V jednom z posledných článkov boli vzducholode a balóny považované za prostriedok na zabezpečenie protilietadlových raketových systémov (SAM) s možnosťou zasiahnuť nízko letiace ciele na veľkú vzdialenosť bez zapojenia lietadla letectva (letectvo)). Možnosti vzducholodí sa však neobmedzujú iba na radarový prieskum, v súvislosti s ktorým existovala túžba zvážiť tento smer podrobnejšie.
História problému
Verí sa, že vzducholoď ovládanú svalovou silou vynašiel v 18. storočí francúzsky matematik a divízny generál Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Vzducholode dostali svoj vývoj o polstoročie neskôr, keď sa objavili parné a potom elektrické motory so spaľovacími motormi. Vývoj vzducholodí dosiahol svoj vrchol v období medzi dvoma svetovými vojnami, keď sa objavili obrie vzducholode, ako napríklad model Graf Zeppelin, schopné uniesť až 25 ton nákladu na vzdialenosť viac ako 10 000 km.
Vzducholoď Hindenburg mala ešte väčšie schopnosti a bola schopná uniesť náklad s hmotnosťou 100 ton. Nanešťastie to bola katastrofa, ku ktorej došlo 6. mája 1937 s Hindenburgom a ktorá znamenala koniec éry vzducholodí.
Hlavným problémom vtedajších vzducholodí bolo, že ich nádrže boli naplnené výbušným vodíkom. Vzhľadom na skutočnosť, že nie je možné zaručiť neprítomnosť úniku takej prchavej a horľavej látky počas celej jej životnosti, bola katastrofa vopred určená.
Technicky už v roku 1937 bolo získané nehorľavé hélium, ale jeho výrobu v priemyselnom meradle zvládli iba Spojené štáty, ktoré ho odmietli dodať do Nemecka, ktoré vyrábalo najväčšie vzducholode. Existujú aj konšpiračné teórie, že pády vzducholodí boli výsledkom konkurencie s výrobcami lietadiel. Zdá sa však najpravdepodobnejšie, že na obzore sa črtala veľká vojna, so všetkými výhodami vzducholodí boli ich „bojové“schopnosti výrazne nižšie ako schopnosti lietadiel, čo predurčovalo prevládajúci vývoj tých druhých. V predvojnovom období bolo len ťažko odôvodnené investovať značné finančné prostriedky do získania drahého (aj teraz) hélia.
Návrat k vzducholodi. Západné projekty
Napriek tomu sa história pohybuje v špirále a v 21. storočí je určitý záujem oživiť stavbu vzducholodí na novej technologickej úrovni. Developerské spoločnosti a vojenské letectvo zvažujú niekoľko smerov výstavby sľubných vzducholodí. Po prvé sú to vzducholode určené na umiestnenie prieskumných a komunikačných zariadení a za druhé sú to obrovské dopravné vzducholode schopné prepraviť stovky ton nákladu na veľké vzdialenosti.
V roku 2005 notoricky známa agentúra pre pokročilé projekty obranného výskumu DARPA oznámila otvorenie programu na stavbu superťažkej transportnej vzducholode Walrus s nosnosťou 500 až 1 000 ton a s dosahom až 22-tisíc kilometrov.
V rámci programu na vytvorenie superťažkej vzducholode uvedená agentúra DARPA vydala spoločnosti Lockheed Martin grant vo výške 3 milióny dolárov. Subdodávateľ spoločnosti Lockheed Martin, Worldwide Eros Corp, navrhol projekt vzducholode Aeroscraft. Spoločnosť Worldwide Eros Corp plánovala postaviť vzducholoď Aeroscraft v troch verziách, model ML866 s nosnosťou 66 ton, model ML868 s nosnosťou 250 ton a model ML86X s nosnosťou 500 ton.
Bohužiaľ sa im podarilo vytvoriť iba prototyp vzducholode Dragon Dream s dĺžkou 81 metrov a objemom 17 tisíc metrov kubických. V roku 2015 sa zrútila časť strechy hangáru, v ktorom bol prototyp Dragon Dream založený, čo viedlo k jeho zničeniu a obmedzeniu práce. Mimochodom, spoločnosť Worldwide Eros Corp založil v roku 1992 súčasný generálny riaditeľ a hlavný inžinier Igor Pasternak, ktorý prišiel do Ameriky z Ukrajiny po rozpade ZSSR.
Je zrejmé, že výroba vzducholodí s nosnosťou 500-1 000 ton si bude vyžadovať vyriešenie obrovského počtu zložitých technických problémov. Ak vezmeme do úvahy skutočnosť, že stavebný priemysel vzducholodí je pomerne dlho v zabudnutí, na ceste k vytvoreniu super veľkých vzducholodí by mali byť postupne budované vzorky s nižšou nosnosťou.
Jedným z realizovaných projektov je vzducholoď Airlander 10 navrhnutá a vyrobená britskou spoločnosťou Hybrid Air Vehicles. Vzducholoď „Airlander 10“je hybridná vzducholoď - pri zdvíhaní používa aerodynamický zdvih a potom je vo vzduchu kvôli objemu naplnenému héliom. Jeho dĺžka je 92 metrov, jeho nosnosť je desať ton. Cestovná výška vzducholode je 6 100 m, cestovná rýchlosť 148 km / h. V lietadle môže byť až dva týždne v bezpilotnom režime a asi päť dní s posádkou.
Pôvodne bola vzducholoď vyvinutá pre americkú armádu v rámci programu LEMV na prieskum a sledovanie v záujme pozemných síl. V roku 2013 však americká armáda opustila túto vzducholoď, pravdepodobne kvôli vysokým nákladom. V budúcnosti sa projekt vyvíjal ako komerčný, aktualizovaná verzia vzducholode vykonala niekoľko letov, ale v roku 2017 sa vzducholoď Airlander 10 odtrhla od vyväzovacieho stožiara a bola úplne zničená v dôsledku vplyvu na štart. lúka.
Americká spoločnosť JP Aerosapce vyvíja stratosférickú vzducholoď Ascender, určenú na štart kozmických nosných rakiet z nadmorskej výšky asi 50-60 kilometrov. Napriek tomu, že samotný koncept vyvoláva mnoho otázok, dosiahnutý vývoj je možné použiť na vytvorenie vzducholodí s realistickejšími scenármi použitia, ktoré sa napríklad používajú ako komunikačné opakovače alebo nosiče prieskumných prostriedkov vo vysokých nadmorských výškach.
Z výšky 50-60 kilometrov bude dosah viditeľnosti takmer 1000 km, čo umožní prieskum v hĺbkach nepriateľského územia bez narušenia jeho hraníc. Uvedené výšky sú celkom dosiahnuteľné pre vozidlá ľahšie ako vzduch-v roku 2009 výskumný bezpilotný balón BU60-1, vyvinutý Japonskou agentúrou pre letecký prieskum, vystúpil do výšky 53 kilometrov.
Stavba vzducholodí v Rusku
V Rusku je hlavným tvorcom vzducholodí holding Augur-RosAeroSystems. V júni 2015 prezident holdingu Gennady Verba oznámil, že spoločnosť plánuje postaviť bojovú vzducholoď Atlant do roku 2018. Odhadované náklady na projekt boli niekoľko miliárd rubľov. Rodina vzducholodí Atlant by mala obsahovať tri modifikácie s nosnosťou 16, 60 a 170 ton, schopné prevádzky vo výškach až 10 tisíc metrov. Vojenské použitie vzducholodí Atlant zahŕňalo ich použitie ako prvkov systému varovania pred raketovým útokom. Informácie o vytvorení vzducholode v záujme protiraketovej obrany potvrdil v júli 2015 Vladimir Mikheev, poradca prvého zástupcu generálneho riaditeľa koncernu „Radioelectronic Technologies“(KRET).
Ďalšia sľubná bezpilotná vzducholoď „Berkut“by mala byť schopná vystúpiť do výšky 20-23 kilometrov a vydržať vo vzduchu až šesť mesiacov. Dlhé trvanie letu by malo byť zaistené z dôvodu neprítomnosti posádky (vzducholoď bez posádky) a systému napájania zo solárnych panelov. Hlavnými údajnými úlohami vzducholode Berkut je poskytovať prenos komunikácie a prieskum vo vysokých nadmorských výškach.
Vzducholode sú vzhľadom na svoju obrovskú veľkosť a nízku rýchlosť letu pomerne zraniteľnou platformou pre prípad konfliktu s technologicky vyspelým nepriateľom, čo však neznižuje ich úlohu ako prostriedku varovania pred útokom nízko letiaceho vzduchu. útočné zbrane. Akékoľvek veľké stacionárne objekty, ako napríklad radary varovných staníc pred raketovým útokom, možno považovať za ľahko zraniteľné ciele, čo vôbec nie je dôvodom na ich opustenie.
Pokiaľ sa úspešne zrealizuje vývoj vzducholodí s nosnosťou 500-1 000 ton, môžu sa stať aj zásadným prvkom logistického systému moderných ozbrojených síl, spájajúcich výhody dopravných lietadiel, helikoptér a lodí. V tomto prípade je možné zraniteľnosť platformy kompenzovať výberom optimálnych letových trás, aby sa zabránilo kolízii s nepriateľskými silami.
Vzducholode v miestnych konfliktoch
Dá sa predpokladať, že vzducholode môžu hrať mimoriadne dôležitú úlohu v miestnych konfliktoch proti nepriateľovi, ktorý nedisponuje modernými prostriedkami protivzdušnej obrany (PVO).
Jedným z globálnych problémov moderného letectva sú vysoké náklady nielen na lietadlá a helikoptéry, ale aj vysoké náklady na ich prevádzku.
Výsledkom je, že miestne vojny proti militantom, ktorých najmodernejšími zbraňami môžu byť protitankové riadené strely (ATGM) a prenosné protilietadlové raketové systémy (MANPADS), sa stávajú finančne nedostupnými aj pre superveľmoci, čo potvrdzujú skúsenosti z r. ZSSR a USA v Afganistane. Niet pochýb o tom, že náklady na leteckú podporu sýrskych vládnych síl stoja Rusko tiež pekný cent.
Ako môže používanie vzducholodí ovplyvniť situáciu? V materiáli Combat Gremlins amerického letectva: Oživenie konceptu lietadlových lodí boli vzaté do úvahy koncepty amerických vzdušných síl pre stavbu sľubných lietadlových lodí - nosičov bezpilotných lietadiel (UAV). Podľa projektov agentúry DARPA nasadenie lacných opakovane použiteľných UAV na palubu dopravných lietadiel, bombardérov a taktických lietadiel zníži pravdepodobnosť strát a zjednoduší prienik protivzdušnej obrany nepriateľa. Dá sa predpokladať, že takáto koncepcia je opodstatnená aj z hľadiska zníženia nákladov na vedenie bojových operácií vo vzduchu / zo vzduchu.
Napriek tomu v boji proti nepravidelným formáciám bude dokonca aj používanie lietadlových lodí na základe dopravných lietadiel a bombardérov veľmi nákladné. Ako je uvedené v tom istom materiáli, vzducholode boli prvými lietadlovými loďami.
Pojem vzducholoď-lietadlová loď je možné na modernej technologickej úrovni znovu vytvoriť na riešenie problémov v miestnych konfliktoch.
Vytvorenie vzducholode typu Atlant s nosnosťou 60 ton a letovou výškou viac ako 5 000 metrov pravdepodobne umožní na základe toho vyvinúť nosnú vzducholoď s umiestnením niekoľkých typov UAV malých a stredných rozmerov., ako aj palivo a zbrane pre nich na základe autonómneho používania počas 2 až 4 týždňov. Konštrukcia samotných UAV by mala byť čo najviac zjednodušená, aby sa znížili ich náklady.
Počet UAV na palube sa môže líšiť v závislosti od ich hmotnosti a veľkostných charakteristík. Pre UAV typu „Forpost-M“možno za optimálny počet považovať približne 12-16 UAV, aby bola zaistená možnosť 24-hodinového pobytu vo vzduchu 3-4 UAV v trojzmennej verzii alebo 6- 8 v dvojzmennej verzii. Na palube vzducholode dopravcu musia byť umiestnení aj operátori riadenia UAV, ktorých počet je určený v súlade s počtom UAV a pracovných zmien.
Scenár aplikácie vzducholode dopravcu UAV
V priebehu miestneho konfliktu je napríklad nevyhnutné prevziať kontrolu nad mestom, ktoré sa stalo baštou militantov a vyžaduje si značné sily, aby sa ho zmocnili vládne jednotky. Priamy útok môže viesť k veľkým stratám personálu, používanie bojových lietadiel a helikoptér vyžaduje značné finančné prostriedky. Navyše moderné stíhačky nie sú dostatočne vhodné na porážku nesúrodých skupín militantov a útočné lietadlá Su-25 a bojové helikoptéry sú náchylné na nepriateľskú paľbu.
Nosná vzducholoď zaujíma vopred určenú polohu nad mestom (alebo nabok, na krátku vzdialenosť). Letová výška viac ako päť kilometrov ho robí nezraniteľným pre systémy protivzdušnej obrany militantov. Navyše môže byť vybavený prostriedkami na boj proti útokom MANPADS, ako napríklad „President-S“.
Po dosiahnutí polohy nosná vzducholoď spustí hliadku UAV. Hliadkové bezpilotné prostriedky by mali byť vybavené zbraňami s minimálnymi nákladmi - navádzanými a neriadenými bombami s malým priemerom, neriadenými raketami lietadiel, ručnými zbraňami a granátometmi atď. Detekcia nepriateľa sa vykonáva pomocou prieskumu UAV, ako aj pomocou prieskumu nosnej vzducholode, ktorá po zistení cieľa k nemu nasmeruje najbližší UAV. Nosná vzducholoď je v službe dva týždne, potom je nahradená inou vzducholoďou dopravcu.
Hlavnou úlohou vzducholode a jej krídla je vykonávať nepretržitý, nepretržitý a vyčerpávajúci účinok na nepriateľa. Každý nájdený cieľ musí byť zničený čo najskôr. Prostriedky radarového a termovízneho prieskumu musia zaistiť nepretržitú detekciu nepriateľa a prítomnosť vzducholode nosiča v blízkosti zóny zodpovednosti zabezpečí minimálny reakčný čas.
Po niekoľkých týždňoch nepretržitého nárazu možno očakávať, že nepriateľ bude výrazne demoralizovaný a utrpí veľké straty na pracovných silách a zbraniach. V prípade, že sa rozhodne o pozemnom útoku, UAV z nosnej vzducholode musia poskytovať pozemným silám priamu leteckú podporu. Vzhľadom na špecifiká vykonávaných úloh by nosná vzducholoď UAV nemala byť súčasťou letectva, ale súčasťou pozemných síl konajúcich priamo v ich záujme, čo umožní dosiahnuť maximálnu úroveň interakcie medzi operátormi UAV a pozemnými vojaci.
Alternatívne umiestnenie UAV na pozemnej základni bude vyžadovať buď zapojenie modelov s dlhším letovým dosahom, a teda s vyššími nákladmi na let, alebo vybavenie základne v blízkosti zóny zodpovednosti a jej obranu. V každom prípade sa zvýši reakčný čas a zníži sa schopnosť detekovať nepriateľa.
Ako sme videli v tabuľke vyššie, náklady na stredne veľký let UAV typu Predator sú asi 4 000 dolárov, náklady na malý let na UAV by mali byť porovnateľné alebo nižšie ako náklady na svetlo OV-10 Bronco útočné lietadlo (1 000 dolárov) z rovnakého stola. Kombinácia nízkych nákladov na let UAV a nízkych nákladov na prevádzku vzducholode, ktorú ich tvorcovia zvyčajne prezentujú ako výhodu tohto typu lietadla, výrazne zníži celkové náklady na leteckú podporu v miestnych konfliktoch. Strata malého UAV je tiež oveľa menej citlivá ako strata stredne veľkého UAV, nehovoriac o strate lietadiel s posádkou a helikoptér.
V čase mieru je možné vzducholode z nosiča použiť na kontrolu rozšírených úsekov ruskej štátnej hranice, zabezpečenie odhaľovania a v prípade potreby ničenia pašerákov, militantov alebo teroristických skupín. Napríklad riadiaca zóna nosnej vzducholode s Forpost-M UAV môže vytvárať kruh s priemerom 300-400 km.
Výkon
História vzducholodí sa tragédiou v Hindenburgu neskončila. Nové technické riešenia, nové úlohy a výzvy môžu pomôcť nebeským obrom obsadiť svoje miesto na oblohe. Za najsľubnejšie smery vývoja vzducholodí možno považovať zabezpečenie prieskumnej a prenosovej komunikácie, ako aj dodanie masívneho objemného nákladu na dlhé vzdialenosti so schopnosťou pracovať na nevybavených miestach. Samostatným smerom vo vývoji vzducholodí môže byť vytvorenie nosných vzducholodí UAV na použitie v miestnych konfliktoch proti nepriateľovi, ktorý nie je vybavený modernými systémami protivzdušnej obrany.
