V septembri 1950, po doladení a údržbe, boli organizované testy podľa najazdených kilometrov dvoch DAZ-485. Na porovnanie sme so sebou vzali americký prototyp.
Najprv sme prešli skúšobnú vzdialenosť: Dnepropetrovsk - Záporožie a v opačnom smere s dlhými kúpaniami po Dnepri. Od 23. do 25. septembra ďalšie preteky: Dnepropetrovsk - Ždanov (moderný Mariupol) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. A od 26. do 30. septembra - z Odesy cez Nikolaev s krížením Buga. Pri nasledujúcom výjazde na breh s bahnom jeden zo strojov potreboval navijak. Práve tu sa hodila možnosť vydať kábel dopredu, čo na GMC - 353 nebolo.
Skupina testerov na Dnepri pri Záporoží, 1950
V októbri 1950 sa uskutočnil veľký beh (ktorý sa počítal ako štátne testy) cez Krym a Kaukaz: Kakhovka - Evpatoria - Jalta - Feodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk a späť (asi 6 tisíc km). Kerčský prieliv, vtedy ešte nie celkom vyčistený od mín a potopených lodí, bol nútený plávať. V Kubane sa pohybovali po pôde nasiaknutej dažďom, kadiaľ nemohol prejsť žiadny iný transport. Dlho sme plávali v rýchlom Kubane, vrátane noci (so svetlometmi) a proti prúdu. Cestou späť sme sa v silnej búrke vybrali do Kerčského prielivu. V takom počasí bolo zakázané prechádzať cez úžinu. Ale konštruktéri na čele s V. Grachevom, ktorý si v takýchto nebezpečných chvíľach sadol za volant sám a prikryl vrchnú časť auta plachtou, riskovali, že preplávajú 4-kilometrovú tiesňavu. Podľa očitých svedkov sa zástupca ministerstva obrany chytil za hlavu - treba naň odpovedať! Ale V. Grachev sa na to iba usmial - svojmu autu veril. A nesklamala: dobre to vyšlo nosom na vlne, systém odviedol vynikajúcu prácu s odčerpávaním vody, ktorá prenikla do nákladných priestorov, všetky jednotky pracovali bez prerušenia.
DAZ-485 na krymskej zemi. Október 1950
Na krymských hadoch. V pozadí americký obojživelník GMC - 353
Na cestách na Kryme
Kaukaz, október 1950
Ďalšie medzirezortné testy dvoch vozidiel boli vykonané na jar 1951 vo vojenskom obvode Leningrad v oblasti Yukholonmyaki pri Vyborgu, na rieke Vuoksa a susedných jazerách, ktoré mali piesočnaté pobrežie. Testy opäť potvrdili správnosť základných technických riešení. Auto sa ukázalo byť dosť silné, mobilné, ľahko ovládateľné, malo hladkú jazdu a nevídané schopnosti v behu. Podľa tohto ukazovateľa nemal medzi kolesovými vozidlami na celom svete obdobu a prakticky nebol nižší ako pásové modely. Vzhľadom na úspešný výber prevodovky, pruženia, pneumatík bola priemerná rýchlosť na všetkých typoch ciest v tom čase relatívne vysoká - až 30 km / h a v ťažkom teréne - 10 km / h. Dobrá bola aj splavnosť. Výkonná trojlistá vrtuľa umiestnená v hlbokom tuneli poskytovala obojživelníkom tejto triedy na vode vysokú rýchlosť - až 10, 5 km / h, ako aj sebavedomé plávanie proti prúdu.
Prejazd stroja na bažinatých a mäkkých pôdach
Vlastná hmotnosť obojživelníka bola 7250 kg s nosnosťou na pevnine 2 500 kg a na vode - 3 500 kg. Súčasne bol takzvaný „koeficient hmotnosti vozidla“, to znamená, že pomer nosnosti k vlastnej hmotnosti na pevnine bol 0,34 a na vode - 0,48. Tieto údaje neboli zlé, ale ani ideálne, čo bolo vzhľadom na určitý stupeň nedokonalosti dizajnu určitých jednotiek a zostáv.
Na vode bol minimálny obehový (otočný) priemer pri jazde maximálnou rýchlosťou a pri použití predných kolies a vodného kormidla na otáčanie 15 m.
Na čerpanie vody z karosérie bolo auto vybavené dvoma čerpadlami s výrobnou kapacitou až 450 l / min. Na aute bolo aj ručné žumpa, ale s malým výkonom. Spotreba paliva na 100 km na diaľnici bola 47 litrov, pri vode pri rýchlosti 10 km / h - 30 litrov.
Pri testoch boli odhalené aj určité nedostatky: v niektorých prevádzkových režimoch - výstup na breh s maximálnym zaťažením - prehriatie motora (neskôr bol zavedený prídavný vodný výmenník tepla), došlo k poruchám hriadeľov spojky a vrtule (potom boli zosilnené), v r. v niektorých prípadoch bol nedostatok výkonu motora (ale vtedy iný nebol).
Pohľad spredu na DAZ-485. Vodiaca konzola navijaka je dobre viditeľná na prove
Cez vodné nebezpečenstvo
Po týchto testoch, v apríli 1951, tvorcovia DAZ-485 (vedúci kancelárie zboru B. Komarovsky, hlavný inžinier závodu G. Grigoriev, podplukovník G. Safronov (z Inžinierskeho výboru sovietskej armády), inovátor I. Tkhor a hlavný konštruktér V. Grachev) získali Stalinovu cenu. Závod začal s prípravou na výrobu malej série GAZ-485. Bola vytvorená rezerva na 10 vozidiel experimentálnej dávky. Problémy však prišli tam, kde to nečakali.
Minister zbraní D. Ustinov hľadal priemyselnú základňu na výrobu rakiet vrátane návrhov S. Koroleva. A teraz je z neho osudový zvrat - „páčil sa mu“automobilový závod v Dnepropetrovsku. Dekrétom Rady ministrov z 9. mája 1951 bol DAZ prevedený na „obranný priemysel“a dostal číslo 586 (teraz je „Yuzhmashzavod“) a nového konštruktéra M. Yangela.
Ostré zákruty osudu
Po prijatí rakety R-1 a v podmienkach blížiaceho sa ukončenia prác na uvedení rakety R-2 do prevádzky nastal problém s ich sériovou výrobou v masovom množstve s cieľom vybudovať vojenský potenciál krajiny. V OKB-1 v Podlipki existoval experimentálny závod pre asi desať tisíc pracovníkov, ale jeho kapacita nebola dostatočná na sériovú výrobu rakiet a možnosti rozšírenia závodu boli obmedzené územím. Séria mala mať pôvodne závod číslo 66 v Zlatouste, postavený od roku 1949, ale vzhľadom na zhoršujúcu sa medzinárodnú situáciu (takzvaná „berlínska kríza v roku 1949“) sa vláda rozhodla urýchliť pátranie. pre nový závod.
S cieľom vybrať vhodný závod na sériovú výrobu rakiet bola koncom roku 1950 vytvorená vládna komisia na čele s ministrom vyzbrojovania D. F. Ustinovom. Podľa plánu Ustinova bolo potrebné vybrať dostatočne výkonný a perspektívny závod z akéhokoľvek oddelenia, najlepšie relatívne „mladého“- uľahčiť „vyvlastnenie“a reprofiláciu. Komisia najskôr navštívila závod v Zlatouste, potom išla do Kyjeva (hovorí sa, že Chruščov protestoval proti Kyjevu: „Hlavné mesto Ukrajiny nemôžete vyhlásiť za uzavreté mesto“), ale neskôr sa usadila v mladom automobilovom závode v Dnepropetrovsku.
Už v predvojnových rokoch sa mesto stalo centrom celocyklovej hutníckej výroby. Okolo boli továrne dodávajúce potrebné suroviny, existovala silná energetická základňa. Priemyselné centrum malo veľký počet kvalifikovaných pracovníkov, existovalo mnoho univerzít a technických škôl, kde bolo možné organizovať školenia príslušných strojárskych a technických pracovníkov.
J. V. Stalin schválil výber vládnej komisie. Diskusia netrvala dlho. Minister automobilového a traktorového priemyslu sa pokúsil hanblivo argumentovať, že krajina potrebuje nákladné autá. Na to JV Stalin povedal, že ak máme rakety, potom určite budú nákladné autá, a ak nebudú žiadne rakety, potom pravdepodobne nebudú ani nákladné autá.
O osude Dnepropetrovského závodu bolo rozhodnuté.
Rakety namiesto automobilov: prvá sovietska balistická raketa R - 1
9. mája 1951 bolo prijaté Uznesenie Rady ministrov ZSSR č. 1528-768 „O prevode Dnepropetrovského automobilového závodu Ministerstva automobilového a traktorového priemyslu na Dnepropetrovský závod na výrobu zbraní na ministerstvo vyzbrojovania. Bolo vydané ministerstvo chemického priemyslu a ich zjednotenie do jedného Dnepropetrovského strojného závodu č. 586 ministerstva vyzbrojovania “.
Nasledujúci deň bol vydaný rozkaz ministra vyzbrojovania č. 312 z 10. mája 1951:
V súlade s uznesením Rady ministrov ZSSR z 9. mája 1951 č. 1528-768 „O prevode automobilového závodu Dnepropetrovsk na ministerstvo vyzbrojovania …
Objednávam:
1. Zahrnúť strojársky závod Dnepropetrovsk do podnikov 7. hlavného riaditeľstva.
2. Vymenovať komisiu na prijatie závodu … “
Dnepropetrovsk Automobile Plant sa stáva tajným raketovým podnikom „poštová schránka č. 186“, úplný uzavretý názov je závod State Union Plant č. 586. v dielňach sa vytvára špeciálna vojenská jednotka. Od mája 1951 na mnoho rokov akékoľvek zmienky o automobilovom závode v Dnepropetrovsku úplne zmizli z tlače.
Oddelenie hlavného dizajnéra DAZ (V. Grachev v prvom rade v strede)
Tím konštruktérov-motoristov bol nútený rozpadnúť sa: niekto šiel do Minsku, do automobilového závodu; niektorí sa vrátili do GAZ; väčšina z nich zostala v novom závode a bola preškolená na „raketových vedcov“. V. Grachev v júni 1951 bol zástupcom hlavného konštruktéra požiadaný, aby sa presťahoval do moskovského ZIS a zaoberal sa novou technológiou. Do ZIS bola prenesená aj sériová výroba obojživelníkov „485“podľa dokumentácie DAZ: boli nevyhnutné pre strojárske jednotky sovietskej armády. Spolu s Grachevom boli do Moskvy transportované dva výskumné stroje DAZ-485 a GMC-353. Na novom mieste sa muselo všetko začať prakticky odznova. Ale v ZIS pochopili, že takáto práca je nevyhnutná a pre jej zlyhanie sa dá získať veľa. Závod preto vynaložil veľké úsilie na vývoj súčasného ZIS-485. Vedúcim dizajnérom automobilu sa stal inžinier S. Deev.
V auguste 1951 bola vytvorená špeciálna skúšobňa „485“a bola vytvorená samostatná „uzavretá“dielňa na montáž nových strojov. Výsledky takejto práce sa čoskoro prejavili: na konci júla 1952 boli vyrobené prvé štyri sériové ZIS -485 a v auguste už 17 strojov. Do konca roku 1952 bolo podľa plánu zmontovaných 100 vozidiel. Následne výroba ZIS -485 dosiahla 285 - 286 jednotiek ročne. Automobil sa sériovo vyrábal v rokoch 1952 až 1963. Celkovo bolo vyrobených asi 1200 obojživelníkov.
Začiatkom roku 1953 začal do vojsk vstupovať obojživelník ZIS-485 (od júna 1956, ZIL-485) pod označením BAV („veľké auto vodného vtáctva“), kde sa s nimi veľmi dobre stretlo. Našli uplatnenie ako pristávacie člny s vlastným pohonom, trajekty s vlastným pohonom, dopravné prostriedky schopné prevádzky v rôznych prostrediach. Neskôr boli tieto stroje (celkom asi 300 jednotiek) použité v národnom hospodárstve. V niektorých prípadoch sú stále v prevádzke, napríklad ako obojživelný trawler na rybolov alebo na prepravu rybárskych tímov po súši a po vode.
ZIL-485 z moskovského závodu
BAS na skúškach
Na cvičeniach
Obojživelný trawler UROM -2 na základe ZIL - 485A
Plávajúca atrakcia BAV v Anglicku
Vzhľad automobilu „485“v roku 1950 spôsobil v sovietskom automobilovom priemysle silnú technickú rezonanciu. Myšlienky v ňom stelesnené mali veľký, revolučný vplyv na zvýšenie bežeckých schopností kolesových vozidiel a na rozvoj automobilovej technológie vôbec. Od tej doby majú takmer všetky domáce vozidlá s pohonom všetkých kolies s vysokou priechodnosťou (univerzálne aj špeciálne s nosnosťou 2 tony a viac) podobnú schému prenosu. Zvládnutie hromadnej výroby takýchto strojov bolo nespornou prioritou ZSSR, čo ocenili odborníci z celého sveta.
Tabuľka 2. Technické údaje obojživelného BAS
Nosnosť, kg:
na súši - 2500;
na vode - 3500.
Celková hmotnosť (s posádkou a nákladom), kg - 9850.
Rozmery (DxŠxV), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Svetlá výška, mm - 289.
Polomer otáčania na zemi, m - 10, 44.
Maximálna rýchlosť jazdy, km / h:
na spevnených cestách - až 75;
na vode - 10, 8.
Plocha ložnej plochy, m2 - 10, 44.
Cestovný dosah, km:
na diaľnici - až 640;
na vode - až 80 (8 hodín nepretržitého behu).
BAS, zima 1956
Nabíjanie 85 mm kanónu D-44 na BAV, Stredná Ázia, máj 1957
Na záver pár slov o hlavnom dizajnérovi V. Grachevovi.
Grachev Vitaly Andreevich (23. januára 1903 - 24. decembra 1978)
Narodený 23. januára 1903 v Tomsku v rodine majiteľa lode. Otec, roľnícky rodák, založil vlastnú firmu, jeho matka pracovala ako lekárka zemstva. Vitaly Andreevich bol piate dieťa vo veľkej rodine. Predčasne opustil rodinu, aby získal nezávislý život.
Od útleho veku sa zaujímal o strojárstvo, slúžil ako technik v leteckých jednotkách, potom pracoval ako premietač.
V roku 1923 vstúpil do technologického inštitútu Tomsk, z ktorého bol v roku 1927 vylúčený pre „neproletársky pôvod“.
V decembri 1931 bol ako nezamestnaný mobilizovaný do technického oddelenia automobilového závodu v Nižnom Novgorode, ktorý bol práve vo výstavbe.
V roku 1936 sa jazda na nezávisle vyvinutom aute - ľahkom terénnom vozidle „GAZ -AAAA“- zúčastnila slávneho motorového zhromaždenia Karakum -Pamir na trase Gorky - Pamir - Moskva.
V. A. Grachev dokázal vydržať roky represií a po podpore ľudového komisára Serga Ordžonikidzeho začal s nezávislou projekčnou prácou.
V roku 1937 bolo pod jeho vedením vyvinuté trojnápravové nákladné a osobné vozidlo GAZ-21, na základe ktorého bolo následne vytvorené sedemmiestne osobné auto a dve obrnené vozidlá.
V. Grachev riadiaci GAZ-21
V rokoch 1938-1939. navrhuje prvé sovietske ľahké terénne vozidlo GAZ-61 (prvé sovietske vozidlo s pohonom všetkých kolies), ktoré dodnes zostáva neprekonateľné v dynamike a schopnostiach behu pre autá tejto triedy. Toto auto sa začalo vyrábať na konci štyridsiatych rokov minulého storočia.
Ľahké terénne vozidlo GAZ-61
V rokoch 1941-1944. pod jeho vedením armádny džíp GAZ-64 a na jeho základe obrnené vozidlá BA-64 a BA-64B, auto GAZ-67, ako aj jediné kolesové samohybné delo na svete GAZ-68 (KSP-76) a boli vyvinuté ďalšie vzorky vojenskej techniky na kolesách …
Samohybné delo KSP-76. pohľad na svkrhu
KSP-76. bočný a vrchný výkres
V septembri 1944 V. A. Grachev bol vymenovaný za hlavného konštruktéra automobilového závodu v Dnepropetrovsku, kde vytvoril armádne obojživelné vozidlo GAZ-485 (BAV).
Od roku 1951 je zástupcom hlavného konštruktéra a od roku 1954. - hlavný dizajnér špeciálneho úradu pre dizajn automobilového závodu pomenovaného podľa I. V. Stalin (neskôr závod pomenovaný po I. A. Likhachevovi) v Moskve, vymenovaný z iniciatívy ministra vojny ZSSR, maršala Sovietskeho zväzu G. K. Žukov). Tu, pod jeho vedením, vozidlá ZIL-157, ZIL-134, raketový nosič ZIL-135K (jediný sériový podvozok na svete s dvoma automatickými prevodovkami), obrnené transportéry BTR-152A, BTR-152B, stredné kolesové delostrelecké traktory, viacúčelové armádne transportéry a zariadenia na ich základe.
ZIL-134
Vitaly Andreevich Grachev - tvorca automobilu ZIL -135l, na ktorom bolo možné prepravovať náklad presahujúci hmotnosť automobilu (prvýkrát na svete použil na výrobu karosérie plast). Vytvoril snežný skúter ZIL-167. Na zvýšenie bežeckých schopností strojov na ne konštruktér nainštaloval prúdový motor, na zvýšenie manévrovateľnosti použil podvozok lietadla.
ZIL-135L
ZIL-167
Po neúspešnom pristátí kozmickej lode Vostok-2, ktorá sa takmer skončila tragédiou (19. marca 1965, kozmonauti Pavel Belyaev a Alexej Leonov), na návrh Sergeja Pavloviča Koroleva, Vitaly Andreevich začal s vývojom mobilného komplexu na pátranie a záchranu s absolútnou priechodnosťou stroja komplexu ZIL. 49061 („Blue Birds“), vybavený technológiou určovania smeru, ktorá umožňovala v krátkom čase doraziť na miesto pristátia kozmonautov, a to aj v teréne, ktorý bol považovaný za neprejazdný.
„Modré vtáky“V. Grachev
Pod vedením V. A. Grachev, bolo vytvorených 88 nových návrhov automobilov, ktoré poskytli ZSSR vedúce postavenie vo svete v oblasti automobilov pre ťažko prístupné podmienky.
Ocenenia:
- Dekrétom Rady ľudových komisárov ZSSR č. 485 zo 4. apríla 1942 bola Vitalijovi Andreevičovi Grachevovi udelená Stalinova cena III. Stupňa „Za vývoj nových prevedení automobilov GAZ-64 a BA -64 obrnené auto."
- Vyhláškou Rady ľudových komisárov ZSSR č. 981 zo 14. apríla 1951 mu bola ako súčasť tímu udelená Stalinova cena III. Stupňa „Za vytvorenie nového modelu automobilu (trojnápravový obojživelník GAZ-485) “.
- Udelené Leninovými radmi, Rádom červeného praporu práce a medailami.
