Závod č. 18 (teraz „Aviakor“v Samare) 10. decembra 1942 uvoľnil z jeho dielní prvé útočné lietadlo Il-2. Udalosti, o ktorých sa tu bude diskutovať, sa však začali oveľa skôr a v úplne inom meste. Do opísaného času sa závod nachádzal v meste Voroněž. Od februára 1941 sa IL-2 sériovo vyrábal.
24. júna 1941 vytvára politbyro ÚV evakuačnú radu. N. M. Shvernik je vymenovaný za svojho predsedu a A. N. Kosygin a M. G. Pervukhin sú vymenovaní za zástupcov. 27. júna Ústredný výbor Komunistickej strany všetkých odborov (boľševikov) a Rada ľudových komisárov ZSSR prijali uznesenie „O postupe pri vývoze a nasadení ľudských kontingentov a cenného majetku“.
Workshop na výrobu útočných lietadiel Il-2 v závode číslo 18 v meste Kuibyshev (teraz Samara)
Premiestnenie na východ nadobúda plánovanú povahu, ktorej hlavným zákonom bol pokyn: „Rozdávať výrobky do poslednej príležitosti!“Osobitná pozornosť bola venovaná sťahovaniu podnikov vyrábajúcich vojenské výrobky. Pracovníci, profesionáli a ich rodiny boli stredobodom pozornosti organizátorov tohto veľkého hnutia. Na víťazstvo vo vojne bolo skutočne potrebné nielen včasné odstránenie vybavenia tovární, nenechanie hmotného majetku nepriateľovi, ale aj exportovanie tovární na nové miesta v neuveriteľne krátkom čase. času a poskytnúť frontu zbrane a strelivo.
Začiatkom októbra 1941 bol rozkaz na evakuáciu na východ odoslaný do závodu Voronež číslo 18. Hlavnou myšlienkou plánu bolo, aby sa pri premiestňovaní závodu na nové miesto niekde na východe súčasne pokračovalo vo výrobe lietadiel Il-2 vo Voroneži. Plán predpokladal, že sťahovanie dielní a oddelení by sa malo vykonávať postupne, pričom sa zohľadní miesto, ktoré jednotka zaujíma v technologickom procese výroby lietadiel. Ako prví odchádzajú návrhári a technológovia s výkresmi a ďalšou technickou dokumentáciou. Spolu s nimi cestuje časť zamestnancov oddelení hlavného mechanika, energetiky, plánovania, účtovníctva. Všetci zamestnanci cestujú so svojimi rodinami. Stoja za nimi dielne na prípravu výroby. Tieto jednotky na novom mieste sa musia pripraviť na nasadenie hlavnej výroby.
Evakuácia divízií závodu bez zastavenia prác vo Voroneži však ešte nezaručila nepretržitú výrobu lietadiel. Cyklus výstavby IL-2 je dostatočne dlhý a keby sa vykonával na novom mieste od počiatočného štádia, lietadlá, ktoré sa tam vyrábajú, by čoskoro nevzlietli. Preto takmer súčasne s konštruktérmi a technológmi museli boxy s dielmi, zostavami a zostavami útočných lietadiel vyrobených vo Voroneži ísť na dlhú cestu. Bola to časť nevybavených dielní závodu, v ktorom sa nepretržite vydávali výrobky.
Kolektívy obchodov hlavnej výroby boli rozdelené na dve časti. Niektorí zostali vo Voroneži a do určitého času pokračovali vo výrobe lietadiel. Iní odišli na nové miesto, kde museli začať s rozvojom nového územia a zaviesť výrobu lietadiel, najskôr z voronežských súčiastok a zostáv, a potom samostatne. Keď bol zavedený program splnený, obchody s kamenivom a kamenivom museli byť odstránené z miesta Voroněž a premiestnené do nového. Hlavná montážna dielňa a stanovište letových skúšok odišli z Voroneže neskôr ako ktokoľvek iný, po prepustení posledného lietadla.
Plán na premiestnenie závodu č. 18 sa javí v celej svojej účinnosti. Teraz je plán aj jeho implementácia obdivovaný a hlboko rešpektovaný. Pravda hovorí, že ľudia sú hlavnou vecou akéhokoľvek podnikania. Nie je ľahké demontovať nespočetné množstvo obrábacích strojov a strojov, premiestniť ich na nové miesto a uviesť ich do prevádzky. Nie je ľahké uskutočniť prepravu stoviek ton dielov, zostáv, zariadení a materiálu bez strát a včas. Ale odstrániť tisíce rodín robotníkov zo svojich obývateľných a známych miest, poslať ich na neznáme vzdialenosti a presídliť ich tam, zariadiť ich - oveľa komplikovanejšia záležitosť.
Prvý továrenský vlak, s ktorým, ako už bolo uvedené, konštrukčné, technologické a ďalšie oddelenia, ako aj súčasť služby prípravy výroby, bol odoslaný na nové miesto, odišiel z výrobného nástupišťa 11. októbra 1941. Echelony boli naložené nepretržite a ľudia pracovali rovnako. Pracovali bez ohľadu na čas so svojou špecializáciou a postavením. Urobili, čo bolo treba.
Nová budova, do ktorej bol premiestnený závod č. 18, bola jednou z nových leteckých tovární, ktorých výstavba bola vykonaná rozhodnutím politbyra Ústredného výboru Komunistickej strany všetkých zväzov (boľševikov), prijatého v septembri 1939. Na čele tejto stavby bol významný stavebný inžinier generál A. P. Lepilov. V. V. Smirnov bol hlavným inžinierom a P. K. Georgievsky a I. I. Abramovič boli jeho zástupcami. Celá výstavba, ktorej rozsah umožňoval definovať ju ako jeden z najväčších stavebných projektov u nás, bola rozdelená na niekoľko nezávislých stavebných oblastí, ktorých vedúcimi boli: GNSerebryany, FGDolgov, Ya. D. Krengauz, GF Ivoilov. Podporná oblasť bola tiež pridelená nezávislej stavebnej oblasti, veľmi pôsobivej veľkosti a rozsahu prác, na čele s stavebným inžinierom V. V. Volkovom. Jedným z hlavných objektov tejto oblasti bol centrálny mechanický závod, ktorý vyrábal stavebné kovové konštrukcie pre celé stavenisko, ktorých produkcia dosahovala štyri tisíc ton mesačne.
V priebehu štvrtého štvrťroka 1940 boli prípravné práce v podstate ukončené a bola vytvorená obytná komunita pre staviteľov. A od januára 1941 začali všetky stavebné oblasti hlavnú stavbu. Koncom apríla - začiatkom mája sa začala inštalácia kovových konštrukcií do rámov trupov budúcich leteckých závodov.
A. I. Shakhurin, ktorý prišiel na stavenisko 22. októbra 1941, spomína:
"Nové miesto, kam som prišiel z letiska, nebolo obyčajným pohľadom." Skupina nových, nedokončených budov tovární. Obrovská masa ľudí blúdi na prvý pohľad náhodne špinou a neporiadkom samotného územia. Niektoré budovy sa ešte nezačali stavať (kováč pre stavbu lietadiel a zlievareň pre strojáreň). Železničné trate boli položené v niekoľkých dielňach, ktoré uľahčovali vykladanie zariadenia. Viedol sa rozhovor s pracovníkmi závodu Voroněž. "Nepodarilo sa nám," hovorím im, "dokončiť stavbu závodu pred vašim príchodom." Zvlášť na začiatku to budete mať s bývaním a jedlom veľmi ťažké. “Upokojujú ma: „To nie je nič, hlavné je, že závod je dobrý, bolo by pravdepodobnejšie vyrábať lietadlá …“
Echeloni z Voronežu prichádzali pravidelne. S každým vlakom, ktorý priviezol vybavenie predajne, materiál a časti lietadiel, prišli aj pracovníci závodu s rodinami. Okamžite sa zapojili do vykladania transportov a umiestňovania zariadení do nových budov.
Obrovská budova agregátnych dielní a rovnaká budova hlavnej zostavy lietadiel ešte nemali strechy. Je pravda, že kabíny umiestnené na dvoch poschodiach pozdĺž týchto budov sú takmer pripravené a nachádzajú sa v nich technické oddelenia, administratíva a služby obchodu. V budovách pre obstarávacie obchody nie je stavba hradieb dokončená. Stále sa kladú základy kovárne a kompresorovej miestnosti a to isté platí pre množstvo ďalších budov. Neexistujú žiadne skladovacie zariadenia. Na letisku nebola výstavba letiska dokončená, neexistujú žiadne sklady benzínu a ropy. V budovách nie je voda, neexistuje kanalizácia, elektrické rozvody nie sú dokončené. Pre pracovníkov závodu nie je k dispozícii žiadne bývanie.
Jedným slovom bolo toho málo, čo by mohlo ľudí na novom mieste potešiť. A potom si zima začala zvykať. Zároveň sa ukázalo, že pre tunajšie miesta je charakteristický vietor, ktorý so silnejúcim mrazom zosilňuje.
A „dopravník“ešalonov nesúcich vybavenie a ľudí z Voroneže fungoval nepretržite. A pre pracovníkov továrne, ktorí sa zhromaždili na novom mieste, bolo hlavnou úlohou prijať zariadenie, usporiadať ho v dielňach v nových budovách a uviesť do prevádzky. Rovnako ako v prvý deň sa tovar váľal po továrenskom dvore na zvyškoch rúrok a polienkach. Je pravda, že sa objavil iný typ vozidla - plech s lanom alebo káblom, ktoré sú k nemu priviazané. Stroj bol nainštalovaný na plachtu, niekoľko ľudí bolo pripútaných k káblovej slučke, jeden alebo dvaja pomohli zozadu - a stroj išiel po ceste, ktorá bola v tom čase zamrznutá, pokrytá snehom.
Na vykládke zariadenia závodu pracovali nielen muži, ale aj ženy. Napríklad brigáda žien pod vedením technologičky OGT Tatyany Sergeevny Krivchenkovej odviedla skvelú prácu. Táto brigáda nielenže držala krok s mnohými mužskými brigádami, ale občas im aj udávala tón.
SV Iľjušin, ktorý v tých časoch prišiel do závodu č. 18, spomína: „… Vlaky sa zastavili a najťažšie a najkomplikovanejšie zariadenie bolo odfúknuté z nástupíšť akoby vetrom …“
A nebola náhoda, že počas evakuácie z Moskvy bola Iljušinská kancelária dizajnu poslaná do Kuibysheva, v oblasti ktorého sa nachádzalo nové miesto závodu č. 18.
Odvoz zariadenia z územia závodu č. 18 vo Voroneži sa chýlil ku koncu. Tu bol tlačový obr Birdsboro demontovaný a naložený na železničné nástupištia.
Hmotnosť jednotlivých jednotiek tohto lisu dosiahla pri zodpovedajúcich rozmeroch osemdesiat ton. Preto sa špeciálny železničný žeriav s tímom železničných špecialistov zúčastnil na demontáži a nakládke Birdsboro.
B. M. Danilov, ktorý velil demontáži lisu, vydal pokyny na vyhodenie steny obchodu do vzduchu. Potom autogénny rez a spustil podlahy a strechu nad lisom a obr bol odhalený. Tím majstra A. I. Taltynova - ten, ktorý pred tromi rokmi vykonal inštaláciu tohto unikátneho lisu - ho začal rýchlo a presne rozoberať.
Riggers na čele s K. K. Lomovskikhom okamžite pripravili bloky lisu na nakládku a železničiari ich opatrne položili na žeriavy. V noci boli plošiny s lisovacími blokmi vyňaté z hraníc závodu.
Rozsah prác na novom mieste závodu č. 18 sa neustále rozširoval. Stroje a ďalšie vybavenie, ktoré pricestovalo z Voroneže a bolo prevezené do dielní, museli byť uvedené do prevádzky čo najskôr. Na to bolo potrebné splniť najmenej dve podmienky: pripevniť stroje na základ a dodať im elektrickú energiu. Hneď ako bol stroj vtiahnutý do tej či onej dielne a nasadený podľa rozloženia, boli k nemu vyslaní elektrikári. A kým niekoľko pracovníkov v dielni odstraňovalo zo stroja baliaci papier a stieralo konzervačné mazivo, montéri k nemu pripojili dočasné elektrické vedenie.
Zabezpečenie stroja. Základ je absolútne potrebný, pretože bez neho stroj stráca svoju presnosť. Ale hlinená podlaha v dielni bola taká zamrznutá, že ju bolo treba zatĺcť pneumatickými kladivami, ktorých bolo stále málo. A betón základu, aby nezamrzol, musí byť zahriaty.
Preprava a inštalácia obrábacích strojov v obchodoch však nevyčerpala ťažkosti so založením výroby na novom mieste. Predchádzajúce váhy vyzerali ako hračky v porovnaní s kovacím zariadením, ktoré prišlo. A hlavným medzi „mastodonmi“bola tlač Birdsboro.
Bolo veľmi dôležité, aby na inštalácii lisu pracovali rovnakí špecialisti brigády A. Taltynova a riggerov K. Lomovskikha, ktorí ho už nainštalovali a potom rozobrali. Ale tu, okrem vonkajších mrazivých podmienok, boli ďalšie problémy spôsobené nedostatkom veľkého zdvíhacieho žeriavu.
Inžinier M. I. Agaltsev našiel východisko. On a jeho asistenti zostrojili zo železných nosníkov silný statív. Ona, ako obrovský pavúk, stála nad celým priestorom zhromaždenia. A pomocou takého zariadenia a dvoch zdvihákov zavesených na ňom začali tlačové bloky postupne zaujímať svoje miesta. Príkladná demontáž a balenie agregátov a častí lisu vo Voroneži zaistila úplnú bezpečnosť všetkých jeho častí.
24-hodinové sledovanie inštalácie Birdsboro úspešne pokračovalo. A ľudia urobili zázrak: namontovali a spustili tlač za dvadsaťpäť dní!
Zásoby montovní dorazili. Dočasne ich už nebolo možné zbierať na „živé vlákno“. V dielňach sa pálili vatry, ktoré ohrievali zamrznutú zem podláh. Pravda, zbierky sa často zastavovali, pretože v nich zmrzla kondenzovaná voda. A tu opäť prišli na pomoc ohne - v ich blízkosti sa ohrievali kladivá a ľudia.
Prišiel betón. Aby sa zabránilo zamrznutiu v základových jamách, elektrikári navrhli zahriatie betónu cez výstuž pomocou zváracích transformátorov. Vyskúšali - ukázalo sa. Potom sa naučili, ako pokladať betónové podlahy v dielňach a ohrievať ich kovovou sieťou.
V súvislosti s evakuáciou závodu č. 18 dostala záložná letecká brigáda, v ktorej boli vytvorené útočné letecké pluky, tiež príkaz na premiestnenie z Voroneže. Pozemný majetok leteckej brigády, jej personál s rodinami, ako aj letový technický personál bojových leteckých plukov, ktoré prišli do Voroneže kvôli „siltom“, boli odoslané vlakom. A všetky lietadlá Il -2 v leteckej brigáde - bolo ich asi päťdesiat - museli súrne letieť do oblasti Volhy a pripraviť sa na účasť na vojenskej prehliadke 7. novembra 1941 v Kujbyševe.
Táto prehliadka mala ukázať, že v tyle sú značné vojenské rezervy. Koniec koncov, iba v leteckej časti prehliadky sa zúčastnilo asi 700 lietadiel rôznych typov.
Prehliadka v Kuibysheve bola len malou epizódou života leteckej brigády na novom mieste. Ťažkosti začali tým, že letecká brigáda bola premiestnená nie na niektoré, aj keď nedokončené stavenisko, ale na holé miesto v doslovnom zmysle slova. Boli jej priradené stepné pozemky v blízkosti dvoch regionálnych centier, sedemdesiat kilometrov od miesta závodu č. 18. Step bola skutočne plochá - pripravené nespevnené letiská, ale nič iné tam nebolo. A na každom zo stepných letísk záložných leteckých plukov brigády vznikli osady z výkopov, nazývané „dig-city“.
Učebne boli čoskoro vybavené výkopmi a miestnymi školami a piloti pokračovali v štúdiu.
Na pokyn Štátneho obranného výboru zostavil veliteľ brigády Podolskij z brigádnych lietadiel útočný letecký pluk a poslal ho na obranu Moskvy.
Tento letecký pluk sa stal prvým strážcom medzi útočnými leteckými plukmi. Na konci vojny to bolo nazývané: 6. moskovská garda, Leninove rozkazy, Červený transparent a Útočný letecký pluk Suvorov.
10. decembra bolo vypustené prvé útočné lietadlo Il-2, postavené na novom mieste závodu. Zástupca vedúceho skúšobnej stanice, skúšobný pilot podplukovník Jevgenij Nikitovič Lomakin, dostal pokyn zdvihnúť tento stroj do vzduchu. Na let ju pripravila posádka letového mechanika N. M. Smirnitského.
December 1941 sa skončil. Prišiel posledný vlak so zariadením a pracovníkmi závodu č. 18. Sťahovanie podniku trvalo dva a pol mesiaca. V ten pamätný deň na operačnom stretnutí riaditeľ závodu v Shenkmane povedal, že posledné lietadlo Il-2, zostavené na starom mieste vo Voroneži, bolo letecky prevezené a začiatkom novembra 1941 odovzdané vojenskej jednotke. V dôsledku evakuácie teda „prachy“so značkou číslo 18 nevystúpili do vzduchu iba tridsaťpäť dní.
23. decembra 1941 neskoro večer dostal riaditeľ vládny telegram:
"… Sklamali ste našu krajinu a našu Červenú armádu." Doteraz nebudete urážať vydanie IL-2. Lietadlá IL-2 potrebuje naša Červená armáda teraz ako vzduch, ako chlieb …
Stalin “.
Viete si predstaviť, akú reakciu vyvolala.
Na konci dňa 24. decembra opustil závod telegram s nasledujúcim obsahom:
„Moskva. Kremeľ. Stalin.
Celému tímu bolo oznámené vaše spravodlivé hodnotenie našej zlej práce. Na základe vašich telegrafických pokynov vás informujeme, že závod dosiahne dennú produkciu troch automobilov na konci decembra. Od 5. januára - štyri autá. Od 19. januára - šesť áut. Od 26. januára - sedem automobilov. Hlavným dôvodom zaostávania závodu v nasadení leteckej výroby je umiestnenie nás na nedokončenú časť závodu. V súčasnosti nie je dokončená budova agregátnych obchodov, kováčska dielňa, budova obchodov s výliskom a lisovňou a kompresorová miestnosť. Chýba teplo, vzduch, kyslík a adekvátne bývanie pre robotníkov.
Žiadame vás o pomoc pri urýchlení dokončenia stavby a urýchlení zrodu zásobovania závodu hotovými výrobkami a materiálmi. Žiadame tiež, aby sme príslušným organizáciám uložili povinnosť mobilizovať pre nás chýbajúcich pracovníkov a zlepšiť výživu pracovníkov.
Zamestnanci závodu sa zaväzujú hanebné nevybavené záležitosti ihneď odstrániť. “
29. decembra 1941 o trinástej hodine odišiel z areálu továrne prvý vlakový sled s útočným lietadlom Il-2, vyrobený závodom č. 18 na novom mieste. Tento ešalón nieslo dvadsaťdeväť lietadiel - všetky produkty závodu, vydané v decembri 1941. Kurz - Moskva.
Zostavenie, prelet okolo a odovzdanie vojenskej jednotky dvadsiatich deviatich útočných lietadiel, ktoré dorazili s prvým sledovaním, trvalo osem dní. A to sa uskutočnilo v súlade so všetkými pravidlami dodávania a prijímania vojenských výrobkov s predložením prísnych požiadaviek na kvalitu a spoľahlivosť každého mechanizmu. Rovnako ako v závode, po prijatí oddelením kontroly kvality boli lietadlá predstavené vojenským predstaviteľom. Dvaja vojenskí zástupcovia, Ryaboshapko a Ryabkov, tu urobili skvelú prácu, keď prijali vozidlá zmontované v závode neďaleko Moskvy. Úspech sprevádzala skutočnosť, že inštalácie týchto strojov poháňaných vrtuľami boli mechanikou LIS vo vlastnom závode dobre prepracované.
Tri poschodia, asi sto lietadiel, postavené na novom mieste, zostavili brigády závodu č. 18 v Moskve. „Silty“testované vo vzduchu okamžite leteli dopredu. Archív továrne obsahuje rozkaz ľudového komisára leteckého priemyslu č. 20 z 29. januára 1942, podľa ktorého zamestnanci závodu č. 18 S. E. Malyshev, A. Z. Khoroshin a ďalší, ako aj vedúci brigád v Moskve dielne na opravu lietadiel AT Karev.
Ale bolo to veľmi nákladné - rozobrať hotové lietadlo, preniesť ho na veľkú vzdialenosť a znova zložiť. Tento „postup“bol vhodný iba ako dočasné, nútené opatrenie. A hneď ako letiskové pole závodu na novom mieste dostalo minimálne vybavenie a schopnosti na letové skúšky lietadiel, nakladanie „bahna“do poschodí sa zastavilo.
V rovnakých dňoch - koniec roku 1941 - vedúci 15. hlavného riaditeľstva D. Kofman dostal od ľudového komisára A. I. číslo 207, ktorého sled sa chystá do Kuibysheva.
Pozornosť potrebám závodu č. 207 (riaditeľ Zasulsky) bola preto v týchto podmienkach maximálna možná.
Mechanický závod a jeho obytné osídlenie, ktoré pozostávalo predovšetkým z drevených kasární, samozrejme nemohlo obstáť v porovnaní so závodom v Podolsku. Hlavnou vecou však bolo, že obyvatelia Podolska mohli začať pracovať na sťahovaní vo viacerých vykurovaných výrobných budovách.
Tiež bolo veľmi dôležité, aby echelon s podrobnosťami o pancierových trupoch, vybavení a materiáli, tak dôkladne vybavený v Podolsku a adresovaný závodu číslo 18, dorazil ešte pred príchodom samotných obyvateľov Podola.
Závod č. 207, s pozornosťou a pomocou všetkých, sa rýchlo stal úctyhodným podnikom. Súbežne s rozšírením výroby pokračovala výstavba chýbajúcich priestorov. Na vybavenie obchodov nového závodu všetky podniky v priemyselnej oblasti pridelili rôzne zariadenia. BA Dubovikov stále spomína, ako im riaditeľ závodu č. 18 Shenkman osobne priniesol mikroskop pre rastlinné laboratórium.
Ale stále mali dosť ťažkostí. Vezmite si aspoň skutočnosť, že miesto závodu bolo na okraji mesta, asi dvadsať kilometrov od komplexu hlavných leteckých spoločností. Svjaz je jediná železničná trať, ktorú v zime zmietla snehová búrka. Potom prišli na pomoc kone a sedliacke sane alebo vleky.
Už vo februári 1942 závod č. 207 odovzdal závodu č. 18 prvú dávku obrnených trupov zostavenú na novom mieste.
Bez ohľadu na to, ako jednoznačne bola evakuácia závodu č. 18 vykonaná, jeho hlavná ťažkosť - presťahovanie ľudí - mu prinieslo značné straty. Na novom mieste začala pracovať len niečo viac ako polovica predchádzajúceho personálu závodu. Pravda, boli to najlepšie zábery. Hlavné divízie - technické oddelenia, hlavné dielne a služby - nemali takmer žiadne osoby s výpadkom. Hlavne chýbali pracovníci obchodov, nitovačov, skladníkov a ďalších pomocných jednotiek, kde väčšinu tvorili ženy, ktorých rodiny žili na predmestí Voronežu alebo susedných dedín. Na kompenzáciu týchto strát sa zorganizoval nábor a školenie personálu v oblasti chýbajúcich špecialít.
Uplynulé mesiace vojny priniesli uznanie útočnému lietadlu Il-2. Rovnaké obdobie zároveň jasne odhalilo významnú nevýhodu lietadla - neistotu jeho chvostovej časti, absenciu palubného strelca. V závode číslo 18 a v Ilyushin Design Bureau z predných strán boli predložené požiadavky a požiadavky na zavedenie kabíny vzducholodí s montážou na guľomet na Il-2. V niektorých leteckých plukoch sa na jednomiestnych lietadlách Il-2 začali objavovať podomácky vyrobené guľometné zariadenia.
Rozhodujúcim faktorom v tejto záležitosti však bola nepochybne epizóda opísaná Sergejom Vladimirovičom Iľjušinom v novinách Krasnaya Zvezda v roku 1968:
„… Čoskoro začali prichádzať správy spredu:„ bahno “bolo zostrelené nepriateľskými bojovníkmi. Nepriateľ samozrejme okamžite prezrel nedostatočnú ochranu lietadla zozadu.
Vo februári 1942 si ma predvolal J. V. Stalin. Oľutoval predchádzajúce rozhodnutie (zahájiť výrobu IL-2 v jednej verzii) a navrhol:
"Rob, čo chceš, ale nedovolím ti zastaviť dopravník." Okamžite dajte predné dvojsedadlové lietadlá.
Pracovali sme ako posadnutý muž. Spali sme a jedli priamo v KB. Rozložili si mozog: ako bez zmeny prijatej technológie prejsť na výrobu automobilov s dvojmiestnou kabínou? Nakoniec bolo rozhodnuté, že rám kokpitu strelca by mal byť vyrazený … “
OKB pripomína, že prvá várka dvojsedadlových „bahniatok“bola získaná úpravou jednomiestnych strojov umiestnených na letisku pri Moskve silami továrenskej brigády.
Tuhý prstenec vyrazený z duralu bol vyrezaný do „hlavne“trupu a bol naň pripevnený guľomet. Na ochranu strelca bola na trupe z chvostovej strany zosilnená pancierová doska. Výsledný kokpit bol zhora prekrytý sklopným baldachýnom.
Takto sa prvé dvojmiestne útočné lietadlo Il-2 objavilo na fronte koncom marca-začiatkom apríla 1942.
Zdá sa, že úloha bola vyriešená: a strelec sa vrátil do lietadla a výroba útočných lietadiel nebola spomalená, plán neutrpel. Ale tu sa zistilo (a konštruktéri to už vedeli), že zavedenie plnohodnotného kokpitu pancierového strelca s výkonným držiakom na pušku a dostatočnou zásobou nábojov (celková hmotnosť viac ako tristo kilogramov) citeľne posunulo stred lietadla gravitácie späť. To zase o niečo zhoršilo jeho akrobatické vlastnosti. Lietadlo bolo ťažšie vzlietnuť a vyžadovalo si od pilota ďalšiu pozornosť.
Nebolo na tom nič neočakávané. A spôsob liečenia „choroby“bol projektantom jasný. Bolo potrebné zvýšiť uhol sklonu krídla.
Bola to taká udalosť, ktorá sa uskutočnila v druhej fáze finalizácie útočného lietadla. Aby nedošlo k narušeniu toku vo výrobe, rozhodli sme sa otočiť krídlo na úkor dokovacích uzlov umiestnených na konzolách krídla, pričom sme zmenili uhol sklonu dokovacích hrebeňov. Krídlová konzola v spoločnej zóne zároveň prešla drobnými úpravami a stredová časť zostala prakticky nedotknutá.
A vo výrobe išli paralelne dve verzie krídel s rôznym zatáčaním, nové začali postupne nahrádzať staré. Nakoniec, zhruba v septembri-októbri 1942, závod začal vyrábať dvojmiestne útočné lietadlá, nie finalizovanú, ale základnú verziu s vlastnosťami ešte lepšími ako spomínaný prototyp IL-2. Skrátila sa najmä dĺžka štartovacieho valca, pretože v tom čase pamätníci mierne zvýšili výkon motora zavedením núteného režimu. Motor na „bahne“sa stal známym ako AM-38F.
Letecký plukovník F. P. Polynin vo svojej knihe „Bojové trasy“poukázal na to, že v 6. VA, ktorej velil, bola na jednomiestne útočné lietadlo namontovaná kabína strelca s držiakom guľometu ShKAS. Veliteľ 243. letectva podplukovník I. Danilov navrhol revíziu za aktívnej účasti hlavného inžiniera 6. letectva V. Koblikova. Upravené lietadlo preskúmala v Moskve v septembri 1942 komisia vedúcich leteckých síl a leteckého priemyslu, ktorá túto prácu schválila a vyslovila sa za vykonávanie podobnej úpravy lietadla vo vojenských jednotkách.
Jar a začiatok leta 1942 boli v oblasti novej priemyselnej oblasti veľmi horúce. Veľké snehy sa rýchlo roztopili a v dažďoch sa príroda ukázala byť skúpa. Stepné letiská, unášané neustálym vetrom, sa zmenili na akési skladiská zemského prachu. Chodidlo bolo po členky hlboké na najmenšom, mäkkom a veľmi pohyblivom povrchu. Lietadlá často vzlietli v odkazoch a vznášali oblaky najmenšieho prachu, ktorý „pohltili“štartujúce autá. IL-2 v tom čase (!!!) nemal vzduchový filter. Všetok prach stepných letísk takmer bez prekážok prenikol do valcov karburátora, kompresora a motora. Tento prach po zmiešaní s motorovým olejom vytvoril abrazívnu šmirgľovú hmotu, ktorá poškriabala a odrela zrkadlový povrch valcov a piestnych krúžkov. Motory začali dymiť …
Hlavný inžinier 1. záložnej leteckej brigády F. Kravchenko a vedúci oddelenia údržby a opráv závodu na výrobu leteckých motorov A. Nikiforov odleteli na letiská na Po-2. Na každom z nich dal pokyn na odstránenie karburátorov z motorov a všade našli nepekný obrázok: karburátory sú plné špiny, na stenách a lopatkách kompresorov motora - vrstvy stlačenej zeminy … Všetko sa hneď vyjasnilo.
Keď to bolo zistené a velenie leteckej brigády bolo hlásené do Moskvy, bol odtiaľ prijatý kategorický pokyn: zastaviť lety na Il-2 v záložných plukoch, postaviť závod č. 24 na opravu alebo výmenu zlyhaných motorov hneď, ako možné …
A takýchto motorov bolo asi dva a pol stovky … Dvestopäťdesiat útočných lietadiel Il-2 okamžite „žartovalo“.
Projektantom a továrňam bolo nariadené okamžite vyvinúť účinný vzduchový filter a nainštalovať ho do nasávacieho vzduchového tunela lietadla. Zavedenie tohto filtra do sériovej výroby. Všetky lietadlá Il -2 nachádzajúce sa v 1. zab, naliehavo dokončiť - nainštalovať vzduchové filtre. Paralelne zorganizujte podobnú revíziu lietadiel v armáde.
V závode číslo 18 sa pod predsedníctvom profesora Polikovského zišla solídna komisia. Navrhlo sa nainštalovať špeciálne labyrintové pletivo do vzduchového kanála lietadla, ktoré malo byť pred letom namočené v oleji a po lete premyté benzínom. Toto je však iba zásadné odporúčanie, ale je potrebná spoľahlivo fungujúca štruktúra, ktorá poskytuje všetky požiadavky: ochranu motora a jednoduché použitie. Okrem toho je vzduchový filter so silnou sieťou potrebný iba vtedy, keď sa lietadlo pohybuje na zemi. Počas letu by sa mal automaticky vypnúť, aby nespôsoboval nadmerné vzduchové brzdenie a neznižoval výkon motora. Nie je to ľahká úloha? Nie pre týchto ľudí.
O dva dni neskôr už prototyp takéhoto filtra letel, začal a rýchlo a úspešne dokončil testy.
Hodnotenie práce vykonanej staviteľmi a inštalátormi továrenských posádok, 29. marca 1942 bolo dekrétom prezídia Najvyššieho sovietu ZSSR 334 stavebným robotníkom udelené objednávky a medaily.
Stavitelia dokončili svoje činnosti na mieste novej priemyselnej oblasti v roku 1943. Súčasne bola veľká skupina staviteľov po druhýkrát ocenená zákazkami a medailami.
Počas vojny kolektív závodu č. 18 vyrobil asi 15 000 útočných lietadiel. To je v skutočnosti takmer polovica z celkového počtu (36 000).
"Z týchto ľudí by boli vyrobené nechty - silnejšie nechty by na svete neboli!" - bolo napísané v detskej básni minulých čias. Z týchto ľudí nemalo zmysel robiť klince: potrebnejšie boli lietadlá. A každé „Il“, ktoré vychádzalo zo stien dielní závodu, v sebe nieslo kus tých, ktorí ho v nevykurovaných dielňach zbierali na prídel hladu. Ruky týchto mužov, žien a mladistvých vyrobili 15 000 klincov vrazených do veka rakvy Wehrmachtu. Zapamätajte si to a urobte to tak, aby sa vám to v budúcnosti pamätalo.
