Lockheed A-12 bol navrhnutý tak, aby nahradil U-2. Práce objednala a financovala americká centrálna spravodajská služba. Hlavným dôvodom začatia prác bolo zlepšenie systémov protivzdušnej obrany potenciálneho nepriateľa - U -2 bol napriek letovej výške dosť pomalý, čo znamená, že bol zraniteľný voči protivzdušnej obrane. A-12 bol vyrobený v rokoch 1962-1964 a fungoval v rokoch 1963-1968 (posledný let bol v máji 1968). Konštrukcia jednomiestneho lietadla slúžila ako základ pre vysokorýchlostné prieskumné lietadlo SR-71 Blackbird.
Spoločnosť Lockheed už pracovala na možných riešeniach, keď bol v roku 1958 do Washingtonu predvolaný manažér rozvoja perspektívy Clarence L. (Kelly) Johnson, ktorý pôsobil ako riaditeľ kancelárie Lockheed's Advanced Development Projects (tiež známej ako Skunk Works).
A-12 (sériové číslo 06932) za letu, 60. roky 20. storočia
Bola vyhlásená súťaž o najlepšie auto, ktoré nahradí U-2. Zároveň nebol na návrh nových strojov pridelený ani cent - spoločnosti stroje vyvinuli na vlastné náklady v nádeji, že v budúcnosti budú všetky náklady kompenzované. Medzi prezentovanými bol projekt Navy a projekt Boeing. Spoločnosť Lockheed predstavila na zváženie niekoľko projektov: G2A-podzvukový bez ocasu s nízkymi RCS, CL-400-nadzvukové s vodíkovými motormi, A-1 a A-2-nadzvukové lietadlo s ramjet alebo turbojet-ramjet. Ich označenie bolo dešifrované ako „Archanjel-1 (2)“. V septembri 1958 získal najväčší súhlas projekt FISH navrhnutý divíziou Convair spoločnosti General Dymanics Corporation. Vozidlo bolo bezpilotné prieskumné lietadlo štartované z projektovanej vysokorýchlostnej verzie bombardéra Hustler, B-58B. Lockheed však po 2 mesiacoch navrhuje nový projekt vysokorýchlostného prieskumu pod označením A-3. Koncom novembra sa spoločnostiam Convair a Lockheed ponúka vytvoriť nadzvukové strategické prieskumné lietadlo s použitím dvoch silných motorov Pratt & Whitney J58. Projekt dostal kódové označenie GUSTO.
Prednosť mal projekt Lockheed. Okrem nižších nákladov a lepších taktických a technických charakteristík zohral dôležitú úlohu aj fakt, že predchádzajúci U-2 bol vytvorený včas a bez prekročenia rozpočtu. Overenie personálu Skunk Works navyše zaistilo úplné utajenie. Spoločnosť Skunk Works vyvinula 12 prototypov pred schválením rozloženia lietadla - bol to posledný prototyp, ktorý dostal označenie A -12. 14. septembra 1958 podpísala CIA so spoločnosťou Lockheed zmluvu o pokračovaní prác na letisku A-12. Na výdavky v období od 1. januára 1959 do 1. januára 1960 bolo alokovaných 4,5 milióna dolárov. Projekt dostal kódové označenie OXCART („hovädzí vozík“). 26. januára 1960 CIA vydala príkaz na 12 lietadiel A-12. Kontrakt mal hodnotu takmer 100 miliónov dolárov.
Zaujímavým faktom je, že CIA začala s náborom pilotov ešte predtým, ako sa uskutočnil prvý let lietadla. Celkovo bolo z jednotiek vzdušných síl vybraných 11 ľudí. Všetci piloti prešli kontrolami CIA a prísnym lekárskym vyšetrením.
Program mal veľmi vysokú úroveň utajenia, porovnateľnú s projektom Manhattan. Americký prezident, niekoľko ľudí z letectva a niekoľko kongresmanov vedeli o vývoji Lockheed A-12, okrem toho ľudia, ktorí vykonávali výskumnú a vývojovú prácu. Bolo prísne zakázané spájať prácu so spoločnosťou Lockheed, všetky výkresy, jednotky a zostavy boli označené „C&J Engineering“. Potrebné výpočty vykonané na počítači NASA vykonali zamestnanci Skunk Works v noci, aby zachovali tajomstvo.
Projekt A-12 sa uskutočnil podľa upravenej bezocasej schémy s krídlom, ktoré sa plynulo spájalo s trupom (neskôr sa táto schéma nazývala integrálna). Pri navrhovaní čelili dizajnéri rôznym problémom „vyliezajúcim“odkiaľkoľvek. „Tailless“s delta krídlom boli k dispozícii, ale mali iba jeden motor. Dva motory Mirage IV boli umiestnené v trupe a v novom aute boli od seba vzdialené. Konštruktéri sa obávali, že ak by zlyhal jeden z motorov, kormidlá na kýlkach nebudú schopné kompenzovať výrazný krútiaci moment.
Problémom bola aj vysoká teplota konštrukcie pri vysokých rýchlostiach. Expanzia kovu pri zahrievaní môže spôsobiť neprijateľné teplotné napätie, deformáciu a zlomeniny. Vysoké teploty viedli k použitiu špeciálneho petroleja. Zliatiny titánu používané pre A-12 spôsobovali bolesť hlavy. S titánom sa nielen ťažko manipulovalo, ale v USA bol aj akútny nedostatok tohto materiálu. Pre lietadlá bol titán objednaný zo ZSSR. Elektrické kontakty boli galvanicky pokovované a na niektorých miestach boli navyše obložené azbestom, aby sa zvýšila ich spoľahlivosť pri vysokých teplotách.
Podľa zmluvy bolo treba EPR A-12 minimalizovať. V novembri 1959 sa začali elektromagnetické testy rozloženia na špeciálne navrhnutom testovacom mieste Groom Lake (Nevada). V priebehu úprav dostal Lockheed A -12 charakteristický tvar „kobry“- zakrivený obrys a previsnutie po stranách trupu. Previsnutie nezhoršilo aerodynamiku, ale dokonca zvýšilo stabilitu lietadla a vztlaku a znížilo ohybový moment na trupe. Malé kýly namontované na koncoch gondol motora boli naklonené do stredu lietadla o 15 stupňov od vertikály. Firma vyvinula rádiovú absorpčnú hrotitú štruktúru s plastovou voštinovou výplňou. Vyrábali sa z neho bočné korálky, elevány a hroty krídel. Asi 20% plochy krídla je vyrobených pomocou takého dizajnu, ktorý umožňoval odolávať zahrievaniu až na 275 ° C. Čierna farba na báze feritu odvádzala teplo a znižovala radarový podpis vozidla.
Trup, krídlo (zákruta pozdĺž nábežnej hrany - 60 °) a ďalšie prvky lietadla mali zložitý tvar, ktorý umožňoval dosiahnuť vysoké aerodynamické vlastnosti v rôznych letových režimoch. Otočné kýly v rôznych letových režimoch sa otáčali asynchrónne alebo synchrónne o ± 20 stupňov. Aby sa ušetrilo, nebola jediná kabína vybavená tepelnou ochranou. Všetky systémy podpory života boli spojené s pilotným skafandrom.
Prvých päť lietadiel A-12 vyrobených v roku 1962 poháňali motory Pratt & Whitney J75 (ťah 76 kN). Motory použité pre prvé stroje však umožnili vyvinúť rýchlosť ponoru M = 2. Na zvýšenie rýchlosti v októbri začali byť do lietadla inštalované špeciálne navrhnuté motory J58, ktoré v roku 1963 umožnili vyvinúť rýchlosť M = 3, 2.
Pretože hlavným účelom Lockheed A-12 bolo vykonávať prieskumné lety nad územím potenciálneho nepriateľa, boli na vybavenie strojov objednané špeciálne kamery. Na ich vytvorenie priťahovali Hycon, Eastman Kodak a Perkin-Elmer. Všetky kamery vyvinuté týmito spoločnosťami (typ I, II a IV) boli zakúpené pre softvér OXCART. Okrem toho bola použitá infračervená stereo kamera FFD-4, vyvinutá spoločnosťou Texas Instruments Corporation v roku 1964 pre U-2 v rámci projektu TACKLE. Na ochranu komôr pred zahrievaním bolo vytvorené špeciálne okno z kremenného skla. Sklo bolo tavené s kovovým rámom pomocou ultrazvuku.
V polovici januára 1962 bol v prototype letovej testovacej základne Watertown Strip Air Force zostavený prvý prototyp lietadla. Letové skúšky sa začali na jar. V tom istom období bola vykonaná inštalácia zariadenia. Prototyp Lockheed A-12, pilotovaný skúšobným pilotom Lou Schalkom, vzlietol do vzduchu prvýkrát 25. apríla 1962, počas jednej z jázd auto štartovalo zo zeme. Prvý „oficiálny“let A-12 sa uskutočnil 30. apríla 1962. A-12 prelomil zvukovú bariéru 2. mája 1962 počas svojho druhého skúšobného letu.
Po celú dobu boli lietadlá Lockheed A-12 vybavené motormi J75. 5. októbra 1962 vzlietlo auto s motormi J75 a J58 a 15. januára 1963 letel A-12 s dvoma J58. Počas testov bol zistený konštantný únik paliva. Únik a prehriatie izolácie elektroinštalácie zostali problémom počas celého obdobia prevádzky A-12.
Lietadlo malo veľa nedostatkov. Tou hlavnou je obrovské psychofyzické zaťaženie pilota jednomiestneho auta. 24. mája 1963 došlo k prvej nehode A-12 v blízkosti Wendoveru v UT. Počas letov nad americkým územím z rôznych dôvodov v rokoch 1963-1968 havarovali 4 A-12.
Rýchlosť M = 3 bola dosiahnutá 20. júla 1963. V novembri toho istého roku bola dosiahnutá konštrukčná rýchlosť a nadmorská výška. 3. februára 1964 naberá skaut vo výške 25 290 metrov rýchlosť M = 3, 2 a udržuje ju 10 minút. 27. januára 1965 letel A-12 1 hodinu 40 minút rýchlosťou M = 3, pričom 1 prešiel vzdialenosť 4, 8 tisíc km.
V októbri 1966 sa počas testov uskutočnilo asi 40 letov za mesiac. Ďalšou pôsobivou ukážkou schopností lietadla Lockheed A-12 bol šesťhodinový let Billa Perka 21. decembra 1966. Vozidlo prešlo 16982 km (10198 míľ). 1967 začal tragédiou - Walter Ray havaroval na štvrtom prototype pri rutinnom cvičnom lete 5. januára. Hneď po štarte zlyhal prietokomer, čo spôsobilo zvýšený prísun paliva a požiar motora.
Napriek tomu, že lietadlo bolo pôvodne navrhnuté na prieskumné lety nad územím ZSSR a Kuby, A-12 na tieto úlohy nikdy nebol použitý. Napriek úspechom, ktoré A-12 predviedol počas testovacích letov, zostalo auto „surové“a bolo mimoriadne náročné ho pilotovať a udržiavať. Napriek tomu zákazník požadoval do 5. novembra 1964 poskytnutie 4 lietadiel na prieskumné lety nad Kubou. Keďže civilní piloti neboli vycvičení, Kelly Johnson umožnila testerom, aby sa na tejto operácii dobrovoľne zúčastnili. Do 10. novembra boli A-12 pripravené na operáciu, ale vedenie CIA už odmietlo použiť nového spravodajského dôstojníka. Jedným z dôvodov opustenia A-12 bola nedostupnosť palubného zariadenia elektronického boja.
Lockheed A-12 mal byť pokrstený ohňom v Ázii. 18. marca 1965 sa uskutočnilo stretnutie riaditeľa CIA McConna s ministrom obrany McNamarom. Diskutovalo sa o otázke posilnenia čínskej protivzdušnej obrany a zvýšenej hrozbe pre americké lietadlá U-2 a prieskumné bezpilotné prostriedky. Rozhodlo sa, že Lockheed A-12 je alternatívou k UAV a U-2, ktoré bolo potrebné letecky prepraviť do Ázie. Program dostal názov Black Shield. Základňou bolo letisko Kadena na ostrove Okinawa. Počas prvej fázy programu mali byť v Cadene dvakrát do roka nasadení traja skauti na obdobie 60 dní.
V roku 1965 záujem o A-12 zo strany vysokých predstaviteľov prudko klesol. Požiadavky vedenia CIA povoliť lety nad Severným Vietnamom a Čínou v rámci programu Čierny štít narazili na odpor ministerstva zahraničných vecí a McNamara.
Neochota vedenia používať A-12 na určený účel bola dôvodom na položenie otázky o ich nevyhnutnosti. Rozhodnutie umiestniť už postavené Lockheed A-12 do skladu bolo prijaté na konci roku 1966. Ich miesto mali zaujať špionážne satelity a dvojité prieskumné lietadlo SR-71-priamy potomok A-12. Termín konzervácie bol stanovený na február 1968. Avšak namiesto toho, aby skautov obťažovali, začali ich pripravovať na bojové misie. Vzhľad systému protivzdušnej obrany S-75 v Severnom Vietname si vynútil rozhodnutie zmeniť. Žiadosť o použitie A-12 na lety nad DRV prišla od amerického prezidenta Johnsona. Skauti mali monitorovať severovietnamskú protivzdušnú obranu a sledovať zmeny v rozmiestnení raketových systémov. Použitie A-12 nad Vietnamom schválil americký prezident 16. mája 1967. V dňoch 22.-27. mája boli na Okinawu nasadené tri neoznačené A-12, úplne natreté na čierno.
29. mája informoval veliteľ expedičnej jednotky plukovník Slater o pripravenosti na prvý prieskumný let, ktorý sa uskutočnil o dva dni neskôr - 31. mája 1967. Trvanie letu je 3 hodiny 39 minút, rýchlosť je M = 3, 1, nadmorská výška je 24 383 km. Skaut zaznamenal 70 pozícií raketového systému protivzdušnej obrany. V období od 31. mája do 15. augusta bolo vykonaných sedem bojových letov. U štyroch z nich bolo zaznamenané radarové žiarenie, ale neboli zaznamenané žiadne odpaly rakiet.
16. augusta - 31. decembra vykonali skauti nad DRV ďalších pätnásť letov. Za letu, 17. septembra, bola na lietadlo vypustená jedna raketa komplexu S-75, 23. septembra bol vykonaný ďalší štart. 30. októbra bolo na A -12 pilotovaných Dennisom Sullivanom odpálených šesť rakiet, čo spôsobilo menšie škody na lietadle - považuje sa to za jediný prípad prieskumnej porážky.
V období od 1. januára do 31. marca 1968 lietadlo letelo štyrikrát nad Vietnamom, nad Severnou Kóreou - dvakrát. Prvý let nad Kóreou uskutočnil pilot CIA Frank Murray 26. januára. Let pilota Jacka Laytona nad KĽDR 8. mája 1968 bol posledným pre Lockheed A-12. Potom skautom začali brániť.
V júli 1966 rozpočtový výbor pripravil memorandum, ktoré navrhlo dve možnosti osudu lietadiel Lockheed A-12 a SR-71:
- na udržanie súčasného stavu A -12 - zostal v CIA, SR -71 - vo vzdušných silách;
-zrušiť A-12 a preniesť všetky funkcie na prieskumných dôstojníkov SR-71.
Jediný postavený dvojmiestny výcvik A-12 vystavený v Kalifornskom vedeckom centre v Los Angeles
16. decembra 1966 bola zvolená posledná možnosť: obmedzenie programu A-12 sa začalo 1. januára 1968. V prvej polovici roku 1968 sa pokúsili zachovať A -12 pre CIA - boli navrhnuté rôzne možnosti vytvorenia „letky rýchlej reakcie“. Americký prezident však 16. mája potvrdil svoje predchádzajúce rozhodnutie. V máji až júni 1968 skauti opustili Kadenu, 4. júna sa začali práce na konzervácii skautov v Palmdale. Nie všetky lietadlá sa vrátili z Okinawy, 4. júna počas cvičného letu zmizla A-12 pilotovaná Jackom Wickom (Jack Weeks). Oficiálne bolo oznámené, že SR-71 chýba.
A-12 vzlietol do neba naposledy 21. júna 1968.
V rámci programu A-12 bolo postavených celkom 18 lietadiel nasledujúcich úprav:
A-12-nadzvukové jednomiestne strategické prieskumné lietadlo pre CIA;
A-12 „Titanium Goose“-dvojmiestne cvičné bojové lietadlo;
YF-12A-stíhačka-stíhačka, dvojsedadlová;
SR-71A-nadzvukové strategické dvojmiestne prieskumné lietadlo pre vojenské letectvo;
SR-71B-cvičné lietadlo, dvojmiestne;
SR-71C-bojové cvičné lietadlo, dvojmiestne;
M-21 je dvojitý nosič pre bezpilotné lietadlo D-21.
Letový výkon Lockheed A-12:
Dĺžka - 31, 26 m;
Výška - 5, 64 m;
Plocha krídla - 170 m²;
Rozpätie krídel - 16, 97 m;
Hmotnosť prázdneho lietadla - 30 600 kg;
Normálna vzletová hmotnosť - 53 000 kg;
Motor - 2 × Pratt & Whitney J58 -P4;
Hmotnosť motora - 3200 kg;
Maximálny ťah - 2x10630 kgf;
Ťah prídavného spaľovania - 2x14460 kgf;
Palivo - 46180 l;
Maximálna rýchlosť - 3 300 km / h;
Cestovná rýchlosť - 2125 km / h;
Rýchlosť stúpania - 60 m / s;
Praktický dosah - 4023 km;
Taktický dosah - 2 000 km;
Servisný strop - 28956 m;
Trvanie letu - 5 hodín;
Plošné zaťaženie - 311 kg / m²;
Pomer ťahu k hmotnosti-0,54;
Posádka - 1 osoba.
Pripravené na základe materiálov:
