Po skončení Veľkej vlasteneckej vojny bolo v súlade s rozhodnutím Krymskej konferencie na území Nemecka zakázané vykonávať práce na vojenských témach. V sovietskej okupačnej zóne sa uskutočňovali v atmosfére úplného utajenia, ale spojenci o tom vedeli. Dekrétom Rady ministrov zo 17. apríla 1946 bolo nariadené prepraviť najcennejších nemeckých špecialistov na lietadlá, motory a nástroje do špeciálne vycvičených leteckých spoločností do ZSSR. V septembri 1946 bolo do podnikov leteckého priemyslu v moskovskej a kuibyševskej oblasti dodaných 3558 špecialistov spolu s rodinami. Nasledovali vlaky so strojmi, vybavením, dopravou a dokonca rysovacími doskami, stolmi a vodovodnými armatúrami.
Vytvorenie základne pre prácu nemeckých špecialistov
Na ministerstvo leteckého priemyslu bolo prevedených 84 leteckých spoločností demontovaných v Nemecku s celkovým počtom 123 tisíc zariadení. Na miestach, kde boli najatí špecialisti, prebiehalo intenzívne školenie - boli obnovené a rozšírené dielne tovární, opravené obytné domy a postavené fínske domy. Zároveň bola stanovená úloha rozšíriť letisko na LII, aby tam bolo možné testovať prúdové lietadlá postavené Nemcami.
Konštruktéri lietadiel boli zostavení v pilotnom závode č. 1 na základe bývalého závodu č. 458 v obci Podberez'e, okres Kimrsky, asi 100 km severne od Moskvy (Dubna). Tam bol vytvorený OKB-1 na čele s bývalým šéfom pilotnej produkčnej spoločnosti Junkers, doktorom Baadeom.
Špecialisti na prúdové motory boli vyslaní do experimentálneho závodu č. 2 na základe závodu č. 145 v obci Upravlenchesky neďaleko Kuibysheva (OKB-2, na čele s inžinierom Russingom). V tejto prevádzke boli kvôli obmedzeným možnostiam ich umiestnenia v Podberez'e ubytovaní aj prístrojoví špecialisti (OKB-3, vedený Lertesom). Malé skupiny strojných inžinierov boli poslané do tovární č. 456 v Khimki a č. 500 v Tushine. Továrne boli vybavené hlavne nemeckou zajatou technikou.
Základ OKB-1 tvorili zamestnanci leteckého oddelenia firmy Junkers v Dessau. Zástupcom hlavného dizajnéra bol Freitag, absolvent univerzity v Göttingene. Do skupiny vedúcich zamestnancov OKB-1 patrili autor bombardovacieho projektu Ju 287 Wokke, hlavný inžinier závodu Junkers Hazelof a vedúci oddelenia aerodynamiky spoločnosti Junkers, Dr. Bockhaus.
OKB-2 tvorili zamestnanci niekoľkých firiem. Ressing dohliadal na projektové práce, jeho zástupcami boli bývalý vedúci oddelenia stavby Siebel Heinsen a sovietsky inžinier Bereznyak. Medzi najkvalifikovanejších nemeckých špecialistov OKB-2 je potrebné vymenovať aj vedúceho špecialistu na aerodynamiku firmy Heinkel, Gunter.
V OKB-1 bolo hlavnou úlohou pokračovať v projektových a experimentálnych prácach, ktoré sa začali v Nemecku v rokoch 1945-1946 s cieľom vyvinúť nové typy prúdových lietadiel vrátane lietadiel s predným krídlovým krídlom a experimentálneho nadzvukového lietajúceho laboratória.
OKB-2 musel pokračovať v práci na vytvorení vynútených vzoriek sériových nemeckých prúdových motorov Jumo-004 a BMW-003 a výkonnejších Jumo-012 a BMW-018 a turbovrtuľového motora Jumo-022, ktorý bol nainštalovaný pod NK -2M značka v polovici 50. rokov na lietadlách An-8, Tu-91. OKB-3 dostal pokyn, aby pokračoval v práci autopilota, ktorá sa začala v Nemecku.
V závode č. 500 v Tushine mala skupina z Dessau pod vedením Gerlacha pokračovať v práci na leteckom dieselovom motore Jumo 224 (M-224) a organizovať výrobu prúdových motorov založených na anglickom prúdovom motore Derwent-5. Experimentálne motory založené na Derwent-5 pod značkou RD-500 boli úspešne vyvinuté a vyrobené.
V závode č. 456 v Khimki mali špecialisti na raketové motory zvládnuť výrobu raketového motora V-2 s označením RD-100. Sovietski konštruktéri pristúpili k ďalšiemu posilneniu ťahu a vyvinuli RD-101 s ťahom 37 ton a RD-103 s ťahom 44 ton. Nemeckí špecialisti však tieto práce nepustili. A Glushko Design Bureau začala vyvíjať nový výkonný kyslíkovo-petrolejový motor, ktorého dizajn vychádzal z nevybavených domácich vývojov 30. a 40. rokov.
Okrem leteckých kancelárií a závodov na stavbu motorov bol v roku 1947 v Moskve vytvorený „Špeciálny úrad č. 1“(SB-1), ktorého hlavným inžinierom bol vymenovaný Sergej Berija, syn všemohúceho Lavrentija Beriju. V auguste 1950 bol transformovaný na KB-1, ktorý bol poverený vytvorením moskovského systému protivzdušnej obrany-systému Berkut, neskôr premenovaného na systém S-25. Lavrenty Beria pomocou svojich schopností transportoval celú nemeckú spoločnosť „Askania“, ktorá počas vojny vyvíjala riadiace systémy pre nemecké rakety V-1 a V-2. Následne sa z KB-1 stal koncern Almaz-Antey, ktorý vyvinul protilietadlové raketové systémy S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
Život nemeckých špecialistov
Najväčšie nemecké kolónie boli v blízkosti Kujbyševa a Moskvy. Do administratívy spolu so 755 nemeckými odborníkmi dorazilo z Nemecka 1 355 ľudí z ich rodín a do Podberez'e - asi päťsto špecialistov a asi tisíc členov ich rodín.
Všetkým špecialistom muselo byť poskytnuté pohodlné bývanie, s ktorým boli vážne problémy, pre ich zamestnancov nebolo dostatok bývania. Tento problém bol vyriešený s pomocou vlády. Pridelili sa potrebné finančné prostriedky, nakúpila sa dávka fínskych domov, na miesta sa vyslali vojenské stavebné tímy, aby obnovili a opravili bývanie, ministerstvo obrany premiestnilo dve vojenské jednotky do iných oblastí, na bývanie bolo vyčlenené jedno zo sanatórií. Bolo potrebné vysťahovať zamestnancov fabrík z viacerých domov a v poradí zhutnenia ich presťahovať k iným nájomcom. Výsledkom bolo, že všetkým nemeckým odborníkom bolo poskytnuté bývanie, boli im poskytnuté byty v tehlových, drevených domoch a kúpené fínske domy.
V priebehu času sa život nemeckých špecialistov zlepšoval, boli platení jeden a pol až dvakrát viac ako sovietski špecialisti na rovnakej úrovni, boli pre nich vytvorené uzavreté obchody s potravinami, kde bol uzavretý prístup pre bežnú populáciu. Podľa existujúceho prídelového systému dostávali nemecké rodiny potravinové prídelové lístky s veľkým obsahom potravín a v jedálňach im boli pridelené špeciálne haly. Špecialisti pracujúci v Moskve v SB -1 v sprievode bezpečnostných dôstojníkov mohli navštíviť jeden z najlepších moskovských obchodov s potravinami - Eliseevsky. Pre školákov na strednej škole boli pridelené triedy s vyučovaním nemeckého jazyka, pre deti predškolského veku boli zorganizované materské školy, kde pracovali manželky nemeckých špecialistov.
V miestach kompaktného pobytu špecialistov boli vytvorené nemecké komunity, ktoré sa zaoberali sociálnou prácou pri organizovaní voľného času - výlety do prírody, štúdium ruského jazyka v kruhoch, hromadné návštevy divadiel v Moskve a Kuibyshev, účasť v nemeckom symfonickom orchestri, amatér výkonnostné a športové sekcie. Bolo im dovolené kupovať rádiá a počúvať zahraničné rozhlasové stanice bez obmedzení. Zostali občanmi Nemecka, bolo im zakázané opustiť územie dedín bez osobitného povolenia alebo bez sprievodu.
V počiatočnom štádiu existovalo podozrenie na vzťah medzi sovietskymi a nemeckými robotníkmi a súkromná komunikácia s Nemcami mimo pracovného prostredia bola zakázaná. Ale postupne sa vzťah stal normálnym. Sovietski inžinieri pôvodne verili, že Nemci sa s nami nepodelia o svoje skúsenosti a začnú sabotovať. Ochotne sa však podelili o svoje skúsenosti, pracovali veľmi svedomito, aj keď nesúhlasili s poradím vykonávanej práce.
Vývoj prúdových lietadiel
Zvlášť zaujímavá je organizácia vývoja nových prúdových lietadiel Nemcami, v ktorých pokročili dosť ďaleko. Prototypy lietadiel a motorov boli dodané z Nemecka-lietadlá EF-131, EF-126, Siebel 346, motory Jumo 004C, Jumo 012 (5 kusov), BMW 003C (7 kusov), BMW 018, Walter 109–509 (4 kópie). „Siebel 346“a EF-126 boli prevezené do TsAGI na fúkanie vo veternom tuneli, tri motory BMW 003C boli odoslané do Mikoyan Design Bureau, zvyšok zariadenia bol dodaný do pilotných závodov č. 1 a č. 2.
Na jar 1947 bol závod č. 1 poverený vykonaním letových skúšok bombardéra EF-131, experimentálnych nadzvukových lietadiel EF-346 a prúdových útočných lietadiel EF-126 s turbovrtuľovým motorom, ako aj výroby a testovania dva prototypy bombardéra EF-132 do septembra 1948.
V roku 1947 vykonal LII letové skúšky útočného lietadla EF-126 a prvého prúdového bombardéra v ZSSR EF-131 so šiestimi trojkrídlovými motormi a predným sklopným krídlom. V októbri 1947 boli kvôli zákazu pobytu zahraničných špecialistov v zariadeniach obsluhujúcich tajné zariadenia nariadené zastavenie skúšok nemeckých lietadiel na LII a lietadlo a samotní špecialisti boli vrátení do závodu č. EF-126 a EF-131 stáli niekoľko mesiacov na letisku pod snehom. Keď boli lietadlá v júni 1948 pripravené na testovanie, práce na týchto lietadlách boli prerušené a vývoj najsľubnejšieho nemeckého lietadla, diaľkového bombardéra EF-132, bol zrušený.
Toto rozhodnutie bolo spôsobené tým, že sa v ZSSR objavila nová generácia prúdových motorov s lepšími charakteristikami ako nemecké motory-AM-TRDK-01 navrhnutá Mikulinom a TR-1 navrhnutá spoločnosťou Cradle. EF-131 s „klastrami“nízkoenergetického „Jumo“pod krídlami a EF-126 s nespoľahlivým a nehospodárnym turbovrtuľovým motorom boli už zastarané stroje. Práce na nadzvukovom EF-346 pokračovali.
Hlavnou témou OKB-1 v roku 1948 bola konštrukcia a testovanie bombardéra EF-140, čo bola úprava lietadla EF-131 s inštaláciou dvoch motorov Mikulin AM-TRDK-01 a použitie výkonnejších zbraní.. Lietadlo bolo prerobené zo šesťmotorového na dvojmotorové. Gondoly boli pripevnené k spodnej strane krídla. Práca bola vykonaná ako iniciatívny projekt OKB-1.
V septembri 1948 bol EF-140 úplne pripravený na let, testy sa uskutočnili na letisku v Teplom Stane. V máji 1949 boli dokončené továrenské testy lietadla, dosahovalo maximálnu rýchlosť 904 km / h a letový dosah 2000 km. V súvislosti s úspešnými testami frontového bombardéra Tu-14 neboli vykonané štátne testy EF-140, OKB-1 dostalo pokyn prestavať lietadlo na prieskumné lietadlo dlhého doletu „140-R“.
V roku 1949 boli vykonané továrenské testy „140-R“, ktoré odhalili veľké vibrácie krídla. Po úpravách testy pokračovali, ale vibrácie krídla neprestali. V júli 1950 bolo rozhodnuté zastaviť všetky práce na „140-R“. Toto bolo posledné lietadlo s dopredu sklopným krídlom vytvorené v ZSSR, špecialisti TsAGI dospeli k záveru, že je nežiaduce používať takéto krídlo pri konštrukcii lietadiel.
Posledným dielom OKB-1 bolo vytvorenie frontového bombardéra „150“s konvenčným zametaným krídlom. Zásadný rozdiel medzi týmto lietadlom bol v tom, že išlo o úplne nový dizajn, vyvinutý so zapojením úspechov leteckej vedy a technológie v druhej polovici štyridsiatych rokov minulého storočia.
Prototyp „150“bol projekt bombardéra RB-2, vyvinutý z iniciatívy spoločnosti Baade v roku 1948. Podľa výpočtov mala byť maximálna rýchlosť tohto 38-tonového lietadla asi 1000 km / h.
Bombardér bol hornoplošník so zdvihnutým krídlom, chvostom v tvare T a dvoma prúdovými motormi na pylónoch pod krídlom. Išlo o prvé lietadlo postavené v ZSSR s motormi na stožiaroch. Vzhľadom na vysokú úroveň novosti dizajnu sa proces stavby lietadla výrazne oneskoril, takmer všetko bolo potrebné urobiť znova, často sa obrátilo na pomoc iných tovární. Až na konci roku 1951 bolo lietadlo pripravené na testovanie.
Rozmery letiska továrne neumožnili testovanie takého ťažkého lietadla. A mal by byť transportovaný na nové letisko, vybavené v Lukhovitsy. Lietadlo „150“prvýkrát vzlietlo do vzduchu v septembri 1952 a bolo úspešne testované. 9. mája 1953 však pri pristávaní skúšobný pilot Vernikov urobil chybu, lietadlo stratilo rýchlosť a spadlo na dráhu z výšky 5-10 m.
Napriek tomu, že lietadlo počas testov prekročilo špecifikované vlastnosti, nebolo obnovené. Podľa svojich charakteristík „150“obsadil medzipolohu medzi Il-28 a Tu-16. Pod zámienkou nadmerného doletu pre frontový bombardér a nedostatočného pre strategický bol tento projekt v decembri 1953 uzavretý.
Návrat nemeckých špecialistov do NDR sa začal v roku 1950. A do konca roku 1953 väčšina z nich opustila ZSSR. Tímy nemeckých špecialistov v oblasti stavby lietadiel a motorov v Sovietskom zväze vytvorili nielen predpoklady pre výstavbu veľkých bombardérov Tupolev a Myasishchev. Ich prínos bol významnejší pri výučbe mladých sovietskych inžinierov ich vlastného spôsobu myslenia a schopnosti uviesť svoje nápady do života. Vniesli mnoho myšlienok do vývoja sovietskeho leteckého priemyslu, ktorý sa ukázal byť veľmi významný. Možno sa tento vývoj stal hlavnou trofejou Sovietskeho zväzu, ktorý umožnil, aby sa schátraná krajina v priebehu niekoľkých rokov zmenila na svetovú veľmoc s najlepším letectvom na svete.
Zaujímavý je aj ďalší osud projektu 150 bombardérov. Baadeovi sa podarilo presvedčiť vedenie NDR a Moskvy o vhodnosti zahájenia vývoja a výroby osobných lietadiel v NDR.
Koncom roku 1954 začala spoločnosť OKB-1 s návrhom prúdového osobného lietadla. Projekt „150“bol braný ako základ. V máji 1956 bol OKB-1 prevedený do NDR a začlenený do výrobného združenia Flugzeugwerke. Projekt lietadla dostal názov „Baade 152“. Lietadlo bolo vybavené štyrmi prúdovými motormi Pirna 014 pod krídlami, dvojmotorovými v dvoch šípovitých úzkych stožiaroch.
Predstavenie nového lietadla sa uskutočnilo v roku 1958, začali sa letové testy a v marci 1959 prototyp utrpel leteckú haváriu, počas ktorej posádka zomrela. Práce však pokračovali. Ďalší prototyp lietadla bol postavený a vzlietol v auguste 1960. A na zásoby závodu bola položená experimentálna dávka lietadiel. Ale v NDR sa zmenilo vedenie, ktoré sa rozhodlo nevyrábať vlastné lietadlá, ale opravovať a stavať lietadlá podľa sovietskej licencie. Baade 152 bol navyše nezdravou konkurenciou pre sovietsky Tu-104.
V lete 1961 boli práce na lietadle prerušené. Zničené vzorky lietadiel. Okrem jedného, ktorý je dnes uložený v drážďanskom letiskovom múzeu.
