Vlastne, je to tu. Najúspešnejší uhol a logický výsledok. Napriek tomu je história tohto lietadla viac než zaujímavá.
Hlavnou otázkou, na ktorú sa pokúsim zodpovedať, je: prečo sa na východnom fronte s Fokkerom zaobchádzalo takpovediac chladne, zatiaľ čo na západnom fronte to bol skutočný strašiak pre pilotov všetkých úrovní?
Najprv však trocha histórie.
Vo všeobecnosti by FW-190 nemal byť nazývaný „Fokker“. Lietadlo nemalo nič spoločné so skutočnou firmou Antona Fokkera. Určitú úlohu zohrala určitá zhoda a historická pamäť, pretože lietadlá Fokker v Červenej armáde sa spočiatku používali veľmi aktívne. Kúpil sa Fokker D. VII a Fokker D. XI bol dokonca licenčne vyrobený v závode Aviarabotnik.
Focke-Wulf je pomenovaný. A nie tvorcovia lietadiel, ale tvorcovia spoločnosti. V čase, keď lietadlo vstúpilo do veľkého života, zakladatelia spoločnosti, profesor Heinrich Focke a Georg Wulf, sa nielenže nepodieľali na jeho riadení, ale nemali nič spoločné ani s vývojom 190 -tky.
G. Focke sa zaoberal výlučne prototypmi helikoptér a G. Wolfe zomrel pri testoch lietadla v septembri 1927.
FW-190 bol teda vytvorený skutočným technickým manažérom firmy Focke-Wulf Kurt Tank.
Nedá sa povedať, že by to bolo jednorazové šťastie Tanku. Jeho vývoj bol FW-200, jedno z najlepších viacúčelových lietadiel tej doby, ktorého piloti pili veľa krvi z britských a amerických ponoriek, a „rám“zakliaty vo všetkých dialektoch ruského jazyka, tj. -189 je pravdepodobne najlepší skaut a pozorovateľ druhej svetovej vojny.
Kurt Tank teda vytvoril FW-190. Čo o ňom môžete povedať?
Pravdepodobne to nie je to, čo Jakovlev napísal vo svojom „zmysle života“. Ak necháme v zákulisí všetko Jakovlevského, potom stojí za zmienku dve veci: Tank vedel, ako stavať lietadlá, a vedel s nimi lietať. Toto je dôležité. A za druhé: Tank bol vynikajúcim bojovníkom na skrytej fronte, inak 190. ročník nikdy neuvidí oblohu, ako to mnohé udalosti nevideli, pretože prehral boj s Bf-109.
V našich dejinách bolo zvyčajne zvykom, že autori spomienok a spomienok hovorili o tom, aké „auto“bolo. Povedzme, že 190 nemilosrdne porazili hneď od chvíle, keď sa v roku 1943 objavil na fronte.
Poviem to: toto hodnotenie nie je veľmi pravdivé a pokúsim sa to dokázať.
Vopred však zdôrazním: hovoríme o stíhačke FW-190. Je o bojovníkovi a o ničom inom.
Nebudem chváliť Tank za chválu, skutočne navrhol veľmi vynikajúce bojové vozidlo. Navyše ho navrhol presne vtedy, keď sa celý svet ponáhľal vyvinúť stíhačky s vodou chladenými motormi.
A tu začínajú nuansy. Čo robili Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov a Gurevich a všetci ostatní? Pracovali na strojoch, pri ktorých konštrukcii boli všetky nápady a riešenia podriadené jednej veci: získaniu najvyššej maximálnej rýchlosti letu.
Skutočne, ak niekto správne využil výhody výkonných kvapalinou chladených 12-valcových motorov uvedených v druhej polovici 30. rokov, nebola to veľmi náročná úloha. Ten istý Spitfire je toho najlepším príkladom. Aj keď MiG-3 naň nebol z hľadiska letových vlastností oveľa nižší.
Lietadlá s kvapalinou chladenými motormi sa na začiatku druhej svetovej vojny stali skutočne skutočnou silou. Majú malý prierez, na rozdiel od svojich náprotivkov s „vetracími otvormi“sa celkom priblížili k váženej rýchlosti 600 km / h a experimentálne verzie prekročili 700 km / h.
Zdá sa, že je to úplné víťazstvo, ale v tejto masti boli aj muchy. Za všetko sa muselo zaplatiť. Životnosť motora, ktorý by jedna guľka veľkého kalibru mohla úplne znefunkčniť, nehovorí ani o projektile z dela a obsluha „vodného“motora v zimných podmienkach nebola práve najpríjemnejšou úlohou.
„Airman“však celkom bežne držal dokonca aj škrupiny leteckých kanónov, a dokonca ani v jednom množstve. Existuje veľa spomienok na to, ako útočili pod rúškom motora, tých, ktorí mali lietadlá s takýmito motormi, je veľa. A my, a Nemci.
Tank teda mal trochu iný prístup k tomu, aký by mal byť ideálny bojovník. Malo to byť lietadlo, trvanlivé bez obetovania letových vlastností, schopné prevádzky z poľných letísk (kameň v záhrade Willieho kolegu), ľahko opraviteľné a - čo je dôležité - ľahko zvládnuteľné leteckým a technickým personálom. To znamená, že je ľahké ho ovládať a opravovať.
To znamená, že 190. ročník sa mal podľa Tankinej predstavy stať skutočným „pracovným koňom“vojny. Ako to dopadlo?
Môj názor je 101%. Zvlášť v porovnaní s Bf-109. Porovnajme, samozrejme, prečo neporovnáme?
Na chvíľu budem rozptýlený. V dvoch článkoch o 109. Messerschmitte som silne podporil myšlienku, že Me-109 ako lietadlo je tak-tak. Vytiahol ho fakt, že sa ľahko vyrába (inak by nebol toľko nitovaný) a Nemecko malo veľa veľmi dobrých pilotov (do roku 1943), ktorí toto lietadlo zvládali normálne. Pokročilí piloti skončili - Me -109 skončil ako zbraň schopná skutočne odolávať spojencom aj letectvu Červenej armády.
Ale pokiaľ ide o FW-190, pravdepodobne sa zdržím takého radu. 190 -tka bola úplne iné lietadlo. Áno, bolo vyrobené v trochu menšom množstve, ale je tiež dosť pôsobivé: viac ako 20 tisíc (13 367 stíhačiek a 6634 stíhacích bombardérov).
Životná sila štruktúry, postavená v popredí, jednoduchosť obsluhy, jednoduchosť údržby - to sú Tankine tromfy v boji proti Messerschmittu o miesto v rozpočtovom žľabe.
Neprehral. A keď vezmeme do úvahy, koľko „priateľov“v Luftwaffe a okolo neho v rôznych výboroch Willie Messerschmitt urobil a udrel svoju 109. priečku, potom mal Tank dokonca určité ústupky.
Vrátime sa k LTH, ale zatiaľ stojí za zmienku, že v porovnaní so 109. mal FW-190 niekoľko výhod.
Prvá je vitalita. Vzduchom chladený motor bol tiež dodatočným pancierom a bolo ťažké ho odstrániť jednou guľkou kalibru pušky. Stačilo, aby kvapalina prerušila dôležité odbočné potrubie, a pretože motor zostal bez chladenia, ticho sa zaklinil.
Odvzdušňovač sa, samozrejme, mohol zaobísť aj bez dvoch alebo dokonca troch valcov.
Technický bod: pred motorom bol 12-lopatkový ventilátor, ktorý sa otáčal 2-krát rýchlejšie ako vrtuľa pomocou reduktora a pod kapotou vytváral nadbytočný tlak.
To poskytovalo vedúcej hviezde vynikajúce chladenie a na rozdiel od mnohých svojich kolegov sa 190 -ka nebála prehriatia motora počas štartu a pristávania. A pri vysokých otáčkach ventilátor naopak spomaľoval chladiaci vzduch, čím zabraňoval podchladeniu valcov.
Ďalšia výhoda oproti Bf.109. Focke-Wulf bol oveľa menej citlivý na kvalitu letísk vďaka širokému rozchodu podvozku, ktorý sa zasunul smerom k trupu, a nie ku končekom krídel, ako v prípade Bf.109.
Vzpery podvozku boli navrhnuté s veľkým bezpečnostným rozpätím a spolu s kolesami s veľkým priemerom zaisťovali pristátie vysokou rýchlosťou a schopnosti bežkovať aj na mokrom povrchu.
Opýtajte sa, čo nevýhody?
Samozrejme, existovali aj nevýhody. A čo veľa!
Hlavnou nevýhodou, charakteristickou pre vtedajšie lietadlá, bola schopnosť lietadla FW-190 kĺzať pri vypnutom alebo poškodenom motore. Bol zhruba ako betónový blok, a tu je dôvod: motor bol veľmi ťažký a v prípade jeho poruchy lietadlo okamžite sklopilo nos a začalo sa potápať. Číry. Plocha krídla bola príliš malá na to, aby udržala 190 „nad vodou“.
Preto má FW-190 tak málo oficiálne zaznamenaných nútených pristátí. Pre pilotov bolo jednoduchšie zhodiť baterku a nechať auto. Keby to len výška dovolila. A lietadlo sa rozpadalo na kusy.
Všeobecne platí, že ku koncu vojny bol vyvinutý celý systém odporúčaní pre pristátie FW-190 s nefunkčným motorom. Ak to nadmorská výška dovoľovala (!), Bolo potrebné naberať rýchlosť v ponore, hladko vyrovnať lietadlo v blízkosti zeme a vrtuľové listy dať do nulovej polohy. Pri ohýbaní pri dopade na zem sa kovové lopatky zmenili na akési pristávacie lyže.
A ťažký motor tu strážil aj pilota, pričom pri takom pristávaní búral všetky prekážky, až po stromy strednej hrúbky.
Ale v každom prípade bola jazda pochybným potešením a vyžadovala od pilotov iba železné nervy.
Tank navyše recenzii venoval veľkú pozornosť. Výsledkom bol návrh veľkej vrchlíka kokpitu s minimom kovových rámových prvkov, ktoré pilotovi poskytli mimoriadne dobré podmienky na pozorovanie hornej hemisféry.
Každý si veľmi rýchlo uvedomil, že gargrot je dobrý, a recenzia bola lepšia a myšlienka bola jednoducho skopírovaná. A lampa v tvare slzy sa stala celkom bežnou pre novú generáciu bojovníkov, ale predchodcom všetkých týchto návrhov bolo zasklenie, ktoré najskôr navrhli inžinieri Focke-Wulf.
Nehovoriac o zbraniach - to už vôbec nehovorí o 190. Pohodlie a spoľahlivosť sú skvelé, ale zbrane … Bola to pieseň.
Dva synchrónne „zameriavacie“guľomety v kapote motora. Najprv mali štandardný kaliber 7, 92 mm, potom zmutovali na 13 mm.
Myšlienka bola jednoduchá: za prvé, z guľometov bola vyhodená „pozorovacia“čiara, ak boli vedenie a uhol zachytené správne, bolo stlačené tlačidlo a …
Štyri delá 20 mm. Áno, nie majstrovské diela, v koreni krídla MG-151, ďalej v krídle MG-FF. Ale sú štyria! A potom bol MG-FF nahradený MG-108 v kalibri 30 mm. A guľomety MG-17 na MG-131.
FW-190 sa tak stal akýmsi držiteľom rekordu, pokiaľ ide o schopnosť hádzať kov na nepriateľa. Celková hmotnosť druhej salvy Fw-190D11 alebo 12 bola 350 kg / min. Pre porovnanie, Il-2, v tomto smere veľmi vážne lietadlo, s dvoma VYa-23 a dvoma ShKAS malo „iba“265 kg / min. Nepriateľskí bojovníci 190. boli ešte skromnejší. La -5 -150 kg / min, „Spitfire“IX -202 kg / min a „Airacobra“(verzia s 37 mm kanónom a dvoma guľometmi) -160 kg / min.
Americký Thunderbolt bol zo všetkého, čím spojenci leteli, porovnateľný, ale bol vyzbrojený guľometmi veľkého kalibru a škodlivý účinok striel bol nižší ako u vysoko výbušnej strely.
Áno, nemecké zbrane s balistikou (najmä MG-FF) a účinkom prepichovania panciera boli také, ale s toľkými vymrštenými nábojmi to nebolo strašidelné. Hlavnou vecou tu bolo dostať sa tam a pri takom množstve aspoň niečo letelo.
Plusom bol aj pokročilý systém riadenia paľby. Spravidla umožňovala streľbe, ako to bolo pre pilota výhodné, jednoduchým prepnutím príslušných prepínačov. Strieľať bolo možné iba z guľometov, z ľubovoľného páru kanónov, guľometov a dvoch zbraní na výber, iba z 2 alebo 4 zbraní, alebo dokonca zo všetkých naraz.
Veľmi pohodlne. Je jasné, že nie pre tých, ktorí sa objavili v očiach.
Prebehli aj rezervácie. Skladal sa z 14 mm pancierovej opierky hlavy, 8 mm pancierového sedadla, pancierového zadného plechu rovnakej hrúbky a 8 mm pancierových plátov, ktoré zakrývali pilota v bočnom priemete. Boh nevie čo, ale strela 7,62 mm alebo fragment protilietadlového projektilu by mohli zdržať.
Prstencový olejový chladič v prednej časti motora bol pokrytý 5 mm predným krúžkom kapoty a pancierovou krytkou. Okrem toho boli pancierované spodné steny kapoty motora, spodné povrchy stredovej časti a spodná časť trupu pod plynovými nádržami. Celková hmotnosť panciera bola 110 kg a pri útočných úpravách dosahovala až 320 kg.
Ovládanie. Chcel by som o ňom povedať odvážne a oddelene. VŠETKO ovládanie skupiny vrtúľ bolo vykonávané jednou pákou. Automatizácia (to bolo v tých rokoch!) Bola na najvyššej úrovni a v závislosti od polohy tejto páky nastavila prevádzkový režim kompresora, prívod paliva („plyn“), časovanie zapaľovania, rozstup skrutiek.
Nemecký pilot to všetko ovládal jednou pákou. Jeho kolegovia sa trhali, hýbali a tlačili ako chobotnice. A automatika fungovala pre Nemca a pilot zbavený mnohých akcií bol zmätený iba tým, ako chytiť nepriateľa do očí a udrieť naň štyri delá …
Prázdny FW 190A-2 hlavnej úpravy vážil 3170 kg. Bežná letová hmotnosť sa v závislosti od variantu zbrane pohybovala od 3850 do 3980 kg. Maximálna rýchlosť bojovníka vo výške 5500 m bola 625 km / h a pri použití núdzového minútového režimu s prídavným spaľovaním GM-1 alebo MW-50-660 km / h vo výške 6400 m.
Praktický dojazd pri cestovnej rýchlosti 445 km / h neprekročil 900 km.
Ak starostlivo preštudujete tabuľku, potom závery naznačujú originál. 190. ročník nebol v žiadnom prípade horší ako jeho protivníci. Opäť stredný. Nie najrýchlejší, ani najľahší, ani najmanipulovateľnejší, ale …
Prečo však potom na západnom fronte 190. vzbudzoval takú hrôzu u všetkých spojeneckých pilotov od jej vzniku? A prečo to bolo na Vostočnom trochu inak. „No 190. … No silný … No porazili …“.
Tu je tá vec. Ide mi podľa mňa o čas vstupu lietadla na bojisko. Náš 190. sa objavil v normálnom množstve na samom konci roku 1942 a až v roku 1943 sa s ním začali pravidelne stretávať na oblohe.
A potom to mali Nemci veľmi ťažké.
Ale na začiatku svojej kariéry začal FW 190 hromadne vstupovať na západný front. A tam sa ukázalo, že s ním jednoducho nie je čo bojovať. Jediným stíhačom v roku 1942, ktorý viac-menej adekvátne vydržal FW.190A-3, bola séria Spitfire IX.
Problém bol v tom, že Spitfiry tam boli, ale neboli! Proti 400 Focke-Wulfom v lete 1942 mohla RAF nasadiť iba DVE letky Spitfire IX.
Je celkom pochopiteľné, že so zvyškom (staré Spitfiry, Seafiry a Hurricany) si nemeckí piloti robili, čo chceli.
Prezývka, ktorú dali britskí piloti, „Lietajúci mäsiar“, bola zaslúžená.
A stalo sa, že až do masového príchodu radu IX série Focke-Wulf do vojsk Spitfire Luftwaffe poskytovala úplnú leteckú prevahu. A výhoda, ktorú Briti vyhrali v najťažších bitkách „bitky o Britániu“, sa v bitkách s novým strojom jednoducho stratila.
A všetko by bolo v poriadku, ale 1943 …
Pokiaľ ide o východný front, poviem tu: FW.190 s nami trochu meškal. Naši piloti sa už naučili bojovať a všetko zostreliť. Okrem toho sme mali lietadlá, ktoré umožňovali hrať s FW.190, ak nie na rovnakej úrovni …
Vo všeobecnosti o akej rovnosti alebo nerovnosti hovoria, ak naši bojovali o všetko, čo dokázalo lietať a strieľať?
A keď sa objavil Jak-9, ktorý bol vo výzbroji podradný, ale v manévrovaní prekonal „vyžehlené“FW.190, La-5F, ktoré boli spravidla porovnateľné z hľadiska letových vlastností a „Airacobry“. Posledne menované sú diskutabilné, ale porazia …
Mimochodom, Briti, ktorí opustili P-39, museli hrýzť lakte, pretože Cobra, ak sa používa správne, by mohla Focke-Wulfovmu mozgu vôbec vybrať.
Môžete dlho hovoriť a porovnávať výkonnostné charakteristiky a výkonnostné charakteristiky, ale tu ide o jednu vec. Ak sa inžinierom BMW alebo Junkersa podarilo vytvoriť funkčný motor s výkonom 2 500+ k, osud Focke-Wulfu mohol byť trochu iný.
Ale bohužiaľ, lietadlo bolo stále ťažké a začali upchávať diery vytvorené v útočnom a bombardovacom lietadle. Bola to nepochybná chyba a namiesto ťažkého stíhača s dobrým výkonom začali vo všeobecnosti vyrábať nie zlé, na úrovni IL-2 v roku 1940, útočné lietadlá a stíhacie bombardéry.
Nedostatok schopnosti brániť sa na zadnej pologuli však znamenal koniec tejto myšlienky a začala sa trestať.
Z perspektívy bol FW.190 stroj s veľkým potenciálom. Oveľa väčší ako Messerschmitt-109. Spoľahlivejšie, pohodlnejšie z hľadiska použitia.
„Focke-Wulf“bol zničený, ako som už povedal, nedostatkom motora, s ktorým by tento stroj vydržal „blesky“a „mustangy“, ale v tomto sa bude pokračovať, aby nedošlo k preťaženiu.
