Debutant na Červenom námestí
7. november 1961 sa stal dvojnásobným sviatkom hlavného konštruktéra SKB ZIL Vitalya Gracheva. Jeho mozgové deti prešli hlavným námestím krajiny v stave sériových automobilov. Išlo o ZIL-135K, pri vzhľade ktorého môže iba odborník odhadnúť podobnosť s pôvodnými strojmi 135. série.
V predchádzajúcich častiach cyklu o vojenských štvornápravových terénnych vozidlách Special Design Bureau ZIL sa hovorilo o ťažkostiach s stelesnením myšlienok Vitalija Gracheva v kove. Jedným z najvýznamnejších bol cval viacnápravového vozidla z dôvodu nedostatku zavesenia kolies. Inžinieri sa rozhodli zbaviť sa nepotrebnej, podľa ich názoru, jednotky, čím ušetrili hmotnosť a znížili celkovú výšku konštrukcie. A ak je plošina terénneho nákladného auta umiestnená nízko, potom môže byť náklad umiestnený ťažšie a vyššie, bez obáv z príliš vysokého ťažiska. Tento prístup však mal aj nevýhody. Skúsený ZIL-135E kvôli skutočnej absencii odpruženia už pri rýchlosti 15-20 km / h trpel na poľnej ceste rezonančnými vibráciami. Ak mal vodič odvahu zvýšiť rýchlosť, potom ho o 60 km / h predbehla druhá, silnejšia vlna vibrácií, ktoré mohli odhodiť auto z vozovky. Tento problém bol čiastočne vyriešený na modeli ZIL-135K, ktorý je možné rozpoznať podľa charakteristického reverzného sklonu čelného skla a základne predĺženej vzhľadom na auto s písmenom „E“. Terénne vozidlo so vzdialenosťou medzi krajnými nápravami 7,3 metra, stále bez pruženia, už necválalo 15-20 km / h: oscilácie boli utlmené veľkou základňou. ZIL sa však už nedokázal vyrovnať so švihom pri 60 km / h a inžinieri museli nasadiť obmedzovač rýchlosti.
Viacnápravové vozidlo sa koncepčne ničím nelíšilo od svojho predka: dvojica kolies vpredu a vzadu je riaditeľná, dva benzínové motory ZIL-375Ya a nediferenciálna prevodovka s nezávislým pohonom na každú stranu. Kamión bol najskôr vybavený plastovou kabínou od skúseného predchodcu radu E, ale potom sa objavila charakteristická (aj plastová) trojmiestna kabína. Na zamedzenie oslnenia počas denného svetla bol potrebný spätný sklon okuliarov. ZIL-135K bol schopný niesť iba riadené strely S-5 vyvinuté v Chelomey Design Bureau. Zbraň bola namontovaná v 12-metrovom prepravnom kontajneri a vyrazila dopredu pri pohybe vozidla.
Je potrebné poznamenať, že nosnosť ZIL-135K bola 10 500 kg s vlastnou pohotovostnou hmotnosťou rovnakých 10, 5 ton. Toto je jedinečný parameter pre domáce nákladné autá, keď je stroj schopný uniesť na palubu zaťaženie rovnajúce sa na vlastnú váhu. Drvivá väčšina sovietskych nákladných automobilov toho nebola schopná. Jedným z dôvodov bol archaizmus niektorých zariadení, napríklad výrobkov automobilového závodu Kremenchug. Malo by sa však pamätať aj na náročné prevádzkové podmienky, ktoré vyžadujú viacnásobné bezpečnostné rozpätie, čo v konečnom dôsledku ovplyvňuje hmotnosť dopravy. V prípade ZIL-135K nebola táto hranica bezpečnosti pre inžinierov taká kritická a stroj bol schopný uniesť svoju váhu. Prirodzene, nemalo to najlepší vplyv na spoľahlivosť raketového nosiča. Prevádzkové podmienky nosiča riadených striel však boli ďaleko od drsného každodenného života armády. Niekedy nie je celkom jasné, prečo taký stroj potrebuje schopnosť prekonávať priekopy a priekopy široké až 2,5 metra. Napriek rozporuplnému návrhu a vďaka príhovoru samotného Chruščova bol 30. decembra 1960 prijatý tandem Grachevov nákladný automobil a Chelomeyova raketa pod názvom 2P30. V ZIL sa im podarilo vyrobiť iba päť kópií a v roku 1962 presunuli výrobu do Brianskeho automobilového závodu (BAZ). Tu bolo zostavených ďalších 80 vozidiel, ktoré v mnohých ohľadoch určovali vzhľad viacnápravových vozidiel Brjansk na niekoľko desaťročí dopredu. Charakteristická hranatá kabína so spätným sklonom predného skla sa stala takmer charakteristickým znakom ťažkých nákladných automobilov z Brjansku. A teraz v moderných základniach je ľahké rozpoznať vlastnosti nosiča rakiet ZIL-135K. Hneď ako Ziloviti roztopili 135 tis. Z vlastného závodu, okamžite ho začali modernizovať. Všetci dúfali, že dobrý tandem vzíde z „think -tanku“v Moskve a montážneho závodu v Brjansku. Nevyšlo to: BAZ je stále nažive, ale ZIL … Napriek tomu SKB plánovala nainštalovať protilod „Redut“na 135 K, pretože dĺžka rakety bola menšia ako Chelomeevova, čo umožnilo odísť veľká priehradka pre posádku za kokpitom. Rozhodli sa, že sa nedotknú zvyšku a v tejto forme prestúpia do Brjansku na montážnu linku. Inžinieri z provincií však k tomuto problému pristúpili kreatívne a zdrojový kód vážne prekreslili. Nakoniec bol na ťažký stroj nainštalovaný jeden naftový motor YaMZ-238 s výkonom 300 koní. s. s jednou prevodovkou a medzinápravovým diferenciálom, ktorý rozdeľuje krútiaci moment na kolesá na oboch stranách. To všetko výrazne zjednodušilo dizajn a znížilo prevádzkové náklady. Výsledkom bolo, že raketový nosič dostal nový názov BAZ-135MV, čím sa konečne odčlenil od materskej vetvy vývoja. „Pevnosť“bola prijatá na základe brianskeho vozidla až v roku 1982. Na tej istej platforme BAZ-135 MB v roku 1976 dostala armáda taktický vzdušný prieskumný komplex „Let“s bezpilotným vzdušným dopravným prostriedkom Tu-143.
V histórii 135. modelu existovalo aj málo známe auto vybavené elektrickou prevodovkou. Nákladné auto s palubnou plošinou dostalo názov ZIL-135E a bolo vybavené 2 generátormi a 8 elektromotormi (jeden pre každé koleso). Usporiadanie s motorovými kolesami stále vyzerá netriviálne, ale v polovici 60. rokov bolo revolučné. Každý taký elektromotor prenášal krútiaci moment na koleso prostredníctvom dvojstupňovej planétovej prevodovky. Je zaujímavé, že na testovanie jedného prototypu bola pripravená súprava odpruženia torznou tyčou pre prednú a zadnú nápravu. Agregát bol porovnateľne testovaný s konvenčným tuhým zavesením radu 135. Medzi výhody zavesenia torznej tyče patrila zvýšená nosnosť 11,5 tony. S tuhým odpružením mohol skúsený nákladný automobil vziať na palubu iba 8,6 tony - ovplyvnila to ťažká elektrická prevodovka.
L a LM
Je potrebné dokončiť históriu evolúcie najlepšieho duchovného dieťaťa SKB ZIL na najbežnejšom stroji v sériovej výrobe. Toto právo išlo na model ZIL-135LM, ktorý Briansky automobilový závod vyrobil viac ako 5 tisíc za tridsať rokov pred rokom 1993. Terénne vozidlá sú stále v prevádzke s ruskou armádou a mnohými ďalšími štátmi. Zrodeniu sériového stroja predchádzal vzhľad skúseného palubného ZIL-135L, ktorý bol postavený v roku 1961. Hlavnou inováciou bolo zavesenie prvej a poslednej nápravy nákladného vozidla na torznú tyč, čo znamenalo posilnenie rámu. Nebezpečný cval sa vážne znížil, ale celkom nevymizol zo zvykov 135. stroja. V roku 1962 boli postavené ďalšie štyri autá, ktoré boli odoslané na porovnávacie testy s terénnym vozidlom Bryansk BAZ-930, čo bola zase hlboká modernizácia ZIL-135. Tu boli Ziloviti plne postihnutí neschopnosťou nezávisle organizovať montáž komplexného vojenského vybavenia. Neurobili to, nie preto, že by nevedeli ako, ale pretože neboli žiadne voľné plochy a ruky - všetko išlo na montáž ZIL -130/131 a jeho úpravu.
Výsledkom je, že výrobcovia tretích strán (najmä z Brianska) prehodnotili myšlienky SKB ZIL a ponúkli svoje vlastné možnosti. Okrem brjanského automobilu sa súťaže na cvičisku NIIII-21 zúčastnil aj trojnápravový nákladný automobil I-210 od Bronnitsy s aktívnym návesom, ktorý však veľkú konkurenciu nerobil. Pri testoch armády v ZIL-135L bol zasiahnutý vysoký ťah kolesovej plošiny: na úrovni najlepších pásových traktorov stroj vyliezol na 47-stupňový nespevnený vzostup.
Zo skúšobného protokolu motorovej prevodovej jednotky:
Ľavá hydromechanická prevodovka počas behu fungovala hladko a bez výmeny maziva. Pravá hydromechanická prevodovka zlyhala trikrát. Pri nájazde 1283 km zlyhala 2. spojka; vo výške 2281 km sa prevodovka zasekla, 2. spojka vyšla zo stoja; na 3086 km sa menič krútiaceho momentu pokazil kvôli silnému opotrebovaniu podložiek reaktora a opäť boli problémy s 2. spojkou.
Napriek tomu sa tentoraz Brjansk nepodarilo prelomiť kompetencie Moskvy a ZIL-135L zvíťazil v tendri na dodávku niekoľkých tisíc vozidiel ako platformy pre uránsku MLRS a raketový systém Luna. Inžinieri z Brianska boli stratou BAZ-930 očividne veľmi rozrušení a predložili ultimátum: vydanie ZIL-135L je možné iba s manuálnou prevodovkou. Vývoj komplexnej planetárnej automatickej prevodovky v Briansku bol kategoricky odmietnutý, aj keď jeho vlastný BAZ-930 bol testovaný s „automatickým“.
Zavedenie mechanickej prevodovky by nevyhnutne znížilo schopnosť cross-country vozidla, pretože pri radení bol prerušený tok energie. Moskovčania museli naliehavo vyvinúť novú schému s dvoma päťstupňovými prevodovkami a dvoma prevodovkami. V dôsledku „škodlivosti“brianskych inžinierov sa schopnosť ZIL-135LM v teréne znížila, aj keď sa zároveň znížila aj spotreba paliva. Po testovaní armáda poukázala aj na zložitý a nespoľahlivý mechanizmus radenia prevodových stupňov a odporučila tiež nainštalovať nezávislé zavesenie kolies na všetky kolesá. Výsledkom bolo, že nikto nič nezmenil a ZIL-135LM bez zmeny v roku 1963 napriek všetkým intrigám Brjanska odišiel k jednotkám. Spory s konkurentmi Brianska a vojenskými špecialistami z NIIII-21 o konečnú konštrukciu stroja stáli Vitalija Gracheva zdravie: 13. októbra 1963 bol hlavný konštruktér hospitalizovaný s infarktom.
