 litrov. s. v sériovej verzii 5TDF. Podobné parametre dávali aj varianty B-2, ale s 12 valcami, vyššou hmotnosťou a pracovným objemom 38, 17 litra oproti 13, 6 litra pre 5TDF. Sú to vynikajúce ukazovatele aj teraz, ale na rok 1955, keď bol schválený technický projekt charkovského motora, to bolo fantastické.
Zbierka nových produktov charkovského motora obsahuje aj vysokoteplotný chladiaci systém, v ktorom nemrznúca zmes pracovala pri 115 stupňoch.
Na jednej strane sa tým zvýšila účinnosť spaľovania palivovej zmesi vo valcoch - na pracovných plochách bolo menej nespálených uhľovodíkov. „Horúci motor“tiež umožňoval venovať menšiu pozornosť teplote okolia. Servisovateľný motor mohol normálne fungovať pri 55 stupňoch - chladiaci systém vyhadzovania fungoval celkom dobre.
Na druhej strane skupina valcov a piestov 5TDF pracovala vo veľmi náročných teplotných podmienkach, ktoré nemohli ovplyvniť zdroj a spoľahlivosť. Vysoký výkon motora bol dosiahnutý aj vďaka vysokým tlakom vstrekovania vzduchu do valcov. Inžinieri sa rozhodli pre exotický systém pohonu turbíny kľukového hriadeľa a výfukových plynov. Výsledkom bol hybridný kompresor, v ktorom stredový hriadeľ roztočil až 35 tisíc otáčok za minútu, a samotná turbína až 22 tisíc. Zároveň samotný motor zrýchlil na maximálne 3 tisíc otáčok.
Také šialené rýchlosti otáčania si vyžadovali extrémnu presnosť výroby a výpočtov. Pripomeňme si, že to bolo na konci 50. rokov a domáci výrobcovia motorov práve zvládli vydanie, na rozdiel od jednoduchšieho V-2.
Britský príklad
Stojí za to prerušiť vlákno príbehu kvôli príbehu o porovnaní sériového 5TDF so zahraničnými náprotivkami.
Áno, usporiadanie s dvoma kľukovými hriadeľmi a piestami pohybujúcimi sa proti sebe nebolo ojedinelé. Vo Veľkej Británii boli tanky Chieftain vybavené motorom Leyland L-60 podobnej konštrukcie a na pásový obrnený transportér FV430 bol namontovaný Rolls-Royce K-60. Táto technika sa koncom 60. rokov dostala do rúk inžinierov v Kubinke pri Moskve a bola dôkladne testovaná.
Cieľ bol iba jeden - nájsť spôsoby, ako zlepšiť spoľahlivosť a vyrobiteľnosť domáceho 5TDF v britských trofejach. Do tejto doby mali vojaci aj výrobcovia motorov čas trpieť inováciami v každom zmysle konštrukcie motora.
Ako sa ukázalo, charkovský motor z hľadiska špecifického výkonu je 1, 5–2 krát účinnejší ako Leyland L-60 a Rolls-Royce K-60. Ale zároveň je pracovná náročnosť výroby zahraničných motorov o 49% (L-60) a 23% (K-60) nižšia ako pracovná náročnosť montáže 5TDF.
Pri všetkej úcte k inžinierom Charomského a Morozova, bolo možné vyvinúť taký komplexný motor pre priemysel, ktorý sa sotva spamätal z dôsledkov totálnej vojny?
Napríklad piesty britských motorov pozostávajú z 15 dielov a v charkovskom motore je každý piest zostavený zo 42 dielov! Vo vložke valca v čistiacom páse (funkcia dvojtaktného motora) má L-60 iba 14 „vetracích“okien, K-60 má 10 a 5TDF ich má naraz 136. Cudzinci mali iba 32 dielov pre ich motory s kompresorom. Obyvatelia Charkova dodali motoru komplexný dizajn, ktorý sa skladal zo 180 dielov. Na jednej strane motory z Veľkej Británie vykazovali v porovnaní s 5TDF jednoduchosť a dokonca primitívnosť.
Je lichotivé uvedomiť si, že domáci výrobcovia motorov v polovici minulého storočia predbehli popredné svetové spoločnosti. Charkovský motor bol oveľa dokonalejší takmer vo všetkých ohľadoch.
Na druhej strane inžinieri úplne nezohľadnili výrobné možnosti charkovského závodu a čo je najdôležitejšie, zabudli na realitu fungovania motorov. V bojových jednotkách boli pri práci s takýmto zložitým vybavením potrebné vysoko kvalifikovaní mechanici vodičov.
A to sa stal hlavným problémom charkovského motora.
