Americké dedičstvo
Vytvorenie prvých povojnových armádnych nákladných automobilov neprebehlo bez vplyvu americkej školy dizajnu. V Sovietskom zväze nebolo v tejto súvislosti vôbec nič, na čo by sa bolo potrebné osobitne zamerať. Prvý vývoj terénnych vozidiel s pohonom všetkých kolies (ZIS-36 a GAZ-33) sa datuje do začiatku 40. rokov, ale zo zrejmých dôvodov neboli dostatočne rozvinuté. Bezprostredným sériovým predchodcom ZIL-157 bol ZIS-151, ktorý bol vyvinutý v roku 1946 a vo veľkej miere vychádzal z technických riešení modelov Lendleigh Studebaker US6 a International M-5-6. Nedá sa však povedať, že 151. auto bolo úplnou kópiou Američana: na jeseň 1946 bol postavený skúsený ZIS-151-1 s jednostrannými zadnými kolesami (10, 5-20), ktorý bol výrazne vpredu budúceho produkčného modelu na cestách.
Vplyv vojenských skúseností z prevádzky Studebakerov však prevažoval a rady sovietskej armády uprednostňovali dvoj svahové kolesá základnej verzie. Jedným z argumentov v prospech tohto rozhodnutia bola údajne väčšia prežiteľnosť dvojitých kolies na bojisku. Dôležitý bol aj názor Ivana Likhacheva, riaditeľa závodu, ktorý z nejakého dôvodu nemal rád jednokolesové kolesá. V tejto súvislosti Evgeny Kochnev vo svojej knihe „Automobily sovietskej armády“píše, že prijatie prevažne neúspešného „dvoj svahu“ZIS-151 na desať rokov zastavilo pokrok domácej technológie pohonu všetkých kolies pre armádu.
Je zaujímavé, že spočiatku boli terénne schopnosti ZIS-151 také nízke, že sa pri štátnych skúškach v roku 1949 pokúsili nasadiť na prednú nápravu aj dvojité kolesá. Prirodzene, toto rozhodnutie len zhoršilo schopnosť bežiek, najmä na piesku, snehu a hustom blate. Lepkavé blato, hlina a sneh teraz upchali nielen vôľu kolies na zadných kolesách, ale aj vpredu. Nesúlad medzi prednými a zadnými koľajami navyše vážne zvýšil odolnosť voči pohybu na najneškodnejšom teréne. V dôsledku toho sa ukázalo, že sériové vozidlo ZIS-151 má nadváhu, nie je dostatočne rýchle (nie viac ako 60 km / h) a je nehospodárne, za čo dostalo prezývku „železo“.
Dvojité kolesá nielenže spôsobili nadmerné straty v prevodovke a podvozku, ale prinútili so sebou nosiť aj dve rezervné kolesá. V teréne museli vodiči často odstraňovať vnútorné kolesá, aby nejako znížili odpor voči pohybu. A hlavnou nevýhodou auta bola nedostatočná spoľahlivosť väčšiny jednotiek, s ktorými museli továrni bojovať počas celého životného cyklu modelu. To bol tiež jeden z dôvodov spomalenia jednostranného nákladného auta ďalšej generácie.
Georgy Žukov zachraňuje situáciu
ZIS-151 sa však stal základom pre neustále tvorivé hľadanie inžinierov moskovského automobilového závodu, ktorého vývoj sa nakoniec stal najdôležitejším pri konštrukcii modelov ZIL-157 a ZIL-131. Takým príkladom bola séria experimentálnych vozidiel ZIS-121, na ktorých od roku 1953 do roku 1956. vypracoval výkonnejšie motory, zosilnené rámy a podvozok, dlho očakávané jednotlivé kolesá a zamykanie všetkých diferenciálov. Najdôležitejšou inováciou experimentálnych nákladných automobilov bol systém regulácie vnútorného tlaku v pneumatikách s externým prívodom vzduchu.
Systém nafukovania kolies bol pôvodne vyvinutý pre trojnápravový armádny obojživelný ZIS-485, ktorého tvorcovia boli zasa vedení americkým obojživelným vozidlom GMC DUKW-353. U obojživelníkov bol znížený tlak v kolesách životne dôležitý pri opustení nádrží na močaristom pobreží: toto vážne zväčšilo plochu kontaktnej plochy behúňa so zemou. Jednoznačnou nevýhodou bol vonkajší prívod vzduchu, ktorého hadice a potrubia sa pri prekonávaní bežných kríkov mohli vážne poškodiť. Druhou dôležitou výhodou hustiaceho systému bol evidentný nárast odolnosti proti guľkám pneumatík, ktorý bol rozhodujúci pri jeho inštalácii na BTR-152V. Nikto však vážne neuvažoval o výhodách inštalácie takýchto systémov na nákladné autá pre armádu: zdalo sa, že obrovské výdavky na implementáciu materiálu sa nikdy nevyplatia. Ako sa často stáva, v tejto situácii pomohla náhoda. V roku 1952 išla skupina inžinierov priniesť zemiaky na jednu z fariem blízko Moskvy. Bolo neskoro na jeseň. Aby sa zabránilo zamrznutiu produktu, bol ako druh „termosky“odoslaný obrovský obojživelník ZIS-485. Telo tohto vodného vtáctva bolo oveľa lepšie chránené pred vetrom a snehom (a teplo z motora poriadne zahrievalo loď s člnom) ako ZIS-151, ktoré boli fúkané zo všetkých strán, pričom v skupine boli dve kópie.
Keď sa na ceste späť konvoj so zemiakmi dostal do záveje, potom mal ZIS-485 v správnom čase systém regulácie tlaku v pneumatikách, pomocou ktorého bolo o niekoľko budov pred ostatnými autami. Okrem toho pri jazde na sypkom snehu zohrali dôležitú úlohu zadné jednostranné kolesá automobilu, ktoré, ako si spomínam, ZIS-151 nemal. Pre presnejšie experimentálne údaje bol na nákladné auto nainštalovaný podvozok zo ZIS-485, ktorý vbehol do snehu zamrznutej nádrže Pirogov. Hneď prvé testy ukázali zvýšenie trakčných schopností skúseného ZIS-151 o 1,5-2 krát v porovnaní so základnou verziou stroja. Zdá sa, že výhody sú zrejmé, a dokonca aj teraz vezmite systém nahustenia pneumatík a nasaďte ho na nové autá. Budúci ZIL-157 sa však musel doslova prebrodiť cez tŕne k dopravníku.
V roku 1954 boli zorganizované porovnávacie preteky sériových vozidiel s pohonom všetkých kolies a sľubný vývoj pre armádu. Medzi nimi bol skúsený ZIS-121V (budúci ZIL-157) s kolesovým čerpacím systémom, ktorý bol na bažinatej pôde na druhom mieste za obrneným transportérom ZIS-152V, ktorý bol tiež vybavený čerpaním. Na testoch bol prítomný námestník ministra obrany Georgy Konstantinovič Žukov, ktorý v nadväznosti na výsledky testov ultimátnou formou požadoval, aby pracovníci továrne urýchlene zaviedli novinku do kolesových vozidiel pre armádu. Stalinský závod sa nakoniec stal prvým na svete, ktorý zvládol takú komplexnú techniku v sériovej výrobe. Zraniteľnej tyče vonkajšieho prívodu vzduchu bolo možné zbaviť sa v roku 1957, keď inžinieri vtedajších ZIL, G. I. Pral a V. I.
„Cleaver“, „Zakhar“, „Truman“a tak ďalej
V marci 1956 bol ZIS-157 odporučený na hromadnú výrobu, aj keď s výhradami. V závere komisie bolo poukázané na príliš citlivé riadenie, ktoré by na nerovnom teréne mohlo viesť k zraneniu. Konštrukcia žiadala posilňovač riadenia, ale inžinieri sa obmedzili na skrátenú dvojnožku reduktora. Tým sa znížil prenášaný šok, ale vysoká sila riadenia zostala. Až do úplného konca vydania nebol tento problém na ZIL-157 nikdy vyriešený: vodič musel po celý čas doslova končiť na volante. Prečo sa na aute neobjavil posilňovač riadenia? Neexistuje žiadna odpoveď, najmä preto, že ZIL-130 aj ZIL-131 mali zosilňovač v ovládaní riadenia. Okrem jednokolesových kolies na zadných nápravách sa ZIL-157 od svojho predchodcu líšil veľkým profilom pneumatík, čo malo pozitívny vplyv na svetlú výšku: na ZIL to bolo 0,31 m, na ZIS-0,265 m Stroje boli vybavené šesťvalcovými radovými karburátorovými motormi (na ZIL-157 110-silných, na ZIS-151-92-silných), čo vysvetľovalo charakteristické dlhé klinové kapucne. Ale iba ZIL dostal medzi ľuďmi a armádou prezývku „sekáč“.
Pod karosériou bolo navyše skryté jediné rezervné koleso 157, ktoré umožňovalo priblížiť plošinu k kabíne. To zase zvýšilo výstupný uhol na 43 stupňov. Ozvenu odkazu Lendleisa v dizajne 157. ZIL možno právom považovať za komplexnú prevodovku s až piatimi kardanovými hriadeľmi. Ten po prvé zostal v novom aute od predchodcu ZIS-151 a po druhé, podľa názoru armády to vážne zvýšilo schopnosť prežiť nákladné auto na bojisku. Schéma napríklad umožňovala pohyb v prípade poškodenia kardanových hriadeľov smerujúcich na strednú a prednú nápravu na jednu zadnú nápravu. Ukázalo sa to byť drahé, ťažké a ťažké, ale napriek tomu vo výrobe nákladný automobil s rovnakým prevodom vydržal v rôznych modifikáciách až do roku 1985. Paralelne s „Kolunom“sa vyrábal pokročilejší ZIL-131 (o ktorom existuje séria článkov o „Voennoye Obozreniye“) a už mal prenosovú schému s priemerným priechodným mostom. 131. ZIL bol samozrejme v mnohých ohľadoch lepší ako 157. auto, ale Zakhar mal jedno nesporné plus - to je maximálny krútiaci moment motora, ktorý dosiahol už pri 1100 - 1400 ot / min. V ťažkom teréne terén týmto parametrom skutočne naftového motora umožnil veľa-skúsení vodiči ubezpečujú, že ZIL-157 v tejto disciplíne prekonal takmer referenčný GAZ-66.
Vyvíjajúc sa z prakticky neúspešného ZIS -151 sa Cleaver ukázal byť skutočnou útočnou puškou Kalashnikov pre sovietsku armádu, pokiaľ ide o kombináciu vlastností - rovnako nenáročný a spoľahlivý. Auto sa zároveň ukázalo byť žiadaným na trhoch rozvojových krajín a v Číne bola jeho licencovaná kópia pod názvom Jiefang CA-30 vyrábaná v rokoch 1958 až 1986.
Postupom času technológia ZIL-157, zakorenená v strojoch druhej svetovej vojny, zastarala a inžinieri vyvinuli veľa úsilia pri vývoji dizajnu. Ale to je iný príbeh.
Nasleduje koniec …
