Nadčasové a mimo súťaž
UAZ-469 alebo „UAZ“alebo „koza“nemožno nazvať najstarším automobilom, ktorý sa dnes vyrába. Nesporná dlaň patrí staršej sestre „Bukhanka“UAZ-450A, ktorej život dopravníka sa začal v roku 1958. Teraz mikrobusy s pohonom všetkých kolies a autá na ich základe majú špecifický názov UAZ SGR (starý nákladný sortiment) a formálne nepatria k osobným automobilom. Je to všetko o prísnych požiadavkách štátu týkajúcich sa bezpečnosti konštrukcie. Zavedenie airbagov a povinného systému ERA-Glonass by si vyžiadalo rozsiahle prekreslenie konštrukcie od inžinierov UAZ, preto bolo rozhodnuté ísť cestou najmenšieho odporu a označiť všetky „bochníky“a „kozy“za nákladné autá kategórie N1G. v roku 2019.
Ešte bolo treba nainštalovať protiblokovací systém, ale podarilo sa nám zbaviť všetkých ostatných „možností“. Je zaujímavé, že v roku 2014 bolo navrhnuté prepraviť všetky klasické vozidlá UAZ do kategórie traktorov a špeciálneho vybavenia. Časom si to však rozmysleli, pretože kupujúci by musel získať vodičský preukaz na traktor a dávať si pozor na výjazdy na verejné cesty.
Dodávky s pohonom všetkých kolies a nákladné automobily UAZ sú v súčasnosti pravdepodobne najstaršími sériovo vyrábanými automobilmi-tento rok stavba zasiahne 63 rokov! Hrdinom dnešného príbehu však bude UAZ-469, ktorý spolu s dedičmi Uralu-375 patrí aj k najstarším vozidlám ruskej armády. Hlavný dôvod, prečo sa dizajn počas polstoročia veľmi vo veľkom nezmenil, je stále rovnaký - nedostatok konkurencie a všemocný obranný poriadok. Tu môžete kresliť paralely s … tankom T-34. Počas vojnových rokov mohol byť opakovane a dosť vážne modernizovaný, čo výrazne zvýšilo jeho účinnosť na bojisku. Požiadavky na nepretržitú dodávku dopredu na dlhú dobu však umožnili iba optimalizáciu a zjednodušenie výrobného procesu. Kým Wehrmacht nemal ťažké tanky, ktoré by sa dali porovnať s miestnou vojenskou katastrofou, nehovorilo sa o nejakých zásadných vylepšeniach konštrukcie T-34. A až v roku 1944 sa T-34-85 v reakcii na hrubé nemecké brnenie a silné granáty objavil v Červenej armáde. Mylne sa nazýva tank víťazstva, zatiaľ čo jeho predchodca T-34-76 niesol hlavné bremená vojny. V histórii UAZ-469, vďaka bohu, neboli žiadne totálne vojny, ale bolo tiež veľmi ťažké uspokojiť potreby armády a spojencov ZSSR. Preto neponáhľali investovať do rozsiahleho zlepšenia charakteristík auta v Uljanovsku do konca 80. rokov. S uvedením auta do sériovej výroby sa však neponáhľali.
Sovietska dlhodobá výstavba
UAZ-469 sa stal nástupcom svetoznámeho GAZ-69. A to nie je prehnané. Sovietsky zväz vyvážal 69. auto do 56 krajín, ktoré často spájala jedna vec - mimoriadne nerozvinutá cestná sieť. Jednoduchosť dizajnu, ktorá umožňuje opravu auta v akejkoľvek vidieckej garáži, tiež priniesla výhody karmy GAZ-69. Úžasnú prežitie vozidiel, ktorých výroba sa zastavila v roku 1972, dokazuje skutočnosť, že ruská armáda bola vyradená zo služby až v roku 1994. Takmer všetky roky životnosti dopravníka GAZ -69 sa vyrábali v Uljanovsku na zálohe automobilového závodu Gorky - UAZ. V ZSSR existovala taká tradícia - každý veľký automobilový závod zaoberajúci sa obranným sektorom (čítaj - všetko) musel mať svojho dvojníka. V mnohých ohľadoch to bola príprava na vojnovú dobu, ako aj riešenie problému chronického preťaženia zákaziek hlavných priemyselných odvetví. Neskôr toto rozdelenie povinností odhalilo veľa pozitívnych vecí. GAZ vyrástol nádherný záložný UAZ, MAZ má závod na výrobu kolesových traktorov Kurgan, ZIL má závod v Briansku a tak ďalej.
Uljanovský závod tak kreatívne, ako dokázal prehodnotiť dizajn stroja z Gorkého. V roku 1970 dostalo terénne vozidlo mosty z nákladného auta UAZ-452-dalo by sa povedať, že takto sa kapotované auto postupne transformovalo na budúci UAZ-469. Existovali pokusy o vytvorenie na základe 69. „kozieho“a úplne exotického auta. Začiatkom 60. rokov bolo malé auto integrované s vyklápacím telesom a dokonca bolo vybavené návesom na 2 tony nákladu. Pokúsili sa vysporiadať s chronickým nedostatkom strojov s nosnosťou 1 až 2 tony. Mimochodom, až do rozpadu Sovietskeho zväzu nebolo možné tento problém poriadne vyriešiť.
Všetky triky so zaslúženým dizajnom GAZ-69 v Uljanovsku išli súbežne s vývojom a testovaním terénneho vozidla novej generácie UAZ-469. Myšlienka vytvoriť nové auto, ktoré by nahradilo auto získané od Gorkého na UAZ, mala prvýkrát zmysel v roku 1956. Práve vtedy sa podľa budúceho hlavného dizajnéra témy 469 Leva Adrianoviča Startseva zrodila myšlienka vytvoriť kabrioletové SUV s motorom na zádi as monokokovou karosériou. Armáda túto myšlienku odmietla, pretože na ceste bol kabínový „bochník“UAZ-450A a dizajn nebol považovaný za najtrvanlivejší. A správne - zjavne nevyvinuté riešenia, ako napríklad monokokové telo, by v budúcej prevádzke mohli vyjsť draho.
Úplne prvým prototypom budúceho auta, ktoré poznáme ako UAZ-469, bolo terénne vozidlo s indexom 460. Je pozoruhodné, že požiadavky na nové auto predložilo niekoľko oddelení naraz-ministerstvo vnútorných vecí, lesného hospodárstva, NAMI, Výskumného ústavu automobilovej dopravy a samozrejme hlavného odberateľa - ministerstva obrany. Požiadavky sa trochu líšili, ale jedna vec bola jasná-bolo potrebné priestrannejšie, priechodnejšie, spoľahlivejšie a zdvíhateľnejšie terénne vozidlo ako GAZ-69.
UAZ-460, ktorý spĺňa väčšinu požiadaviek, sa ukázal byť škaredý. Tiež nemal najtriviálnejšie usporiadanie dverí. Na ľavej strane boli dvoje dvere a na pravej strane boli len jedny, aby sa uvoľnilo miesto pre rezervné koleso. Celkovo malo auto s integrovanou bránou na zádi štyri dvere. Neskôr sa do testov zapojilo auto s obvyklými piatimi dverami. Hlavným problémom bol dizajn zavesenia SUV. Vojenskí zákazníci trvali na nezávislom zavesení torznej tyče, ale na svoju dobu sa ukázalo, že je to ťažké a nespoľahlivé. Prototypy odolali danej svetlej výške 345 mm iba s vodičom a spolujazdcom a ďalšie zaťaženie spôsobilo vážne poklesy a v dôsledku toho aj zníženie geometrických schopností v teréne. Mimochodom, kvôli vysokej nosnosti je UAZ-469 považovaný za náchylný na „kozy“. Aby vyriešili problém so svetlou výškou pri zaťažení, rozhodli sa ťažšie zavesenie zavesiť. Výsledkom je, že skutočná „koza“sa cíti dobre hlavne s piatimi jazdcami a naloženým prívesom alebo dokonca s ľahkým delostreleckým dielom. Ale späť k testovaniu prototypov konca 50. rokov. Ako už bolo spomenuté, odpruženie torznou tyčou sa ukázalo ako rozmarná jednotka a voľba spočiatku padla na auto s klasickým závislým zavesením listových pružín. Na zvýšenie svetlej výšky bolo rozhodnuté vybaviť nápravy prevodovkami.
Na porovnávacie testy páru UAZ-460 s ozubenými nápravami a zavesením torznou tyčou bol zahrnutý zahraničný analóg, ktorý sa už preslávil svojou pozoruhodnou schopnosťou v teréne-anglický Land Rover Series I. Zúčastnil sa terénnych prác a dôchodkový GAZ-69. Bol to úplný východiskový bod, ktorý nám umožňuje pochopiť, o koľko lepšie ako jeho predchodca UAZ. „Angličan“sa ukázal v testoch konca 50. - začiatku 60. rokov nie práve najlepšie. Ovplyvňuje to relatívne nízka svetlá výška a nízky zdvih odpruženia. V blate sedel Land Rover na mostoch skôr ako Uljanovské autá, nedokázal diagonálne prekonať 250-milimetrovú trať a pred prašným výstupom so strmosťou 36 stupňov bol bezmocný. Nemecké SUV Sachsenring P3 s nezávislým zavesením na torznej tyči sa zúčastnilo niektorých fáz testov, ale včas sa dostalo z poľa a zničilo chatrné zavesenie ľavej strany na kúsku vodného potrubia trčiaceho zo zeme. Ako najlepší sa ukázal UAZ-460 s pružinami, ale jeho terénna schopnosť bola stále pre vojenských zákazníkov nedostatočná. Terénne vozidlo nešlo dobre na mokrej lúke, malo nízke dráhy odpruženia, a preto často vešal kolesá na svahy terénu. UAZ-460 si s panenským snehom neporadil najlepšie. Výsledkom bolo, že inžinieri museli rok a pol pracovať na konštrukcii a v roku 1962 predstavili aktualizovaný prototyp s legendárnym indexom 469.
