V polovici 60. rokov minulého storočia sa obyvatelia amerických megalopolíz opakovane odvolávali na vedenie mesta so sťažnosťami na podivné javy odohrávajúce sa na oblohe. V úplne bezoblačnom počasí sa na oblohe zrazu ozval hrom a rýchlo umierajúci zmizol bez stopy.
Ako plynul čas. Záhadný hrom stále pravidelne desil bežných Američanov. Nakoniec, 10. júla 1967, potom, čo sporadické sťažnosti prerástli do obrovskej nespokojnosti, americké vojenské letectvo vydalo oficiálne vyhlásenie, v ktorom sa uvádzalo, že v dôsledku letov nadzvukového strategického prieskumného lietadla Lockheed SR -71 sa objavil zvláštny hrom.
Tento príbeh pokračoval niekoľkými desiatkami súdnych sporov amerických občanov, v ktorých požadovali od letectva náhradu škôd spôsobených počas letov. Suma, ktorú armáda musela zaplatiť na základe súdneho príkazu, predstavovala 35 tisíc dolárov, avšak v tridsaťročnej histórii najrýchlejšieho a jedného z najdrahších vojenských lietadiel na prevádzku bol SR -71 malou kvapkou v mori. víťazstiev a prehier.
História stvorenia, alebo chcel to najlepšie, ale ukázalo sa, ako vždy
Prvý let „Blackbird“alebo „Blackbird“, ako americká armáda pre svoj vzhľad prezývala SR -71, sa uskutočnil 22. decembra 1964. Nové nadzvukové prieskumné lietadlá boli určené na použitie americkému letectvu, ktoré v tom čase nemalo hodného rivala nadzvukové prieskumné lietadlo novej generácie A-12, ktoré slúžilo CIA.
V tej dobe bol A -12 najrýchlejším lietadlom na svete - asi 3 300 km / h a mal jeden z najvyšších stropov s maximálnou výškou 28,5 km. CIA pôvodne plánovala použiť A-12 na prieskum nad územím Sovietskeho zväzu a Kuby, plány sa však museli zmeniť kvôli udalosti, ktorá sa stala 1. mája 1960, keď predchodca titánovej husi (ako sa A-12 volal) U-2 bol zostrelený sovietsky protilietadlový raketový systém. CIA sa rozhodla neriskovať drahé lietadlá a na prieskum v ZSSR a na Kube použila satelity a vyslala A-12 do Japonska a Severného Vietnamu.
A-12
Šéfdizajnér A-12 Clarence „Kelly“Johnson považoval toto rozloženie spravodajských síl za nespravodlivé a od roku 1958 začal úzko rokovať s vrchným velením letectva o vytvorení pokročilejšieho vojenského lietadla, ktoré by mohlo kombinovať funkcie prieskumu. a bombardér.
O štyri roky neskôr americké vojenské letectvo konečne vyhodnotilo možné výhody, ktoré by mohli získať s A-12 alebo jeho možným prototypom v prevádzke, a udelilo súhlas. Do tej doby Johnson a jeho tím pracovali na dvoch nových modeloch, R-12 a RS-12, viac ako rok. O niekoľko mesiacov neskôr boli makety pripravené a Johnson ich predložil na roztrhanie velením letectva. Generál Li Mei, ktorý prišiel na prezentáciu, bol mimoriadne nespokojný. Uviedol, že RS -12 nie je nič iné ako opakovanie XB-70 Valkyrie spoločnosti North American Aviation, modifikácie RS-70, ktorá bola v tom čase navrhovaná.
Dôvodom takéhoto vyhlásenia mohlo byť: po prvé, bojový účel oboch lietadiel - prieskumné bombardéry, po druhé, schopnosť tankovať vo vzduchu pre oba modely a po tretie, maximálna rýchlosť, z ktorých obe sú trikrát rýchlejšie.. Vo všetkých ostatných ohľadoch sa lietadlá absolútne nelíšia ani veľkosťou, tvarom ani technickými vlastnosťami.
1) Dĺžka RS -12 - 32, 74 m / Dĺžka Valkýra - 56, 6 m.
2) Rozpätie krídiel RS -12 - 16, 94 m / Rozpätie krídiel Valkyrie - 32 m
3) Maximálna rýchlosť RS -12 (v tej dobe sa predpokladalo) - viac ako 3300 km / h / Maximálna rýchlosť Valkyrie - 3200 km / h.
Johnson nedokázal presvedčiť generála Maya. Spor bol navyše natoľko vážny, že musel zasiahnuť americký minister obrany Robert McNamar. Bez toho, aby sa postavil na stranu, jednoducho nariadil zastaviť vývoj oboch lietadiel. Ak by bol na mieste Johnsona niekto iný, potom by možno projekty zostali len projektmi. Hall Hibbard, Johnsonov vedúci a vedúci projektu prvého Stealthu F-117, o ňom však kedysi povedal: „Tento prekliaty Švéd doslova vidí vzduch.“Možno teraz Johnson videl vzduch lepšie, a preto sa rozhodol využiť svoju poslednú šancu.
Jednoducho zmenil skratku RS z Reconnaissance Strike na Reconnaissance Strategic. Keď teda zmenil bojový účel svojho lietadla, nikto mu nemohol vyčítať duplikáciu Valkyrie a pokračoval vo vývoji RS -12.
RS -12 bol omylom transformovaný na SR -71. V prejave v júli 1964 prezident USA (menovec Johnsona) Lyndon Johnson, hovoriaci o lietadle RS -12, zamiešal písmená a vyslovil SR -12. Mimochodom, toto nebol jediný dohľad prezidenta v prejavoch týkajúcich sa lietadiel. Vo februári toho istého roku Johnson prečítal názov A-11 namiesto skratky AMI (Advanced Manned Interceptor), ktorá sa neskôr stala oficiálnym názvom.
Clarence Johnson považoval 71 -ku za znak toho, že jeho model skauta je ďalším krokom po projekte Valkyrie. Tak sa zrodil Lockheed SR -71 („Blackbird“).
V skutočnosti bol SR -71 prototypom dvoch ďalších lietadiel navrhnutých spoločnosťou Johnson -A -12 a YF -12, ktoré súčasne kombinovali funkcie interceptora a prieskumného lietadla. Práve YF-12 sa stal modelom, z ktorého Johnson nakoniec začal tlačiť. V porovnaní s YF -12 zvýšil rozmery SR -71: jeho dĺžka bola 32,7 metra namiesto 32 m a výška bola 5,44 metra namiesto 5,56. V celej histórii svetového vojenského a civilného letectva SR -71 je jedno z najdlhších lietadiel. Je zriedkavé nájsť model, ktorého dĺžka dosiahla najmenej 30 metrov. Napriek tomu sa SR -71 vďaka svojej rekordnej rýchlosti a jednému z najvyšších výškových stropov - 25, 9 km pripojil k radom prvej generácie tajných lietadiel - Stealth.
Johnson taktiež zvýšil maximálnu vzletovú hmotnosť, namiesto 57,6 tony, ako v YF-12, SR -71 začala pri štarte vážiť 78 ton. S týmto parametrom súvisí fráza „chceli sme to najlepšie, ale ukázalo sa, že ako vždy“. Nebolo ľahké zdvihnúť takú hmotu do vzduchu, a preto sa Johnson rozhodol použiť systém tankovania vzduchu pomocou špeciálne upraveného cisternového lietadla KC-135 Q. Skaut vyletel do vzduchu s minimálnym množstvom paliva, čo mu to výrazne uľahčilo. Tankovanie prebiehalo vo výške 7,5 km. Až potom mohol SR -71 vyraziť na misiu. Bez tankovania vydržal vo vzduchu, rovnako ako predchádzajúce modely, 1,5 hodiny, ale za tento čas prešiel 5230 km -o 1200 km viac ako A -12 a YF -12. Jeden tankovací let stál americké letectvo 8 miliónov dolárov, čo čoskoro spôsobilo, že vojenské velenie po vzore CIA s A -12 „kričalo“o nákladoch na lety SR -71.
Faktom je, že 28. decembra 1968 bol program výroby a vývoja prieskumného lietadla A-12 uzavretý. Spoločnosť Lockheed Corporation ako hlavný dôvod uviedla vysoké prevádzkové náklady na titánovú husu (neexistujú žiadne údaje o nákladoch na jeden let A-12). Navyše nemalo zmysel pokračovať vo výrobe, zatiaľ čo pokročilejšia SR -71 slúžila dva roky. V tom čase už CIA odovzdala všetky svoje A-12 letectvu a na oplátku dostala špionážne satelity s najmodernejším fotografickým vybavením. Pri pohľade do budúcnosti povedzme, že jedným z dôvodov, prečo sa prežívajúce stroje SR -71 začali vyraďovať v rokoch 1989 až 1998, boli vysoké prevádzkové náklady. Za 34 rokov existencie SR -71 vynaložilo americké vojenské letectvo na lety 31 lietadiel viac ako 1 miliardu dolárov. Šetrenie peňazí nevyšlo.
Nakoniec, zatiaľ najdôležitejším rozdielom a bezkonkurenčnou výhodou je nadzvuková rýchlosť SR -71 - 3529, 56 km / h. Tento údaj je trojnásobkom rýchlosti zvuku vo vzduchu. A-12 a YF-12 stratili s Blackbirdom viac ako 200 km / h. V tomto ohľade urobili Johnsonove lietadlá revolúciu. Koniec koncov, prvé nadzvukové lietadlo na svete sa objavilo v roku 1954, len osem rokov pred A-12 alebo SR-71. Maximálna rýchlosť, ktorú dokázal vyvinúť, sotva prekročila rýchlosť zvuku - 1390 km / h. V roku 1990 sa Blackbirds vďaka svojej rýchlosti vyhli obvyklej „konzervácii“v múzeách a hangároch vojenských základní, pretože NASA o ne prejavila značný záujem, kam bolo prevedených niekoľko kópií.
Na modeli SR-71 vedci a konštruktéri z NASA uskutočnili aerodynamický výskum v rámci programov AST (Advanced Supersonic Technology) a SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research).
Minimálna úroveň hypersonickej rýchlosti je asi 6 000 km / h
Na oblohe bolo všetko nepokojné
Vysoká rýchlosť nielen vyriešila úlohy stanovené Johnsonom, ale tiež spôsobila mnoho problémov pri prevádzke „Blackbird“. Pri rýchlosti Mach 3 (Machovo číslo = 1 rýchlosť zvuku, t.j. 1390 km / h) bolo trenie o vzduch také veľké, že sa titánová koža lietadla zahriala až na 300 ° C. Johnson však vyriešil aj tento problém. Minimálne chladenie zabezpečila čierna farba puzdra vyrobená na feritovom základe (ferit - železo alebo zliatina železa). Plnil dvojitú funkciu: po prvé odvádzal teplo vstupujúce na povrch lietadla a po druhé znižoval radarový podpis lietadla. Aby sa znížila viditeľnosť, feritová farba sa veľmi často používa vo vojenskom letectve.
Motor Blackbird - Pratt & Whitney J58 -P4. Dĺžka - 5,7 m. Hmotnosť - 3,2 tony
Hlavným „kondicionérom“v prevedení SR-71 bolo špeciálne palivo JP-7, ktoré bolo vyvinuté pre americké nadzvukové letectvo. Vďaka svojej neustálej cirkulácii od palivových nádrží, cez kožu lietadla až po motory, bolo telo Blackbird neustále chladené a palivo sa počas tejto doby stihlo zahriať na 320 ° C. Je pravda, že technické výhody modelu JP-7 boli málo odôvodnené jeho spotrebou. Pri cestovnej rýchlosti spotrebovali dva prieskumné motory Pratt & Whitney J58 asi 600 kg / min.
Cirkulačný systém bol spočiatku hlavnou bolesťou hlavy inžinierov. Palivo JP-7 môže ľahko unikať aj cez tie najmenšie netesnosti. A v hydraulickom a palivovom systéme ich bolo viac ako dosť. V lete 1965 bol problém s únikom paliva konečne vyriešený, ale to bol len začiatok reťazca zlyhaní Blackbird.
25. januára 1966 havaroval prvý SR -71. Skaut letel vo výške 24 390 m rýchlosťou 3 Mach, v tom čase lietadlo stratilo kontrolu kvôli poruche systému riadenia prívodu vzduchu. Pilot Bill Weaver sa úspešne katapultoval, napriek tomu, že vystreľovacie sedadlo zostalo v lietadle. Na lietadle SR -71 Johnson nainštaloval nové vystreľovacie sedadlá, ktoré pilotom umožnili bezpečne opustiť kokpit vo výške 30 m a rýchlosti Mach 3. Možno to bola náhoda, bol jednoducho vyhodený von z kokpitu prúdom vzduchu. Weaverov partner Jim Sauer sa tiež dokázal vysunúť, ale nemohol prežiť.
Nasávanie vzduchu - konštrukčný prvok lietadla, ktorý slúži na nasávanie okolitého vzduchu a jeho následné dodávanie do rôznych vnútorných systémov. Vzduch zo prívodu vzduchu môže slúžiť ako nosič tepla, okysličovadlo paliva, vytvára prívod stlačeného vzduchu atď.
Nasávanie vzduchu kos
Bill Weaver vykonal väčšinu testovania Blackbird. Pre neho to nebola jediná katastrofa, rovnako ako pre jeho partnerov. 10. januára 1967 prešiel SR -71 rýchlostnými jazdami po dráhe. Pre väčšiu zložitosť bol pás vopred navlhčený, aby sa zvýšil klzný efekt. Po pristátí na dráhe rýchlosťou 370 km / h pilot Art Peterson nedokázal uvoľniť brzdový padák. Je potrebné poznamenať, že rýchlosť oddelenia od jazdného pruhu pre SR -71 je 400 km / h. Konvenčné brzdy samozrejme nemohli zastaviť prieskumné lietadlo na mokrom povrchu a SR -71 sa naďalej pohyboval po dráhe rovnakou rýchlosťou. Hneď ako vystúpil na suchý úsek trate, všetky pneumatiky podvozku praskli od horúčavy. Na holých diskoch podvozka začali iskriť, čo spôsobilo, že sa náboje kolies z horčíkovej zliatiny vznietili. Vzhľadom na to, že zliatiny horčíka sa vznietia pri teplotách od 400 do 650 ° C, potom približne rovnaká teplota bola v oblasti podvozku pri brzdení. Lietadlo zastavilo, až keď prešlo celú pristávaciu dráhu a nosom narazilo na zem vysušeného jazera. Peterson prežil, utrpel však početné popáleniny.
Zlyhanie brzdového padáka sa ukázalo ako ojedinelý prípad, ale horčíkové puzdrá opakovane viedli k požiaru Blackbirda. Nakoniec inžinieri nahradili zliatinu horčíka hliníkom.
K poslednej nehode v testovacom programe došlo opäť kvôli poruche prívodu vzduchu. 18. decembra 1969 posádka SR -71 vypracovala palubný systém elektronického boja. Len čo skaut dosiahol maximálnu rýchlosť, piloti začuli silný náraz. Lietadlo začalo strácať kontrolu a prudko sa prevrátilo. 11 sekúnd po tlieskaní vydal veliteľ posádky rozkaz na vysunutie. Lietadlo havarovalo a presnú príčinu nehody sa nepodarilo zistiť. Experti však predpokladali, že za katastrofou bolo zlyhanie prívodu vzduchu. Ostrý val, ktorý lietadlo vydalo po tlesknutí, sa dal vysvetliť iba nerovnomerným rozložením ťahu motora. A to sa stane, ak zlyhá prívod vzduchu. Problém s nespustením prívodu vzduchu bol vlastný všetkým lietadlám radu A -12, YF -12 a SR -71. Nakoniec sa Johnson rozhodol nahradiť manuálne ovládanie prívodov vzduchu automatickým.
V rokoch 1968-1969. tam boli ďalšie tri katastrofy s SR -71. Dôvodom bolo: zlyhanie elektrického generátora (batéria, ktorá by mohla poskytnúť lietadlu 30 minút letu, nestačilo), zapálenie motora a zapálenie palivovej nádrže (po úlomkoch diskov kolies) prerazil). Lietadlá vyradili z prevádzky a na povrchu projektu sa objavila ďalšia vážna chyba: po prvé, bol tu katastrofický nedostatok náhradných dielov, a po druhé, oprava jedného lietadla by tvrdo zasiahla „vrecko“amerického letectva. Je známe, že náklady na údržbu jednej letky SR -71 sa rovnali nákladom na udržanie dvoch vzdušných krídiel taktických stíhačov v letových podmienkach - to je približne 28 miliónov dolárov.
Tí „kosi“, ktorí úspešne absolvovali letové skúšky, boli podrobení najdôkladnejšej technickej kontrole. Po pristátí absolvovala každá lietajúca jednotka asi 650 kontrol. Po lete dvom technikom trvalo predovšetkým niekoľko hodín, kým skontrolovali prívody vzduchu, motory a obtokové zariadenia.
Počas skúšok, ktoré prebiehali až do roku 1970, keď bol SR -71 v prevádzke štyri roky, Lockheed utrpel ťažké straty, technické aj ľudské. Vojenská služba pre Blackbirds sa však iba začínala.
Kosi na misii
Na dráhu SR -71 na dráhe je potrebných približne 1300 metrov na vzletovú rýchlosť 400 km / h. 2,5 minúty po štarte skauta zo zeme pri rýchlosti 680 km / h získava výšku 7,5 km. SR -71 zatiaľ zostáva v tejto výške, iba zvyšuje rýchlosť na 0,9 Mach. V tejto chvíli vzduchový tanker KC-135 Q tankuje palivo do kosu. Hneď ako sú nádrže plné, pilot prepne riadenie prieskumu na autopilota, pretože lietadlo by malo začať stúpať rýchlosťou 860 km / h, nie menej, nie viac. Vo výške 24 km a rýchlosti Mach 3 piloti opäť prechádzajú na manuálne ovládanie. Takto sa začína každá misia.
Hlavnými bodmi prieskumu pre SR -71 boli: Vietnam, Severná Kórea, Blízky východ, Kuba a napriek varovaniam velenia vzdušných síl Sovietsky zväz v oblasti polostrova Kola.
Keď v roku 1968 začali byť kosy posielané do severného Vietnamu, vietnamská vojna medzi severom a juhom krajiny (1955 - 1975) bola na jeho území v plnom prúde. V rokoch 1965 až 1973 nastalo obdobie rozsiahlej vojenskej intervencie USA. Bola to najväčšia vojenská misia pre SR -71.
Kosi boli vybavení vlastným prieskumným vybavením. Boli vybavené automatickým autonómnym astroinerciálnym navigačným systémom, ktorý vedený hviezdami umožňoval presne vypočítať polohu lietadla aj počas dňa. Podobný navigačný systém bol v budúcnosti použitý v vtedy plánovanom sovietskom nosiči rakiet T-4. Presnú súlad letu s danou trasou na lietadle SR -71 bolo možné overiť pomocou kalkulačky leteckých údajov a palubného počítača.
V samotnom procese prieskumu mohol SR -71 používať niekoľko leteckých kamier, bočne vyzerajúci radarový systém (radar) a zariadenia schopné pracovať v infračervenom rozsahu (zariadenia na tepelné zobrazovanie). V prednom prístrojovom priestore bola umiestnená aj panoramatická letecká kamera. Takéto prieskumné vybavenie umožnilo „Blackbirdovi“na 1 hodinu letu vo výške 24 km preskúmať územie 155 tisíc km 2. To je o niečo menej ako polovica územia moderného Vietnamu. Čo sa týka fotografického vybavenia, pri jednom výpade skaut natočil niekoľko stoviek pozemných predmetov. Napríklad v novembri 1970 vo Vietname, pred neúspešnou operáciou americkej armády „Falling Rain“na oslobodenie väzňov z tábora Son Tai, sa Blackbirdovi podarilo odfotiť miesto, kde boli údajne väzni držaní.
Severovietnamské delostrelectvo sa opakovane pokúšalo zostreliť SR -71, podľa niektorých odhadov bolo na prieskumného dôstojníka odpálených niekoľko stoviek delostreleckých rakiet, avšak ani jeden štart nebol úspešný. Odborníci sa domnievali, že systém elektronického boja, ktorý potláčal rádiový signál vo vietnamskom štartovom komplexe, umožnil Blackbirdovi uniknúť z ostreľovania. Rovnaké neúspešné ostreľovanie bolo kedysi podrobené SR -71 nad územím KĽDR.
Letectvo však počas prieskumných misií stratilo niekoľko lietadiel SR -71, vo všetkých prípadoch však boli príčinou nehody poveternostné podmienky. K jednému takémuto incidentu došlo 10. mája 1970, keď sa Blackbird zrútil nad Thajskom, kde sa počas vojny vo Vietname nachádzali americké vojenské základne. SR -71 práve natankoval a narazil do búrky. Pilot začal dvíhať lietadlo nad oblaky, v dôsledku čoho prekročil prípustnú hranicu uhla sklonu (t. J. Uhla nosa lietadla smerom hore), ťah motorov klesol a lietadlo stratilo kontrolu. Vystreľovacie sedadlá opäť urobili svoju prácu, posádka bezpečne opustila lietadlo.
Bývalý pilot Blackbird
Spravodajské misie na Blízkom východe počas osemnásťdňovej Jomkipurskej vojny (vojna medzi Izraelom na jednej strane a Egyptom a Sýriou na strane druhej) a na Kube boli jediné a úspešné. Prieskumná operácia na Kube mala predovšetkým poskytnúť americkému veleniu potvrdenie alebo vyvrátenie informácií o posilnení vojenskej prítomnosti ZSSR na Kube. Ak by sa tieto informácie potvrdili, „studená vojna“by sa mohla zmeniť na skutočný medzinárodný škandál, pretože podľa dohody podpísanej medzi Chruščovom a Kennedym bolo zakázané dodávať na Kubu útočné zbrane. SR -71 uskutočnil dva bojové lety, počas ktorých boli získané snímky, čo vyvrátilo zvesti o dodávkach stíhacích bombardérov MiG-23BN a MiG-27 na Kubu.
Kamery Blackbirds, schopné strieľať v okruhu 150 km, umožnili americkej vojenskej rozviedke fotografovať pobrežnú zónu polostrova Kola bez narušenia sovietskeho vzdušného priestoru. Raz však nie veľmi agilný SR -71 predsa len zašiel priďaleko. 27. mája 1987 vstúpil SR -71 do sovietskeho vzdušného priestoru v arktickej oblasti. Velenie sovietskeho letectva vyslalo na odpočúvanie stíhačku MiG-31. S rýchlosťou 3000 km / h a praktickou výškou stropu 20,6 km sovietske lietadlo úspešne odviezlo Blackbird do neutrálnych vôd. “Krátko pred týmto incidentom zachytili dve lietadlá MiG -31 aj SR -71, tentoraz však na neutrálnom území. Potom americký spravodajský dôstojník misiu nezvládol a odletel na základňu. Niektorí odborníci sa domnievajú, že to bol MiG -31, kvôli ktorému vojenské letectvo opustilo SR -71. Je ťažké povedať, ako pravdepodobná je táto verzia, je však dôvod tomu veriť. Odchod SR -71 mohol spôsobiť aj sovietsky protilietadlový raketový systém Krug, ktorý by v maximálnej výške mohol ľahko dosiahnuť Blackbird.
MiG-31
Protilietadlový raketový systém „Krug“
Fotografické vybavenie kosov bolo skutočne účinné, v oblačnom počasí však bolo bezmocné. Slabá viditeľnosť mohla byť nielen príčinou neúspešnej misie, ale aj príčinou nehody. V období dažďov, keď bola obloha zatiahnutá, museli piloti manévrovať pri hľadaní otvoreného výhľadu. Strata nadmorskej výšky na ťažkom lietadle nemala na jeho pilotovanie najlepší vplyv. Z tohto dôvodu americké vojenské letectvo opustilo myšlienku vyslania SR -71 na prieskum v Európe.
Pred pristátím SR -71 piloti zapnú autopilota. Keď rýchlosť lietadla dosiahne 750 km / h, začne klesanie. Podľa plánu by v okamihu, keď lietadlo pristane, mala letová rýchlosť klesnúť na 450 km / h a pri dotyku dráhy - 270 km / h. Hneď ako dôjde ku kontaktu, piloti uvoľnia brzdiaci padák, s ktorým SR -71 prekoná 1 100 m. Potom, keď sa rýchlosť lietadla výrazne zníži, padák sa vystrelí a Blackbird pokračuje v brzdení hlavnými brzdami. Takto sa končí každý let.
Kosi na dôchodku
Koncom 80. rokov sa začala prvá vlna vyriešenia otázky stiahnutia kosov z amerického letectva. Dôvodov bolo veľa: veľký počet nehôd, vysoké prevádzkové náklady, nedostatok a drahé náhradné diely a napokon zraniteľnosť voči spomínaným sovietskym zbraniam. Na jeseň roku 1989 bolo prijaté konečné rozhodnutie o vyradení SR -71 z prevádzky. Odporcovia takéhoto rozhodnutia tvrdili, že neexistuje alternatíva k SR -71, a špionážne satelity obhajované v Kongrese a v samotnom letectve sa neospravedlnili ani cenou, ktorá bola niekoľkonásobne vyššia ako náklady na kosy, resp. v účinnosti. ako by mohli jednotky SR -71 vykonávať rozsiahlejší prieskum.
Takmer všetky lietadlá boli prevezené do múzeí, niekoľko kópií zostalo neaktívnych na základniach, niekoľko lietadiel bolo prevezených do NASA a Pentagonu na použitie.
V tej dobe nemohli nenahraditeľní prieskumní dôstojníci vzdušných síl SR -71 len tak odísť a v polovici 90. rokov sa armáda napriek tomu rozhodla čiastočne vrátiť k používaniu „kosov“. V roku 1994 začala KĽDR testovať jadrové zbrane. Senát vyhlásil poplach a požiadal spoločnosť Lockheed, aby obnovila lety SR -71, pretože nebolo možné vykonať prieskum. Vedenie spoločnosti súhlasilo, požadovalo však 100 miliónov dolárov. Po dosiahnutí dohody sa niekoľko Blackbirds vrátilo k americkému letectvu. O rok neskôr Senát prerozdelil rovnakú sumu, aby udržal lietadlo SR -71 v letovom stave. Lety pokračovali až do roku 1998. V roku 1998 však boli kosy konečne vyradené z prevádzky. Podľa správ tlačových agentúr možno usúdiť, že prieskumné lietadlá bez posádky a špionážne satelity nahradili SR -71, informácie o nich sú však utajené.
Taký bol príbeh o vzniku, víťazstve a porážke najrýchlejšieho lietadla s posádkou na svete, Lockheed SR -71 („Blackbird“).
