Versaillská zmluva zaradila nemecký priemysel do veľmi stiesneného pracovného prostredia. Aby sa zabránilo vojenskému vývoju, pozorovatelia z víťazných krajín v prvej svetovej vojne držali nemecké továrne a projektové kancelárie pod kontrolou. Inžinieri museli obísť komisie a tajne previesť montáž a testovanie „schválených“vozidiel do iných krajín. To sa stalo aj s vývojom ťažkého trojmotorového lietadla Junkers G 24, ktoré prešlo letovými testami vo švajčiarskom Zürichu. Začiatkom jesene 1924 boli práce v plnom prúde a sľubovali lietadlu dobrú budúcnosť, ale 4. novembra si riadiaci pracovníci spoločnosti Entente stále všimli lietadlo, ako aj jeho príliš silné motory Jumo L2 s výkonom 230 koní. s. každý. Všetko nasvedčovalo tomu, že v Nemecku bol pod rúškom osobného lietadla vyvíjaný ťažký bombardér. V tej dobe boli všetky bombardéry, ktoré mali viac ako jeden motor, automaticky klasifikované ako ťažké.
Je potrebné povedať, že Nemci veľmi starostlivo pristupovali k návrhu nového stroja a lietadlo svojimi obrysmi vôbec nepripomínalo bojové vozidlo. Hlavnú časť trupu obsadil objemný priestor pre cestujúcich pre deväť ľudí a vybavenie lietadla tromi motormi naraz hovorilo o zvýšených bezpečnostných požiadavkách v civilnom letectve. Predpokladalo sa, že aj keď sa dva motory zastavia, Junkers G24 bude schopný bezpečne dosiahnuť najbližšie letisko. Existovala možnosť pristátia na vodnej hladine, vo väčšine prípadov však musela byť hladká ako sklo (lietadlo nemalo veľmi rád vlny). Na vode lietadlo držalo dva plaváky po 6900 litrov. Na základe toho si kontrolná komisia z Dohody nárokovala iba výkon motorov. Nemci úspešne vyriešili problém tým, že víťazom predložili neškodné lietadlo Junkers G23 s menej výkonnými motormi. Predviedli štyri varianty auta s rôznymi motormi naraz: nemecký Jumo L2, Mercedes D. III a a D. I, ako aj anglický lev. Výsledkom bolo, že komisia bola so všetkým spokojná a lietadlo sa dostalo do série. Nemci sa však nechystali ponechať také nízkorýchlostné motory na hotovom zariadení a v tichosti zostavili Junkers G24 v Dessau bez toho, aby ich vybavili motormi. Tajomstvo spočívalo v tom, že ďalšie takéto neletené polotovary boli odoslané do závodu Hugo Junkers vo Švajčiarsku, kde namontovali tri motory Jumo L2 s výkonom 230 koní. s. Prijímacia komisia povolila uviesť do výroby iba dvojmotorovú verziu G23La. Keď sa lietadlo samo vracalo do Nemecka, pozorovatelia nemohli nič formálne urobiť - autá už boli v kategórii dovezených a obmedzenia sa ich netýkali. Lietadlo bolo vyrobené podľa rovnakej schémy vo švédskom závode Junkers v Limhamne. Samozrejme, tu panuje súhlas zo strany kontrolných komisií víťazných krajín - správnou úrovňou dodržiavania takejto „šedej“výrobnej schémy by bolo možné včas zastaviť.
Čo s tým má Sovietsky zväz? Ide o vojenskú verziu Junkers G24, ktorá bola od samého začiatku navrhovaná pod indexom K.30 a mala sa vyrábať v Moskovskej oblasti Fili. Sídlil tam tajný koncesný podnik Junkers so sídlom v budovách bývalého rusko-baltického závodu. História tohto podniku začala tým, že Nemci prijali koncesnú zmluvu č. 1 z 29. januára 1923, podľa ktorej Junkers dostal výrobné zariadenia na montáž vojenskej techniky na prenájom a Rusko získalo prístup k pokročilým leteckým technológiám. Plány mali zorganizovať montáž najmenej 300 lietadiel ročne, z ktorých polovicu kúpilo letectvo sovietskej krajiny a zvyšok Nemcov predal podľa vlastného uváženia. Kancelária Huga Junkersa mala okrem toho školiť sovietskych špecialistov na presnú montáž leteckého zariadenia, ako aj prenosové technológie na výrobu leteckého hliníka.
Vláda Sovietskeho zväzu, uvedomujúc si, že Nemci v skutočnosti nemajú žiadne alternatívy, požadovala, aby závod vo Fili bol na začiatku 20. rokov 20. storočia vybavený najmodernejším výrobným zariadením. V reakcii na to Junkersova firma požiadala o povolenie leteckých snímok územia Ruska a organizácie letov medzi Švédskom a Iránom. Práve v tomto koncesnom podniku bolo naplánované zorganizovanie tajnej montáže trojmotorového Junkers K30. Bombardér sa od civilného vozidla odlišoval zosilneným trupom, tromi guľometnými hrotmi a vonkajšími úchytkami leteckých leteckých bômb. Motory Jumo L2 boli nahradené výkonnejšími L5, ktoré celkovo produkovali 930 koní. Musím povedať, že skutočná civilná povaha lietadla mala negatívny vplyv na zaťaženie bomby - iba 400 - 500 kg, čo bol pre 20. roky už dosť priemerný ukazovateľ. Zároveň v ZSSR nebolo z čoho vyberať - najlepší bombardér N. N. Polikarpov P -1 mohol vziať na palubu 200 kg bômb. Všetko bolo opravené tým, že sa v roku 1929 objavil Tupolev TB-1 s bombovým zaťažením viac ako tona.
Junkers K30 sa stáva YUG-1
Prvá zmluva na nákup trojmotorových bombardérov Junkers K30 Sovietskym zväzom pochádza z 1. júla 1925 a stanovuje dodávku troch vozidiel s náhradnými motormi. Lietadlá dostali názov YUG -1 (Junkers cargo - 1) a v septembri dorazili rozobraté na Fili. Napriek tomu, že Yug-1 bol o viac ako 100 kilogramov ťažší, ako sa očakávalo, auto urobilo na letcov dobrý dojem. Stojí za to pripomenúť, že v polovici 20. rokov 20. storočia ešte nebol TB-1 uvedený do prevádzky, takže úroveň nárokov Červenej armády bola primeraná. Na jeseň 1925 už vláda objednala dvanásť lietadiel. A začiatkom roku 1926 sa začali dlhé a ťažké rokovania s vedením spoločnosti Junkers o uskutočniteľnosti výroby automobilu vo Fili. Ekonómovia z Nemecka ubezpečili, že je nerentabilné montovať Junkers K30 v ZSSR zo súprav vozidiel a bolo oveľa jednoduchšie vyrábať lietadlá v nemeckom Dessau a potom ich tajne dovybaviť na vojenskú verziu vo Švédsku. Odvolali sa tiež na nízku kvalifikáciu robotníkov v závode vo Fili a nakoniec podplácali aj úradníkov zodpovedných za nákup Junkers K30. V dôsledku toho bola cena každého nemeckého auta nadhodnotená najmenej o 75 tisíc rubľov. V tomto príbehu sa Rusi a Nemci do konca roku 1926 pohádali, zatvorili koncesný závod a … podpísali novú zmluvu na 14 lietadiel.
Čo bol YUG-1 z technického hľadiska? Bol to duralový jednoplošník so štvorcovým trupom v priereze. Posádku tvorilo päť ľudí - veliteľ lietadla, druhý pilot, navigátor, radista a letecký mechanik. Kokpit bol otvorený, čo vážne komplikovalo pilotovanie v zlom počasí. Na odrazenie útokov bojovníkov na juh-1 boli k dispozícii tri guľometné body so 7,69 mm Lewisom naraz. Lietadlo mohlo na externý záves niesť iba bomby s kalibrom do 82 kg a bolo voliteľne vybavené odnímateľnými vrhačmi mín. Charakteristickým rysom systému napájania bombardéra bolo rozšírené používanie dynama s veternými mlynmi. Napájali palivové čerpadlo, elektrický systém batériami, rozhlasovú stanicu Marconi a kameru Kodak.
Prvý YUG-1 po testovaní bol nasadený na plaváky a odoslaný slúžiť k 60. čiernomorskej letke v zálive Nakhimov v Sevastopole. Do roku 1927 bola táto jednotka doplnená o ďalšie tri bombardéry. Prvé dojmy letovej posádky boli pozitívne - lietadlo bolo ľahké na lietanie, stabilné a v cvičeniach relatívne účinné. Súčasne bolo zaznamenaných mnoho drobných nedostatkov, konkrétne kvapkania paliva, vody a oleja, nespoľahlivá prevádzka veterných mlynov a extrémne primitívny interkomový systém prostredníctvom hadíc s rohmi a slúchadiel. Výzbroj sa však dostala do vážnejšej kritiky. Celuloid v guľometných vežiach sa rýchlo zakalil a sťažoval strelcovi zrak, štandardný nemecký zameriavač bômb mal nešťastné umiestnenie a aby bolo jeho použitie, bolo treba zdvihnúť jednu z guľometných veží. Vzhľadom na nespoľahlivé uvoľnenie bomby vyvinuli a nainštalovali domáce analógy Der-6bis a SBR-8. Pri neskorých dodávkach Yug-1 bol zaznamenaný slabý dizajn zimných lyží, ktorých dávka bola z nemeckej strany spravidla odmietnutá prijať.
60. letka (neskôr nahradená hydroplánmi), 62. mínová a torpédová letka v Pobaltí a 55. bombardovacia letka boli vybavené lietadlami YUG-1. Stroje nemali čas bojovať a na začiatku 30. rokov boli všetky odpísané do civilného letectva Sovietskeho zväzu. Taký rýchly odchod do dôchodku by sa dal vysvetliť jednoducho - letectvo začalo dostávať domáce TB -1, ktoré boli úplne nadradené nemeckému ersatzskému bombardéru. A najslávnejšia operácia zahŕňajúca YUG-1 vôbec nebola spojená s vojenskými operáciami, ale s hrdinskou záchranou posádky vzducholode Italia, ktorá v lete 1928 havarovala v Arktíde. Potom bolo na pátranie pridelené lietadlo s volacím znakom „Červený medveď“od 62. letky pod velením Borisa Grigorieviča Chukhnovského. Auto na ľadobore „Krasin“bolo premiestnené na miesto údajnej havárie, ale po niekoľkých pátracích letoch samotný Yug-1 núdzovo pristál na ľade a ďalšej operácie sa nezúčastnil. Je pozoruhodné, že Chukhnovsky navrhol, aby sa Krasin nenechal rozptýliť hľadaním vlastného núdzového lietadla a posádka skončila päť dní v arktickom mraze. Za taký nezištný čin boli všetci členovia posádky vyznamenaní Rádom červeného praporu.
Napriek všetkým nedostatkom sa YUG-1 ukázal byť veľmi užitočným vo vojenskom letectve sovietskeho Ruska. S týmto strojom bolo možné počkať, kým letecká flotila nemala vlastný masívny ťažký bombardér. A s príchodom TB-1 boli nemecké lietadlá prestavané na civilné lietadlá a úspešne operovali na sovietskych leteckých spoločnostiach až do konca 30. rokov.
