Profesor Hugo Junkers
… Hugo Junkers bol veľmi prekvapený, keď sekretárka oznámila, že v čakárni na neho čaká ruský pán Dolukhanov.
-A čo chce tento pán … Do-lu-ha-nof?
- Tvrdí, že môže predať vaše lietadlá v Rusku.
"Nuž, nech vojde," vzdal sa Hugo.
Úctyhodný, s vojenským zameraním, pán Dolukhanov slušnou nemčinou vysvetlil Junkersovi, že reprezentoval vplyvné kruhy ruskej imigrácie v Nemecku. Čoskoro sa očakáva likvidácia boľševikov v Rusku a potom sa ho ujme a zaručuje organizáciu leteckej spoločnosti s dvadsiatimi lietadlami Junkers.
Hugo chcel najskôr tohto pána okamžite vylúčiť, ale dal sa dokopy a s úsmevom povedal:
-Ďakujem, pane … Do-lu-ha-nof. Váš návrh premyslím a dám vám vedieť. Súradnice nechajte prosím u sekretárky.
- Ale, pán Junkers, rád by som podrobne prediskutoval podnikateľský plán tejto leteckej spoločnosti a predložil by som vám dôkaz o svojej spôsobilosti … - návštevník sa neupokojil.
"Nie, nie, ešte to nie je potrebné," odpovedal Hugo rozhodne. - Želám vám úspech, všetko najlepšie.
Táto zvláštna návšteva prinútila Huga zamyslieť sa nad organizáciou výroby svojich lietadiel v Rusku. Prečo nie v Rusku? Táto krajina je ešte väčšia ako Amerika. Vzhľadom na svoje obrovské rozlohy a absenciu takej siete železníc ako v Európe sú letecké služby tam potrebné viac ako kdekoľvek inde. Keď v západných krajinách prebiehali rokovania o výstavbe jeho leteckého závodu, požiadali o taký vysoký úrok z pôžičiek, že výrobné náklady sa ukázali byť neprimerane vysoké. Možno sa Rusku podarí dohodnúť výhodnejšie podmienky?
Hugo sa začal zaujímať o všetky správy zo sovietskeho Ruska. V povojnovom osude malo Nemecko a Rusko veľa spoločného. Obe krajiny boli v očiach západných lídrov vydedencami a nezaslúžili si, aby sa s nimi zaobchádzalo dobre. Nemecko bolo zdrvené a ponížené zákazmi víťazov a RSFSR bola exkomunikovaná zo svetového spoločenstva a pokrok tvrdou blokádou. Táto situácia prinútila tieto krajiny usilovať sa o zblíženie. Začiatkom roku 1921 Hugo v novinách čítal, že prebehli nemecko-ruské rokovania o obchodnej a priemyselnej spolupráci.
V tejto dobe mu prišlo rozhodnutie zaskliť kokpit lietadla F-13 a zorganizovať ich prechod dverami v priestore pre cestujúcich. Hugo nepovažoval požiadavku pilotov na lepší výhľad v otvorenom kokpite v daždi a hmle za dostatočne solídnu. Koniec koncov, sklo v kokpite môže byť vybavené vyhrievaním a stieračmi, rovnako ako v automobiloch. Ale na druhej strane, aké sú obrovské výhody pre posádku, ktoré poskytuje uzavretý kokpit. Blížiaci sa prúd netrafí do tváre a výhľad je lepší aj bez letových okuliarov. Hladina hluku je výrazne nižšia a teplotu v kabíne je možné udržiavať pomocou ohrievačov. Členovia posádky sa navzájom lepšie počúvajú pri výmene informácií za letu. Celkovo je to pohodlie pre ľudí, od ktorých závisí bezpečnosť letu. S rastúcim trvaním a rýchlosťou letu v budúcnosti budú tieto faktory hrať ešte dôležitejšiu úlohu. Profesor Junkers to videl jasne a odvážne zmenil prevládajúce stereotypy. Ako vždy, pri svojich dizajnérskych rozhodnutiach bol o krok pred ostatnými. Junkers bol prvý, kto opustil otvorený kokpit a všetci konštruktéri lietadiel ho budú nasledovať. V dielni sa už montovali prvé dva F-13 v upravenom rozložení s uzavretým kokpitom.
Túto správu o Rusku vylovil Sachsenberg prostredníctvom svojich kontaktov s armádou. Ukazuje sa, že ešte v apríli dal nemecký Reichswehr spoločnostiam Blom a Foss, Krupp a Albatross povolenie predať svoje obchodné tajomstvo Rusom. Reichswehr tlačil na Albatross ako štátny podnik, aby organizáciou svojich leteckých závodov v Rusku rozšíril výrobu drevených lietadiel. Rusi ale o lietadlo Albatros neprejavili záujem. Hugo s veľkým záujmom počúval Sachsenberga a pýtal sa na podrobnosti. Existovala jasná možnosť vyhnúť sa zákazu výroby lietadiel v Nemecku, ak by svoju výrobu založili v Rusku.
A práve tam na druhý deň v novinách na titulnej strane: „6. mája 1921 došlo k podpisu nemecko-ruskej obchodnej dohody, podľa ktorej bolo Nemecko schopné predať svoje technické novinky sovietskemu Rusku a pomôcť Rusi v industrializácii svojej krajiny. “
To už bol signál a Hugo začal v nadchádzajúcich rokovaniach rozpracovávať možnosti svojich návrhov. A nemal pochybnosti, že sa také rokovania čoskoro začnú. Rusi skutočne prevzali iniciatívu v priebehu niekoľkých mesiacov. Začali sa rokovania o zriadení stálej leteckej dopravy na trasách Königsberg-Moskva a Königsberg-Petrograd. Junkersa tam nepozvali. Iniciatívy sa chopila zjednotená nemecká spoločnosť Aero-Union. Dohodli sme sa na vytvorení nemecko-ruskej leteckej spoločnosti s rovnakou účasťou strán. Na ruskej strane sa Narkomvneshtorg stal oficiálnym vlastníkom 50% akcií. Registrácia leteckej spoločnosti Deutsche Russische Luftverkehr, skrátene „Derulyuft“, sa uskutočnila 24. novembra 1921. Základňou bolo letisko Devau pri Königsbergu. V Moskve je centrálne letisko, ktoré bolo otvorené na Khodynke v októbri 1910.
A potom bývalý partner Junkersa v sériovom závode Fokker urobil ruch. Teraz sa usadil v Holandsku a postavil tam vysoko postavené osobné lietadlo, takmer rovnaké ako u Junkersa, iba drevené, F-III. Podarilo sa mu predať desať týchto lietadiel ruskej vláde, niektoré z nich boli darované Derulyuftu v ročných poplatkoch. Tieto preglejky Fokkers používali nemeckí a ruskí piloti na let z Königsbergu do Moskvy a späť. Povolenie na prevádzkovanie tejto trasy na päť rokov už Rusi podpísali 17. decembra. To všetko sa Hugo Junkers naučil od všadeprítomného Sachsenberga, ale pevne veril, že jeho hodina príde.
Rastlina fili
Skutočný prípad sa začal v januári 1922, keď zástupca nemeckej vlády navštívil Junkers v Dessau.
"Naše predbežné rozhovory s Rusmi odhalili ich záujem stavať kovové lietadlá ako súčasť vojenskej spolupráce," začal hneď po zápase. - Vzhľadom na úspech vašej spoločnosti odporúčame, aby ste sa zúčastnili rokovaní v Moskve o konkrétnej forme organizácie výstavby nemeckých lietadiel v Rusku.
- Ak vám dobre rozumiem, ide o možnosť zriadiť výrobu mojich lietadiel v Rusku? - Nechtiac znepokojený, spýtal sa naivne Hugo.
- Celkom správne. Armáda a vláda sú mimoriadne znepokojené zákazmi stavby lietadiel uvalenými na Nemecko. Posunú naše letectvo o niekoľko rokov späť. Ak sa nám teda podarí s nimi dohodnúť s Rusmi organizáciu našich leteckých tovární, bude to veľký úspech. Naša vojenská spolupráca s boľševikmi je teraz pre Nemecko veľmi dôležitá. Ich územie používame pre naše vojenské základne. Reichswehr je naklonený financovaniu tohto projektu.
- Pán poradca, na koľko rokov je tento program určený? - chcel vedieť viac Hugo.
"Myslím, že najmenej päť rokov." Ak vás tento projekt zaujal, môžeme v najbližších dňoch poslať našu delegáciu do Moskvy. Vy, pán Junkers, musíte vymenovať svojich zástupcov. Podplukovník Schubert pôjde z Reichswehru, bude vedúcim delegácie a major Niedermeier.
Hugo sľúbil, že zajtra oznámi mená svojich zástupcov. Do Moskvy poslal najskúsenejších a znalých - riaditeľa leteckej spoločnosti Lloyda Ostfluga Gottharda Sachsenberga a riaditeľa závodu JCO Paula Spalka.
Hugo bol veselý. Jeho továrne sú v Rusku! Len keby sa to podarilo. A potom neskutočná rana - 12. januára 1922 zomrel Otto Reiter. Bol to najväčší diamant v jeho korune.
V atmosfére najprísnejšieho utajenia bez protokolov sa v Moskve diskutovalo o podmienkach výstavby leteckých závodov Junkers v Rusku a programe výroby lietadiel. Rusi kategoricky požadovali, aby vyrobené lietadlá boli bojové a ich nomenklatúra bola stanovená rozkazmi ruského letectva a námorníctva. Sachsenberg a Spalek sa s Junkersom telefonicky poradili. Po diskusii o všetkých návrhoch a prianiach ruskej strany predstavila nemecká delegácia dvojstupňový plán uvedenia závodov Junkers do prevádzky:
1. Rýchle zriadenie dočasného výrobného závodu v bývalých rusko-baltických prepravných závodoch vo Fili. Tu špecialisti spoločnosti Junkers vyškolia ruských inžinierov a mechanikov na stavbu kovových lietadiel. V závode sa budú opravovať aj drevené bojové lietadlá, ktoré frontové jednotky Červenej armády v Poľsku veľmi potrebujú.
2. Rozšírenie závodu vo Fili na výrobu rôznych kovových lietadiel a vytvorenie druhého leteckého závodu Junkers v Petrohrade na území rusko-poľského automobilového závodu. Po uvedení druhého leteckého závodu do prevádzky by mala celková výroba lietadiel v oboch závodoch Junkers v Rusku predstavovať sto lietadiel mesačne. Financovanie celého programu na vytvorenie leteckých tovární Junkers v Rusku v hodnote tisíc miliónov ríšskych mariek zabezpečuje nemecký Reichswehr. Nemecký minister obrany poskytuje dotácie spoločnosti Junkers.
Tento plán tvoril základ Protokolu o zámere medzi spoločnosťou Junkers a vládou RSFSR, ktorý bol podpísaný 6. februára 1922 v Moskve. Junkersovi, prvému priemyselníkovi v kapitalistickej krajine, bolo dovolené postaviť továrne na lietadlá. Teraz môže Hugo v Rusku stavať vlastné lietadlá, ale musia byť bojové. A to už tri roky stavia len civilné vozidlá. Budeme musieť znova zdvihnúť plány jeho bojových lietadiel na konci vojny a premyslieť ich úpravu, pričom vezmeme do úvahy nahromadené skúsenosti. Tieto myšlienky vyslovil na nasledujúcom stretnutí so svojimi poprednými dizajnérmi.
O týždeň neskôr armáda vo veľkom utajení informovala Junkersa, že Rusi chcú dvojmiestne námorné prieskumné lietadlo. Hugo hneď napadol hydroplán J-11, ktorý skonštruoval na konci vojny pre námorníctvo. Potom jednoducho nasadil dvojité perkusie J-10 na plaváky, pridal kýl a ukázalo sa, že je to celkom úspešný hydroplán. Tvar jeho plavákov zaisťoval rozstrek bez veľkých postrekov a ich pevnosť bola testovaná pri vetre až 8 m / s. Súčasne bol vypracovaný antikorózny povlak duralu s dlhodobým pôsobením morskej vody. Dva stroje potom vo flotile zvládli bojové testy a lietadlu bolo priradené vojenské označenie CLS-I.
Námorný dvojitý skaut a záchranca J-11, 1918
Teraz Junkers dáva svojim konštruktérom Tsindel a Mader pokyn, aby pripravili projekt úpravy J-11, berúc do úvahy nahromadené skúsenosti pod označením J-20, a aby počkali na konkrétne požiadavky Rusov.
Predbežné taktické a technické požiadavky námorníctva Červenej armády na námorné prieskumné lietadlo na 27 listoch boli na stole Junkersa veľmi skoro. Ukázalo sa, že už vyvinutý projekt J-20 je perfektný. Rusi nepožadovali vyzbrojenie námorných prieskumných lietadiel, ale zapísali si, že je potrebné zaistiť možnosť inštalácie jedného guľometu do zadného kokpitu. V porovnaní so starou jedenástou mala nová dvadsiata väčšie rozpätie a plochu krídel. Jeho kýl bol veľmi podobný kýlu 13. storočia, bol však vybavený zväčšeným kormidlom vystupujúcim zospodu. Plaváky zostali rovnakého tvaru s hladkým duralovým plášťom, plochým dnom a jednostrannými. Zadný kokpit bol tiež vybavený vežovým krúžkom na montáž guľometu. O týždeň neskôr mladý Ernst Sindel predložil Junkersovi na schválenie celkový pohľad a rozloženie viacúčelového hydroplánu J-20 v konečnej verzii.
Školenie „Junkers“T-19, 1922
Prvý let z vody nového hydroplánu J-20 bol úspešne dokončený v marci 1922 a následné letové testy potvrdili, že vlastnosti lietadla spĺňajú požiadavky Rusov.
V politickom živote Nemecka sa čoskoro udiali dôležité udalosti, ktoré formovali jeho zblíženie so sovietskym Ruskom. Nemecká delegácia s rozhorčením opustila janovskú konferenciu o povojnovom vyrovnaní, pretože západné víťazné krajiny predložili príliš namáhavé a ponižujúce podmienky. V ten istý deň bola s Ruskom podpísaná samostatná Rapallova zmluva. Georgy Chicherin a Walter Rathenau zachránili boľševikov pred medzinárodnou diplomatickou izoláciou, legalizovali znárodnenie štátneho a súkromného nemeckého majetku v Rusku a odmietnutie nárokov Nemecka v dôsledku „akcií“orgánov RSFSR vo vzťahu k nemeckým občanom. V článku 5 zmluvy sa uvádza, že nemecká vláda je pripravená poskytnúť pomoc súkromným nemeckým firmám pôsobiacim v Rusku. Preložené z diplomatického jazyka to znamenalo financovanie programov nemeckým ministerstvom obrany.
Celkový pohľad na námorné prieskumné lietadlo Junkers J-20, 1922
Zjednodušenými slovami najpriaznivejšieho národa v hospodárskych vzťahoch dostalo Nemecko príležitosť rozvinúť v Rusku svoj vojenský priemysel a ozbrojené sily.
Leto 1922 bolo pre Huga Junkersa plné dôležitých vecí a udalostí, ktoré vzbudili dôveru v budúcnosť. Kontrolná komisia zrazu v polovici apríla zrušila univerzálny zákaz stavby lietadiel v Nemecku, ktorý trval takmer rok. Ale bolo dovolené stavať iba ľahké, malé vozidlá s užitočným zaťažením do pol tony a F-13 do týchto obmedzení zapadá. Na toto auto sa okamžite hrnuli objednávky od rôznych leteckých spoločností. Montážna hala závodu Junkers v Dessau bola zaplnená lietadlami. V nasledujúcich rokoch bude 94 jednomotorových cestujúcich Junkers dodaných nemeckým neskúseným leteckým spoločnostiam, väčšina z nich potom skončí v Lufthanse.
Odvetvie civilného letectva potrebovalo efektívnejšie lietadlá a Junkers ich 13. vylepšuje. Rozpätie krídel sa zvýši, sú nainštalované výkonnejšie motory. V lete 1922 mal Hugo Junkers veľké obavy, keď poslal let F-13, číslo trupu D-191, nad letom nad Alpami. Úspešné absolvovanie tohto letu ešte zvýšilo prestíž konštruktéra lietadla. 13. Junkers bol prvým osobným lietadlom na svete, ktoré zdolalo tieto vrcholy.
Ďalšou radosťou Huga Junkersa v lete 1922 bol prvý let jeho nového lietadla T-19. Junkers Design Bureau pokračovalo vo vývoji ľahkých celokovových horných krídel. Teraz to bolo trojmiestne cvičné lietadlo s jedným malým motorom.
Lietadlo bez nákladu vážilo niečo vyše pol tony. Junkers okamžite postavil tri kópie v nádeji, že im dodá motory rôzneho výkonu. Už ich nebolo treba skrývať pred kontrolnou komisiou. Ale ich náklady boli výrazne vyššie ako podobné lietadlá vyrobené z dreva a perkálu. Hugo preto nepočítal s množstvom objednávok, ale použil tieto stroje ako experimentálne. Po ukončení programu letových skúšok tieto lietadlá našli svojich kupujúcich a športovo sa zúčastnili leteckých pretekov vo svojej triede.
Závod Fili, ktorý Junkers dostal, 1922
Sachsenberg a Spalek medzitým nahlásia Junkersovi z Moskvy, že rokovania sú konkretizované a blíži sa čas podpisu dohody.
Nakoniec 26. novembra 1922 ležal dohodnutý text dohody s Rusmi na Junkersovom stole na podpis. Hugo si to niekoľkokrát pozorne prečítal. Vzhľadom na finančné obmedzenia Reichswehru konečná dohoda nepočítala s výstavbou druhej leteckej továrne Junkers v Petrohrade. Dohoda poskytla Junkersovi 30-ročnú úľavu na predrevolučný závod, právo prestavať závod na výrobu lietadiel a motorov, lokalizovať tam pobočku svojej konštrukčnej kancelárie a v Rusku nájsť vlastnú leteckú spoločnosť pre leteckú dopravu a letecké mapovanie oblasti. Junkers sa zaviazal vyrábať 300 lietadiel a 450 motorov ročne v závode, navrhnúť a postaviť niekoľko typov lietadiel objednaných ruským letectvom.
Sachsenberg a Spalek ubezpečili náčelníka, že toto je maximum, ktoré môžu dosiahnuť, a Junkers podpísal papiere.
Súčasne dostal predbežnú objednávku na dvadsať prieskumných hydroplánov a ruské taktické a technické požiadavky na ne. Nebolo nič zásadne nové a Hugo, ktorý s kľudnou dušou prenášal tieto požiadavky na Maderu, vydal príkaz pripraviť plány na spustenie sériovej výroby námorného lietadla pre Rusov pod indexom Ju-20.
23. januára 1923 schválila vláda ZSSR dohodu s Junkersom a na západnom okraji hlavného mesta, v severnom polkruhu rieky Moskva, na jeho vysokom brehu pri dedine Fili, sa začalo nejaké neobvyklé oživenie. Opustené územie rusko-baltických prepravných závodov sa začalo transformovať. Teraz to bola Junkersova tajná továreň na lietadlá. V priebehu nasledujúcich štyroch rokov bude Nemecko investovať obrovské množstvo peňazí do tejto továrne - desať miliónov zlatých mariek.
Bývalého leteckého pridelenca nemeckého veľvyslanectva v sovietskom Rusku v roku 1918, podplukovníka Wilhelma Schuberta, Junkers teraz vymenoval za finančného riaditeľa závodu Fili. Keď Schubert dorazil do jemu zvereného závodu na výrobu lietadiel, otvoril sa pred ním mimoriadne neopísateľný obrázok.
Tento závod bol postavený na jar 1916 na výrobu automobilov. Revolúcia a následná občianska vojna mu však zabránili začať pracovať. Stál teda, kým nečakal na Junkersa. Oficiálne sa teraz volal Štátny letecký závod č. 7. Vedenie závodu v znamení Junkers Zentrale Russland sa nachádzalo v dvoch budovách v Moskve na diaľnici 32 Petrogradskoye a Nikolskaya Street 7. Tam ste ľahko našli doktora Schuberta, jeho zástupcu. Dr. Otto Gessler a technický riaditeľ závodu Paul Spalek.
Sovietske bojové lietadlá Junkers
Hugo Junkers bol ohromený objemom svojho nadchádzajúceho lietadla. V dohode podpísanej medzi ním a vládou ZSSR sa Rusi zaviazali objednať mu 300 lietadiel a 450 leteckých motorov ročne. Teraz musí zorganizovať výrobný cyklus v závode Fili tak, aby zabezpečil uvoľnenie tohto obrovského programu. Potrebujeme výkonnú obstarávaciu výrobu, moderné strojárne a niekoľko montážnych liniek. Potrebujeme veľký hangár pre letovú testovaciu predajňu, testovaciu stanicu motora a továrenské letisko. Podrobný plán rekonštrukcie závodu Fili, ktorý vypracoval technický riaditeľ Spalek, schválil Hugo.
Hydroplán Junkers pre námorníctvo ZSSR, 1923
Z Dessau do Fili začali prichádzať kontajnery s obrábacími strojmi, výrobným zariadením, nástrojmi a nástrojmi. Začala sa výstavba pristávacej dráhy továrenského letiska, ktorá prebiehala na polostrove od západného brehu rieky Moskva po východný. Niekoľko stoviek kvalifikovaných mechanikov a inžinierov Junkers z Dessau sa vydalo na služobnú cestu do zasneženej Moskvy, aby z toho, čo bolo vo Fili, urobili moderný závod na výrobu lietadiel. V blízkosti uzavretého územia začala vyrastať továrenská osada s pohodlnými viacpodlažnými budovami. V októbri 1923 pracovalo v závode viac ako päťsto zamestnancov a o rok neskôr sa ich počet zdvojnásobil.
Ale zatiaľ mal Junkers objednávku iba na dvadsať hydroplánov pre námorníctvo Červenej armády. Pred dokončením rekonštrukcie závodu vo Fili a začatím prác jeho obstarávacích predajní spojí závod v Dessau na výrobu dielov pre hydroplán J-20 a pošle ich do Moskvy. Závod vo Fili spočiatku montoval iba objednané hydroplány U-20. Prvý vzlietol z hladiny rieky Moskva v novembri 1923 a smeroval do Petrohradu. V Oranienbaume ho netrpezlivo očakával veliteľ oddelenia hydroplánov Chukhnovsky.
Tieto hydroplány Junkers lietali v Baltskom a Čiernom mori. Niektoré stroje boli ovládané z lodí, boli spustené a zdvihnuté z vody pomocou šípu a navijaka. Boli prví vo flotile, postavenej na jeho príkaz. Prvá objednávka na dvadsať rokov U-20 bola dokončená v apríli 1924. Potom prišla objednávka na ďalších dvadsať a to je všetko. Táto okolnosť Junkersa trochu sklamala. Využívajúc právo predať 50% lietadiel Fili na voľnom trhu, ktoré sú uvedené v dohode, Junkers predáva niekoľko hydroplánov J-20 do Španielska a Turecka. Ju-20 sa ukázal ako veľmi spoľahlivý a odolný. Potom, čo boli vyradení z námorníctva, leteli s polárnymi prieskumníkmi a v civilnom letectve. Pilot Chukhnovsky sa stal slávnym, pracoval v Arktíde na „Junkers“a vychádzal z Novaya Zemlya.
Vývoj hydroplánu pre Rusov mal priaznivé dôsledky aj pre závod v Dessau. Prvý tam postavený J-20, iskrivý novým náterom, vystavil Hugo v máji 1923 na leteckej výstave v Göteborgu. Teraz je to civilné lietadlo Junkers na plavákoch - typ A. Záujem o auto bol veľký a Hugo sa rozhodol uviesť na trh upravené auto s výkonnejším motorom pod indexom A20 v námornej aj pozemnej verzii. Postaví sa asi dvesto týchto lietadiel s rôznymi motormi vo verziách A-20, A-25 a A-35. Budú kúpené na prepravu pošty a letecké snímkovanie.
V Dessau ešte ležal sneh, keď sa ukázalo, že Rusi chcú pre svoje vojenské letectvo aj pozemného prieskumného dôstojníka. Ich požiadavky vo februári 1923 neboli prehnané. Musí byť dvojmiestny a musí zostať vo vzduchu najmenej tri a pol hodiny. Len požadovaná maximálna rýchlosť bola trochu príliš veľká. Junkers rozhodol, že pre skauta bol efekt zvýšenia aerodynamickej kvality konfigurácie horných krídel veľmi dôležitý a viditeľnosť smerom nadol bola lepšia. Prikázal Zindelovi, aby začal s navrhovaním J-21, pričom využil vývoj na výcvikovom lietadle horného krídla T-19.
Teraz sa Ernst Tsindel stal de facto hlavným dizajnérom spoločnosti a vyvinul projekt pre spravodajského dôstojníka pre Rusov. Dlhá doba letu si vyžiadala veľa paliva. Bol umiestnený v dvoch efektívnych nádržiach po stranách trupu, ktoré bolo možné v prípade núdze zhodiť. Zindelovi pomohli noví konštruktéri: Bruno Sterke navrhol podvozok, Jehan Hazlof - trup a Hans Frendel - chvost.
Skúsený skautský junkers J-21, 1923
V teplý letný deň 12. júna 1923 testovací pilot Zimmermann už vzlietol v prvom prototype a potvrdil dobrú ovládateľnosť stroja. Lietadlo vyzeralo nezvyčajne. Išlo o krídlo s trupom zaveseným zospodu na tenké tyče.
Vzhľadom na zákazy platné v Nemecku museli byť letové skúšky prieskumných lietadiel organizované v Holandsku. Dokázal lietať nízkou rýchlosťou a táto vlastnosť bola podľa Huga pre skauta hlavnou vecou. Pozorovateľ z druhého kokpitu musí rozoznať najmenšie detaily štruktúr a vybavenia nepriateľa. Rusi ale požadovali vysokú maximálnu rýchlosť, aby sa skaut mohol dostať preč od bojovníkov. Nebolo možné zosúladiť tieto protichodné požiadavky a Hugo robí kompromis - odstráni a upraví krídlo a zmenší jeho plochu o tretinu. Lietadlo začalo lietať rýchlejšie, ale nie tak rýchlo, ako by si zákazník želal. Pri existujúcom motore už Junkers nedokázal splniť túto požiadavku. Dve experimentálne lietadlá boli rozobraté, zabalené do kontajnerov a prevezené do závodu vo Fili. Leteli tam ruskí piloti a tieto stroje slúžili ako štandardy pre sériu. Napriek nízkej rýchlosti prieskumných lietadiel bolo prvým rádom letectva Červenej armády 40 lietadiel.
Potom boli sériovým prieskumným lietadlám Junkers pre červenú armádu Ju-21 dodaný najsilnejší motor BMW IVa dostupný v Nemecku, dva pevné guľomety pre pilota a jedno pre vežu u pozorovateľa. Závod vo Fili pracoval dva a pol roka na objednávku skautov a naplno ho splnil.
V lete 1923 zasadil Pán Boh rodine Junkersových strašnú ranu. Hugo s hrôzou prečítal správu, že 25. júna v Južnej Amerike počas ukážkového letu havarovalo lietadlo F-13, chvostové číslo D-213, pri ktorom zomrel jeho najstarší syn Werner. Päť dní pred smrťou mal Werner 21 rokov. Bolo ťažké prežiť, ale teraz s tým musíte existovať. Jeho prvá myšlienka, ktorá mu prerazila srdce, bola: „Ako o tom môžem povedať svojej manželke a deťom?“
Potom mu išlo všetko salto, nič nedopadlo dobre. A s rozkazom bojovníkov za Rusov nastali rozpaky. Tsindel a jeho dizajnéri vyvinuli celkom slušný projekt na úrovni najlepších svetových príkladov. V porovnaní s dvojplošníkmi Fokker a Martinside jeho jednoplošník vyzeral lepšie. Krídlo bolo umiestnené presne na rovnakom mieste ako horné krídlo týchto dvojplošníkov - pred kokpitom. Viditeľnosť smerom dopredu bola slabá, ale všetci konkurenti neboli lepší a nedostatok dolného krídla dokonca zlepšoval viditeľnosť smerom nadol. Ale títo konkurenti mali jednu výhodu - ich motory boli oveľa silnejšie.
Mnoho konštrukčných rozhodnutí v stíhacom projekte J-22 Siegfried pochádza z predchádzajúceho prieskumného lietadla J-21. To isté krídlo, iba tyče, na ktorých je trup zavesený, sa skrátili a krídlo kleslo nižšie. Pilot má rovnaké dva guľomety a bočné palivové nádrže, rovnaký podvozok. A čo je najdôležitejšie, rovnaký motor. Ukázalo sa, že je Achillovou pätou nového bojovníka Junkers. V čase návrhu a stavby dvoch prototypov v Dessau v druhej polovici roku 1923 nedokázal Junkers dostať výkonnejší motor ako BMW IIIa. Zimmermann letel s prvým prototypom stíhačky posledný novembrový deň. Aj s týmto motorom bojovník predviedol dobrú maximálnu rýchlosť 200 km / h a v zásade splnil písomné požiadavky zákazníka.
Stíhač Junkers J-22 pre letectvo ZSSR, 1923
Hugo Junkers veľmi dobre vedel, že jeho stíhačka potrebuje silnejší motor a pre druhý prototyp sa pokúsil získať BMW IV. Ale nefungovalo to a stíhačka vzlietla v Dessau 25. júna 1924 s rovnakým BMW IIIa. Potom boli obaja skúsení bojovníci transportovaní do Fili, kde pozbierali a poslali ruských pilotov na dvor. A tie už leteli na anglických „Martinsides“a holandských „Fokkers“.
Začiatkom roku 1922 sovietski predstavitelia Vneshtorgu kúpili prvých dvadsať stíhačiek Martinside F-4 z Anglicka a v septembri 1923 rovnaký počet. Všetky boli operované vo Moskovskom vojenskom okruhu. Tento anglický drevený dvojplošník s rovnakou vzletovou hmotnosťou ako Junkersov Siegfried mal dvojnásobnú plochu krídla a výkon motora Hispano-Suiza 8F. To mu poskytlo jasnú výhodu v manévrovaní.
Sovietske obchodné zastúpenie v Berlíne zároveň zakúpilo 126 stíhačiek Fokker D. XI z Holandska s rovnakým motorom, s ktorými lietali piloti komisie pre obstarávanie. Po presune z Martinside do Junkers preto ruskí piloti necítili nič iné ako sklamanie. Kovový jednoplošník v akrobacii bol zjavne horší ako manévrovateľný dvojplošník. Dôrazne namietali proti spusteniu tejto stíhačky Junkers do závodu Fili. Objednávka na tridsať stíhačiek Ju-22 bola zrušená a namiesto nej bolo objednaných ďalších osemdesiat pozemných prieskumných Ju-21.
Už v prvom roku prevádzky závodu Junkers vo Fili bolo vyrobených 29 jeho osobných lietadiel pod indexom Ju-13 vo verziách vojenského dopravného lietadla a ľahkého bombardéra. Na druhom z nich bol za kokpit nainštalovaný guľomet. Časti a súčasti týchto lietadiel boli dovezené z Dessau a vo Fili boli lietadlá iba zostavené. V nasledujúcich rokoch 1924-1925 bolo vyrobených iba šesť automobilov. Niektoré z nich pod indexom PS-2 kúpila sovietska letecká spoločnosť Dobrolet a niektoré z nich predal Junkers do Iránu.
V lete 1924 začala konštrukčná kancelária Junkers navrhovať bombardér pre Červenú armádu. Vyrábať by ho mal závod vo Fili. Najvyššie požiadavky bolo možné splniť inštaláciou dvoch v tej dobe najvýkonnejších v Nemecku motorov BMW VI, každý s výkonom 750 koní, na krídla jednoplošníka J-25. Nemecká armáda ale nechcela Rusov vyzbrojiť takýmto strojom a postavila sa proti tomuto projektu. A Rusi prostredníctvom svojich kanálov taktiež nevyvíjali vytrvalý tlak.
Potom Hugo ponúka sovietskemu letectvu ako ťažký bombardér vojenskú verziu svojho trojmotorového osobného lietadla pod označením R-42 (obrátené označenie G-24). Organizoval výrobu bojového lietadla zakázaného v Nemecku v továrni vo Švédsku. V lete 1925 taký bombardér odletel na moskovské centrálne letisko, aby predviedol svoje vlastnosti a urobil na velenie letectva Červenej armády náležitý dojem. Napriek tomu, že prvý sovietsky ťažký bombardér TB-1 od konštrukčnej kancelárie Tupolev už začal s letovými skúškami, Junkersovi je objednaných viac ako dvadsať jeho R-42.
Toto bojové lietadlo sa narodilo v jedinej kópii v Dessau pod tajným názvom Kriegsflugzeug K-30 na konci jesene 1924. Podľa dokumentov, ktoré si mohla kontrolná komisia overiť, prešlo ako sanitné lietadlo prestavané z osobného lietadla. Bolo potrebné upraviť stredovú časť a nos lietadla v hornej časti trupu tak, aby lemovali dva výrezy pre otvorené kokpity strelcov s guľometmi, nainštalovať výsuvnú streleckú jednotku a pumovnicu pod trup lietadla, nainštalovať podtrupovú bombu stojany na malé bomby a na utesnenie časti okien priestoru pre cestujúcich. Celkovo mohlo lietadlo dodať jednu tonu bômb. Neboli na ňom však nainštalované žiadne zbrane a bojové vybavenie. V tejto podobe odletel do závodu v Limhamne, kde bol úplne finalizovaný, absolvoval letové skúšky, stal sa štandardom pre sériovú výrobu R-42 a odletel k neveste do Moskvy.
Bombardéry vo Švédsku boli zostavené z dielov a zostáv odoslaných z Dessau a tiež zmenené z osobných lietadiel G-23, ktoré odtiaľ prišli. Všetky bojové vozidlá boli vybavené motormi Junkers L-5 s výkonom 310 hp. Dali sa ovládať na kolesách, lyžiach a plavákoch. Zo závodu v Limhamne boli lietadlá v kontajneroch prepravené po mori do Murmanska, odtiaľ po železnici do závodu vo Fili. Tu boli lietadlá vyzbrojené, testované a odoslané do vojenských jednotiek s názvom YUG-1.
Prvé bombardéry Junkers prijalo letectvo Čiernomorskej flotily. Toto bola posledná zákazka pre závod Junkers vo Fili. Do konca roku 1926 bolo dodaných pätnásť Yug-1 a nasledujúci rok zvyšných osem. Boli v prevádzke s bombardovacou letkou vo vojenskom obvode Leningrad a s námorníkmi baltskej flotily. Po vyradení z prevádzky slúžili tieto lietadlá Junkers dlhší čas v civilnej leteckej flotile ZSSR.
Torpédový bombardér Junkers YUG-1 zo 60. letky čiernomorského letectva.
Úryvky z knihy Leonida Lipmanovicha Antseliovicha „Neznámi junkeri“
