Druhá svetová vojna ukázala, aké dôležité môžu byť plávajúce dopravné prostriedky pri prechode riek a nádrží s obrannými štruktúrami na nich. Umožňujú „z kolies“, bez špeciálneho inžinierskeho výcviku, niekedy pod nepriateľskou paľbou, rýchlo prepraviť pracovnú silu, strelivo, delostrelectvo, niekedy s traktormi, cez vodnú bariéru a vyzdvihnúť zranených na spiatočnej ceste. Tak sa zrodil nový typ vojenského vybavenia - kolesové a pásové transportéry, obojživelníky. V americkej a britskej armáde sa začali široko používať od roku 1942, najskôr v Tichom oceáne, neskôr v Európe počas vylodenia na Sicílii, v Normandii, pri prechode riek Seina, Weser, Meuse, Rýn a mnohých jazier a kanály
Zámorský prototyp
V rámci Lend-Lease začali plávajúce vozidlá americkej výroby prichádzať do Červenej armády v polovici roku 1944. To umožnilo našim jednotkám v operácii Visla-Odra pri prechode riek Svir a Daugava riešiť komplexné bojové misie s podstatne menším počtom straty ako pri použití bežných a pomocných trajektových zariadení. Ukázalo sa, že v budúcnosti obojživelné vozidlá nájdu medzi jednotkami široké uplatnenie ako účinné a spoľahlivé pristávacie plavidlo.
Pri príprave plánov na povojnové technické vybavenie sovietskej armády sa tiež plánovalo vyvinúť veľké nákladné autá s vodným vtáctvom s nosnosťou 2,5 tony. S vytváraním takýchto strojov však v našej krajine neboli skúsenosti, preto to nebolo možné urobiť bez starostlivého štúdia a rozumného kopírovania cudzích analógov.
Na vytvorenie veľkého plávajúceho vozidla bolo potrebné trojnápravové vozidlo schopné prepravy cez vodnú bariéru so spoľahlivým vstupom do vody a prístupom na breh, pristávacími jednotkami až 40 osôb so zbraňami a strelivom, vojenským nákladom s hmotnosťou do 3 ton, 76, 2 a 85 mm delostrelecké systémy so servisným personálom atď. Spojenci mali také auto - americký GMC - DUKW - 353, ktoré bolo uvedené do služby v júni 1942.
Americký obojživelník GMC - DUKW - 353
Rozloženie GMC - DUKW -353
GMC - DUKW -353 vyvinul Marmon Herrington na základe agregátov a podvozkov 2,5 -tonových trojnápravových armádnych terénnych automobilov (ATP) GMC - ACKWX - 353 (1940) a GMC - CCKW - 353 (1941). Telo auta a jeho kontúry vyrobila firma námornej architektúry Sparkman a Stephen z New Yorku.
Existujúci rám automobilu s podvozkom bol umiestnený do trupu s vodnou tonážou-člnu pontónového typu. Podvozok bol vyrobený podľa klasickej trojnápravovej schémy, ktorá sa stala štandardom pre armádne vozidlá: vpredu bol benzínový 6-valcový motor s výkonom 91,5 k. Plávanú vodu zaisťovala vodná vrtuľa, ktorá sa nachádzala v zadnej časti trupu v špeciálnom tuneli. Manévrovanie na vode sa uskutočňovalo pomocou vodného kormidla inštalovaného bezprostredne za vrtuľou.
V zadnej časti trupu bol navijak s bubnom dlhým 61 m. Bol určený na uľahčenie nakladania delostrelectva a vozidiel do nákladného priestoru. Navijak pohodlne fungoval pri samovťahovaní auta, ale iba pri zdvihu dozadu.
Kábel by sa teoreticky dal ťahať dopredu a cez nákladný priestor a vodiacu konzolu na nose auta. Táto metóda sa však používala veľmi zriedka.
V septembri 1942 bol na stroj nainštalovaný centralizovaný systém kontroly tlaku v pneumatikách. Umožnil znížiť tlak z bežných 2,8 kgf / cm2 (jazda po spevnených cestách) na 0,7 kgf / cm2 na mäkkých pôdach (napríklad piesok). V dôsledku deformácie (sploštenia) pneumatiky sa styčná plocha behúňa so zemou zväčšila, čím sa znížil celkový tlak na zem. To zasa zvýšilo schopnosti vozidla v teréne. Verí sa, že to boli prvé autá na svete so systémom kontroly tlaku v pneumatikách na cestách. Avšak ešte pred vojnou bol podobný systém vyvinutý v Nemecku a používal sa na malých automobiloch 4x4, napríklad Mercedes Benz G-5 alebo Adler V40T.
Od marca 1942 do mája 1945 bolo celkom vyrobených 21 247 vozidiel GMC - DUKW -353. Bojové straty (na všetkých frontoch) dosiahli 1137 jednotiek. V ZSSR bolo v roku 1945 dodaných 284 vozidiel v rámci Lend-Lease (údaje za rok 1944 nie sú k dispozícii).
Tabuľka 1. Technické údaje obojživelníka GMC - DUKW -353
Nosnosť, kg:
na súši - 2429;
na vode - 3500.
Celková hmotnosť (s vodičom a nákladom), kg - 8758.
Rozmery (DxŠxV), mm - 9449 x 2514, 6 x 2692.
Svetlá výška, mm - 266.
Polomer otáčania na zemi, m - 10, 44.
Maximálna rýchlosť jazdy, km / h:
na spevnených cestách - 80, 4;
na vode - 10, 13 (bez nákladu - 10, 25).
Plocha ložnej plochy, m2 - 7, 86.
Sovietska reakcia
Testy obojživelného GMC - DUKW -353, ktoré boli vykonané v ZSSR v októbri 1944, nepotvrdili niektoré parametre stroja (pozri tabuľku 1). Takže maximálna rýchlosť na súši bola 65 km / h, nie 80, 4 km / h, na vode - 9, 45 km / h. Strmý svah 27 ° deklarovaný spoločnosťou nebol nikdy podniknutý a celková hmotnosť auto s nákladom a vodič mal 9160 kg.
Po testovaní začali sovietski inžinieri vytvárať vlastné veľké plávajúce vozidlo. Mal byť vyvinutý v moskovskom automobilovom závode. Stalin (ZiS), ktorý do tej doby, na jar 1946, už postavil trojnápravový 2,5-tonový terénny nákladný automobil ZIS-151. Ukázalo sa, že nie je najúspešnejší, ale z hľadiska vonkajších parametrov, rozmerov a kinematickej schémy podvozku bol blízky americkému GMC - DUKW -353. Závod bol však preťažený vývojom, dolaďovaním a zvládnutím výroby nových automobilov a bojových vozidiel prvej povojnovej generácie (ZIS-150, ZIS-151 (BTR-152), ZIS-152 atď.), a preto túto prácu odmietol. Navrhol, aby sa pobočky chopili tejto úlohy. Pobočkou bol vtedy nedokončený Dnepropetrovsk Automobile Plant (DAZ), ktorý mal ako záložný závod vyrábať nákladné autá ZIS-150.
Nákladný automobil ZIS (ZIL) -150
V máji 1947 bol KV Vlasov, bývalý hlavný inžinier automobilového závodu Gorkého (GAZ), vymenovaný za riaditeľa závodu a 42-ročného inžiniera VAGracheva, ktorý predtým úspešne vyvíjal terénne vozidlá v Gorkom., sa stal hlavným konštruktérom automobilky DAZ. Gracheva vždy lákala vojenská téma, a tak sa v roku 1948 napriek nedostatku personálu do tejto zaujímavej a komplexnej práce pustil s nadšením, z vlastnej iniciatívy. O prácu v experimentálnej dielni, ktorá nesie väčšinu práce, bol obzvlášť nedostatok konštruktérov - motoristov a kvalifikovaných špecialistov.
Hlavný dizajnér DAZ Vitaly Grachev
Okrem toho sa závod naďalej budoval, nie všetky dielne a služby boli úplne vyformované. Pokračovali aj práce na modernizácii „Ukrajincov“ZIS-150-GAZ-150, na pôvodnom návese pod radarom „Thunder“, na nákladnom žeriave AK-76.
DAZ-150 „ukrajinský“
Vitaly Grachev predstavuje L. Brežnevovi prvé auto Dnepropetrovského DAZ-150
Ale napriek tomu všetkému sa práce na budúcom veľkom obojživelníkovi začali koncom toho istého roku 1948. Najprv bol dôkladne preštudovaný prototyp - GMC (do závodu boli privezené dve autá, z ktorých jedno bolo demontované „na skrutku“). Dlhými výletmi po cestách a plavbou po Dnepri sme objavili silné a slabé stránky „Američana“. Zároveň boli „testovaní“konštruktéri a predstavili stroj „zvnútra“. Aby to urobili, cez víkendy v lete 1949 sa celý tím plavil po Dnepri, vybral sa k brehom a ostrovom.
Na GMC sa mi páčilo:
- dobré pre taký hydrodynamiku trupu stroja;
- dobre zvolená vrtuľa;
- mierna vlastná hmotnosť;
- dosť mäkké pramene;
- presná práca spojky.
Zistené a nevýhody:
- nepohodlné nakladanie zariadenia na nákladnú plošinu cez zadnú vysokú stranu, ktorá sa nedala sklopiť;
- nedostatočný výkon motora;
- nespoľahlivé hlavy prívodu vzduchu do pneumatík;
- nedostatočná manévrovateľnosť na vode;
- neustály náklon na ľavú stranu kvôli tam umiestnenej plynovej nádrži.
To všetko pomohlo spolu s armádou sformulovať konečné referenčné hodnoty pre veľké plávajúce trojnápravové vozidlo:
- prístup na mäkkých pôdach so sklonom do 20 ° k vodnej bariére širokej až 1 km akejkoľvek hĺbky s obojživelnými skupinami do 40 osôb so zbraňami a strelivom alebo s iným nákladom;
- prechod pristávacích skupín na nevybavené protiľahlé pobrežie rýchlosťou najmenej 8,5 km / h;
- spoľahlivý výstup z vody na piesočnatý alebo hlinitý breh so strmosťou až 17 °;
- ďalší nepretržitý postup do hlbín nepriateľského územia po rôznych cestách rýchlosťou až 60 km / h.
Malo tiež poskytnúť rýchle a pohodlné nabíjanie (pomocou vlastného navijaka) na kríženie 76, 2 mm kanónov ZIS-3, 85 mm D-44, ZPU-4 a 37 mm protilietadlových zbraní s výpočtami (po jednej inštalácii), ľahké kolesové traktory GAZ-67, GAZ-69 (po jednom) a za prítomnosti plochého pobrežia s hustou pôdou a bez vĺn a silného vetra-prejazd 3,5 tony nákladu (100- mm delo BS-3, 152 mm húfnica D-1 s výpočtom, stredný kolesový traktor GAZ-63 bez nákladu).
Nabíjanie 76, 2 mm kanónu ZIS-3 na BAV pomocou ramp
Vozidlo malo byť vybavené na ťahanie 30-tonového splavu po vode a v prípade, že sa používa ako trajekt s vlastným pohonom (bez vylodenia)-na prepravu obojživelných skupín do 50 osôb so stojacimi zbraňami, samohybnými delami SU-76M, pásové traktory AT-L.
Postupne sa vyvíjala aj ideológia rozloženia nového auta, ktoré dostalo značku DAZ-485. V prednej časti trupu, zvrchu uzavretej nitovanou hliníkovou palubou s tromi zapečatenými prielezmi na prístup do motorového priestoru, bol 6-valcový motor ZIS-123 (z BTR-152) s výkonom 110- 115 kon. sily. Okrem toho boli na auto nainštalované dve 120-litrové plynové nádrže (GMC mal jednu na 151,4 litra). Rám auta bol požičaný zo ZIS-151. Výrazne sa posilnilo, predstavili sa ďalšie priečne nosníky, body uchytenia podpery hnacieho hriadeľa, navijak a vrtuľa.
Za motorovým priestorom bola otvorená dvojitá kabína posádky s ovládacími a ovládacími zariadeniami. Vpredu a po stranách bola kormidelňa uzavretá sklopným sklom, na vrchu - odnímateľnou plachtou. V zime bola kabína vykurovaná. Vankúše a operadlá oboch sedadiel posádky boli plávajúce a slúžili ako život zachraňujúce zariadenia.
Tonážny tenkostenný trup, ako aj trojlistá vrtuľa, zväčšené o 25 mm v priemere, boli bez skúseností jednoducho skopírované z „amerického“. Preto boli tieto dva stroje navonok veľmi podobné, najmä na prednej časti trupu. Usporiadanie domáceho stroja sa však mierne zmenilo: navijak s lankom bol umiestnený v strede trupu, čo umožnilo uvoľnením kábla späť rýchlo a efektívnejšie vyložiť náklad na plošinu prostredníctvom kĺbového závesu. zapečatené dvere batožinového priestoru (čo v prípade GMC nebolo). Výška nakládky sa zároveň znížila o 0,71 m a plocha nástupišťa sa zvýšila na 10,44 m2 (v GMC - 7,86 m2). Na zadnú stranu plošiny môže byť tiež nainštalovaný žeriav schopný pracovať na hladine. Počítalo sa aj s prepravou dvoch kovových rýchloupínacích rebríkov na nakladanie kolesových vozidiel. Auto bolo vybavené širokou škálou vybavenia: navigácia (až po letecký kompas), kapitán (kotva a hák), záchranné vybavenie, k dispozícii bola elektrická siréna a vyhľadávacie svetlo.
Celkový plán obojživelníka DAZ-485
Celkový pohľad na obojživelník DAZ-485
Väčšina práce na stroji bola venovaná vývoju centralizovaného systému kontroly tlaku v pneumatikách. Bol považovaný za kľúč k vyriešeniu problému vysokej schopnosti bežkovania plávajúceho auta. Po mnohých testoch a vylepšeniach bol systém vyrobený. S poklesom tlaku vzduchu v pneumatikách v teréne sa tlak kolesa na zem znížil o 4 - 5 krát, počet kontaktných ôk sa zvýšil približne 2 -krát a cesta bola lepšie zhutnená, znížila sa jej hĺbka a, podľa toho sa odpor pôdy voči kolesám znížil. V súlade s tým sa zvýšila aj priemerná rýchlosť pohybu na mäkkých pôdach. Ale čo je najdôležitejšie, trakčná rezerva auta sa zvýšila 1, 5 - 2 -krát počas jazdy na snehu, piesku, ornej pôde. A čím väčšia je táto zásoba, tým vyššia je schopnosť vozidla bežkovať. Práve v tom čase v ZSSR v DAZ bol urobený rozhodujúci a revolučný krok vo veci prudkého zvýšenia priechodnosti kolesových vozidiel na mäkkých pôdach a v teréne, čo ich v tomto ukazovateli priblížilo k pásové vozidlá.
Tiež malo veľký význam, že na rozdiel od GMC v prípade poškodenia pneumatiky dokáže kompresor udržať tlak v pneumatike dlhší čas a samotný proces monitoroval vodič. Napríklad po piatich strelách 9 mm nábojmi (10 dier) dosiahol tlak v pneumatikách normálny stav po 8 minútach. po ostreľovaní a ďalej zostal konštantný. Nahustenie pneumatík vzduchom „od nuly“(úplne vypustené koleso) trvalo 16 minút. Zatiaľ čo pri GMC - 40 minút. Vývoj týchto pneumatík vykonal Výskumný ústav pneumatikárskeho priemyslu, hlavným dizajnérom bol Yu. Levin. A ešte niečo k pneumatikám, respektíve k umiestneniu rezervnej pneumatiky v karosérii. Pretože domáca pneumatika vyšla ťažšia ako americká, bolo rozhodnuté umiestniť ju horizontálne na palubu auta v špeciálnom výklenku pod navijakom. Výsledkom bolo, že pneumatika (hmotnosť asi 120 kg) bola umiestnená oveľa nižšie ako americký analóg (asi 1,3 m od zeme, na GMC - 2 m), čo výrazne uľahčilo jej výmenu.
DAZ-485 vo dvore závodu
Moment inštalácie rezervného kolesa na auto
Pohľad na vrtuľu
Prvá ukážka
Podrobný dizajn auta sa začal začiatkom roku 1949. Pracovali ako vo vojne - každý s nadšením 10 - 12 hodín. Práca bola dobre stimulovaná finančne, a čo je najdôležitejšie - morálne. Tím bol do budúceho auta zamilovaný. Hlavné ťažkosti padli na ramená hlavy vedúceho tela B. Komarovského a popredného dizajnéra tela S. Kiseleva. V automobilovom závode Gorky prešli dobrou školou a prišli do GAZ spolu s V. Grachevom. Práve oni odpovedali na otázku V. Gracheva „Môžeme si takú stavbu navrhnúť sami?“odpovedal: „Áno, môžeme!“
Motorové oddelenie viedol S. Tyazhelnikov, úrad pre prenos - A. Lefarov. Laboratórium cestných skúšok viedol Yu Paleev. Inžinier plukovník G. Safronov bol pozorovateľom Inžinierskeho výboru sovietskej armády.
Vedúci úradu pre telo B. Komarovský
Konštrukcia DAZ-485 bola vykonaná v roku 1949. Keď boli výkresy uvoľnené, boli okamžite odovzdané do dielní závodu bez toho, aby sa čakalo na vydanie všetkých dokumentov. Hneď boli položené dve autá. Najväčšie ťažkosti spôsobila výroba puzdra. Jeho panely boli ručne pribité na drevené špice. Na zváranie panelov boli postavené sklznice a vane na testovanie tesnosti. V zime roku 1950 sa začala sériová výroba prototypov. Na žiadosť V. Gracheva vedci a špecialisti Inštitútu pre stavbu lodí Gorkého súčasne vypočítali jeho stabilitu, ovládateľnosť a vztlak na modeli DAZ-485. Ukázalo sa, že sú normálne.
Stabilita je schopnosť plávajúceho stroja, nevyváženého pod vplyvom vonkajších síl, vrátiť sa do rovnovážnej polohy potom, čo tieto sily prestanú pôsobiť. Stabilita umožňuje autu vstúpiť do vody rolkou a ozdobou, vznášať sa na vlne, ťahať ďalšie (rovnakého typu) auto, poskytuje tímu (posádke) možnosť pohybu vo vnútri auta.
Vztlakom sa rozumie schopnosť stroja plávať na vode s požadovaným zaťažením a zároveň udržiavať určitý ťah. Je známe, že teleso vyrobené z materiálov, ktorých špecifická hmotnosť je menšia ako špecifická hmotnosť vody vytlačenej týmto telesom, vždy pláva. Toto je Archimedov zákon, ktorý je známy všetkým.
Stabilné typy plávajúcich vozidiel
Jeden zo skúsených obojživelníkov na testovaní
Zľava doprava: ch. konštruktér V. Grachev, skúšobný jazdec A. Chukin, konštruktér A. Sterlin, vojenský predstaviteľ I. Danilskiy
V polovici augusta 1950 bolo prvé auto zmontované. V neskorých popoludňajších hodinách sme to dali do pohybu a nemohli sme odolať a išli si zaplávať na Dneper. Z brehu to svetlometmi osvetľoval americký obojživelník GMC. Bol to očarujúci pohľad: plávajúce auto GMC akoby odovzdalo svoju štafetu nováčikovi.
Stroj sa „formoval“okamžite: neboli nájdené žiadne špeciálne chyby, účinný a dostatočne spoľahlivý stroj nepotreboval v budúcnosti žiadne vážne zmeny. Bol to štýl práce V. Gracheva - vyrobiť zásadne nové stroje „mimo vychodených ciest“(alebo „trafiť do terče“, ako povedal samotný návrhár). A preto prvé výlety absolvoval a sám plával, sedel za volantom, bol zvyknutý prijímať informácie z cudzích rúk.
Jednoduché použitie bolo od začiatku oceňované, najmä dvere batožinového priestoru a navijak sa nachádzajú v strede stroja. Vo všeobecnosti to tak bolo v domácej praxi, keď sa auto správalo nie horšie, ale oveľa lepšie ako prototyp: vyššia priechodnosť terénom, lepšia dynamika jazdy, pohodlné nakladanie, väčšia svetlá výška.
