Úplné porovnanie tu nebude, ale historické paralely budú prítomné. Nemienim ukazovať podobnosť lietadiel Jakovlev a Messerschmitt, ale ako článok bude postupovať, budete prekvapení, ako podobná história týchto lietadiel dopadla.
Ďalšou otázkou samozrejme bolo, aké bolo finále. Ale o tom si tiež povieme, keď sa príbeh skončí.
Prečo práve Messerschmitt? Pretože zvyšok bude, ale potom. Ale bol to Bf.109, podľa mňa to bolo najkontroverznejšie lietadlo druhej svetovej vojny. Nejde ani tak o to, ako bol vynájdený, ale ako bol skonštruovaný. Celkovo vzaté, tam cez uzol bolo všetko netypické a kontroverzné až do hanby.
Mnoho zdrojov sa domnieva, že Bf.109 sa objavili kvôli tomu, že sa pán Hitler rozhodol pľuvať na Versailleskú zmluvu a oživiť Luftwaffe. Je to čiastočne pravda, ale ja mám trochu iný názor.
Pokrok v skutočnosti zohral úlohu vo vzhľade Bf.109. A „Messerschmitt“by sa tak či onak objavil. Dôvody vzhľadu však neboli v žiadnom prípade politické, ale technické.
Za všetko môžu konštruktéri leteckých motorov. Ich zásluhou je, že na nejaký čas vstúpili do arény 12-valcové kvapalinou chladené letecké motory v tvare V s výkonom 900 až 1 100 k. A áno, stalo sa to presne v 30. rokoch minulého storočia.
Súčasne bolo možné vytvoriť bojovníka s takzvaným „aerodynamicky čistým profilom“. A áno, lietadlo by sa ukázalo byť veľmi vysokorýchlostné, pretože odpor by bol niekoľkokrát menší.
Prirodzene sa títo bojovníci začali objavovať nielen v rôznych krajinách, ale išli aj vo vlnách. Rovnaká „nová vlna“, ktorá bola založená na použití kompaktného (v porovnaní so vzduchom chladeným motorom) radového motora.
Bola to galaxia lietadiel, ktoré v tejto vojne hrali veľmi významnú úlohu. Britský hurikán a Spitfire, americký P-39 a P-40, francúzsky MS.406, D.520 a VG-33, sovietsky Jak-1, MiG-3 a LaGG-3, taliansky MC.202 a Re.2001, japonský Ki-61. Prirodzene, Bf.109 nie je nikde k dispozícii.
Vo všeobecnosti sme zvyknutí považovať Bf.109 za prvorodeného aj za štandard bojovníka „novej vlny“. Napriek vonkajšej podobnosti s bojovníkmi iných modelov je vo vnútri úplne iné lietadlo s neobvyklým dizajnom. A - dosť kontroverzné. Navyše práve táto neobvyklosť priniesla Bf 109 do finále. Nie celkom prirodzené, ale očakávané.
Mimochodom, málo známy fakt: prvý Messerschmitt Bf 109V-1 zdvihol do vzduchu britský motor Rolls-Royce: Kestrel.
To je otázka vyspelého nemeckého priemyslu. V skutočnosti, nič horšie ako sovietski dizajnéri, Nemci použili všetko, čo mohli dosiahnuť. Vrátane motorov.
Ale späť k zvláštnostiam dizajnu. Podľa mnohých odborníkov to bola ona, dizajn, ktorý určil vzostup aj pád Messerschmittu.
Samozrejme, najvýznamnejšiu úlohu v budúcnosti lietadla zohral konštruktér. A mnohí z nich mali svoje vlastné špecializácie. Mitchell postavil napríklad závodné hydroplány. To je čiastočne dôvod, prečo bol Spitfire vynikajúcim lietadlom z hľadiska letových vlastností, ale pri jeho vykonávaní to bola nočná mora, ktorá si od výrobcov vyžadovala neuveriteľné úsilie.
Caproni boli najlepší vo viacmotorových bombardéroch. Dewoitine vyvinul aerodynamicky elegantné stíhačky. Polikarpov bol nazývaný „kráľom bojovníkov“. Jakovlev postavil elegantné lietadlá a cvičné lietadlá.
A tu je náhoda. Keďže Jakovlev staval lietadlá, ktoré mali dosť ďaleko od bojového použitia, Willie Messerschmitt vyrábal ľahké športové lietadlá. Veľmi konkrétne. Boli to veľmi ľahké a lacné stroje, schopné vzlietnuť a pristáť z nevhodných oblastí. Ale ktoré bolo možné prepravovať pomocou vozíka a páru koní a opravovať pomocou improvizovaných prostriedkov.
A tieto lietadlá musia byť lacné, aby si ich mohol kúpiť ktokoľvek.
A tak vďaka takémuto usporiadaniu prišiel Messerschmitt k takémuto návrhu: podvozok bol pripevnený k trupu (pravdepodobne úzka dráha, ale auto bolo možné rozobrať a prichytiť o remorkér k čomukoľvek), ľahké krídlo, ktoré bolo ľahko odpojiteľné, vo všeobecnosti veľmi mobilná štruktúra.
Messerschmittovi bojovníci však neboli povolení. V Nemecku ich mal kto postaviť. Rovnako ako v ZSSR, pokiaľ ide o Jakovleva.
Willie však chcel postaviť bojovníkov! Dokonale pochopil, že závodné a športové lietadlá sú chlieb, ale kaviár by rozhodne nebol na škodu. Preto sám začal navrhovať, čo sa neskôr stalo odrazovým mostíkom pre Bf 109. To znamená, Bf.108.
Športový Bf 108 sa ukázal ako veľmi úspešné lietadlo. Malo všetko z vyššie uvedeného: ľahkosť, jednoduchosť a nízke náklady na stavbu, vzpery podvozku na trupe, dve odnímateľné krídla. Rýchly proces montáže a demontáže.
A armáda sa rozhodla využiť šancu a objednala Messerschmitt bojovníka podľa konceptu Bf.108. Peniaze urobili svoje a tak sa začalo stúpať na oblohu Bf.109.
Lietadlo úplne zopakovalo myšlienku Bf.108: rovnaké krídlové krídlo, ktoré sa dá ľahko odpojiť, rovnaký podvozkový systém, rovnaká športová nízka hmotnosť a rozmery, vyrobiteľnosť a jednoduchá údržba a opravy, nie na úkor letových výkonov.
Základom lietadla bol tuhý „box“so sedadlom pilota, plynovou nádržou a podvozkom. Chvostová časť k nemu bola dokovaná vzadu, motor so zbraňami bol ukotvený vpredu, konzoly krídla boli ukotvené po stranách. Vďaka svojej modularite bolo Bf.109 veľmi ľahké vyrábať a opravovať.
Veľmi podobný histórii mnohých sovietskych lietadiel, ale chýbal aj 109. motor! Daimlers nemohli svoj DB 601 nijako dokončiť (ako však urobili - išlo to dobre) a Junkers nedokázal skončiť s Jumom 210, ktorý bol navyše tiež oveľa slabší ako jeho konkurent.
Výsledkom bolo, že prvé kópie spravidla lietali na britskom Rolls-Royce Kestrel. Bežná prax pre tých, ktorí zaostávali. Hlavná vec je, že 109. letel a letel celkom dobre. Pravdepodobne kvôli skutočne malej hmotnosti.
Armáda prijala nového bojovníka s chladom. 109. bol skutočne, ako by sa teraz hovorilo, inovatívny: motor je taký úzky, preto sa kabína priestorovo nelíšila, vrchlík sa tak zatvára …
Lietadlo však nielen dobre lietalo, ale bolo aj tak jednoduché na výrobu (a čo je dôležité - lacné), všetkým sa páčilo. A hlavne sa mi páčilo, že Bf 109 sa dalo jazdiť v prúde v absolútne fantastických množstvách.
Vzhľadom na to, že Hitler vážne začínal s obnovou Luftwaffe, lietadlo s takýmto plánom neprišlo práve včas, bolo to potrebné včera.
V tomto lietajúcom sude s medom bola samozrejme mucha na masti. Toto, ako už vedia tí, ktorí vedia, je podvozok. Podvozok je Achillovou pätou Bf 109 počas celej jeho životnosti a služby. Pokazilo sa. Lámalo sa to pri všetkých úpravách a čím bola 109 -tka ťažšia, tým ľahšie sa lámala. Lámalo sa to v bahne, na snehu, s chybami pilota …
Celkovo vzaté, ak je to vážne, podvozok bol pravdepodobne jedinou nevýhodou Bf.109. A tak … neopraviteľné, pretože ak Bf.108 nemal taký problém, potom je dosť zvláštne, že Bf.109, ktorý bol vyrobený na základe 108. čísla, sa stal osudným.
Ale bol tu celý komplex problémov, ktoré neboli vyriešené len tak, alebo skôr išlo o celý reťazec, ktorý viedol práve sem:
Máme teda nasledujúci zoznam absurdností a inovácií, ktoré Messerschmitt použil vo svojom mozgovom diele.
1. Podvozok v úzkom trupe nakoniec dával veľmi úzku stopu.
2. Navyše tieto stojany museli byť vysoké, pretože sa pozeráme na položku 3.
3. Motor na Bf.109 mal tvar V, ale aby bolo možné umiestniť guľomety na vrch, bol otočený o 180 stupňov. Podľa toho sa os otáčania vrtule stala nižšia ako pri normálnom umiestnení motora, takže aby sa vrtuľa nelepila na zem, bolo potrebné predĺžiť vzpery a zdvihnúť nos.
4. Preto sa objavila veľmi nepríjemná vec: potreba „pracovať s nosom“pri pristávaní, aby ste aspoň niečo videli. Ale pretože pristátie sa robí pri minimálnej rýchlosti, hry so zdvíhaním a spúšťaním nosa veľmi často viedli k tomu, že lietadlo často končilo pristátie buď na „bruchu“alebo (ešte horšie) na „chrbte“. Z pristátia sa všeobecne stala veľmi pochybná zábava.
Tu by sa dal ľahko vytvoriť piaty bod, povedať, že samotné vzpery podvozku nemali potrebnú pevnosť. Tu však môžeme povedať, že „všetko je v poriadku“, ak sa aplikuje týmto spôsobom: v snahe o minimálnu hmotnosť boli stojany vyrobené čo najľahšie. A krehké.
A ide o to, aby boli silnejšie a ťažšie, ak sa nerozbila vzpera, ale jej pripevnenie k trupu, ktorý v mene minimalizácie hmotnosti bol tiež vyrobený ako nedostatočne pevný. V tomto prípade bolo zbytočné posilňovať regály.
A môžete nájsť veľa fotografií, ktoré to dokazujú. S úplne vytočenými vzperami z úchytiek a havarovaného lietadla.
To znamená, že dokonca aj lietadlo, ktoré bolo považované za štandard, malo chyby. Napriek tomu bolo výhod viac. A výhody prevažovali, vzhľadom na to, že pán Messerschmitt začal nitovať 109 -tky takým tempom, že ich jednoducho nestihli poraziť. Táto situácia bola pre Luftwaffe celkom uspokojivá, evidentne nestačila iba na kontrolu silou.
A teraz - hľa! - občianska vojna v Španielsku, kam boli vyslané Bf 109, aby si udržali povesť légie „Condor“, ktorú v tej dobe sovietski piloti dobre viseli na sovietskych stíhačkách.
Pomohlo to a v Španielsku sa Bf 109 ukázal ako taký bojovník, ktorý dokázal veľa. Každý si to všimol a práve vtedy sa konštruktéri ponáhľali postaviť stíhačky s vodou chladenými motormi.
Áno, o motoroch … Hore som povedal, že motory neboli veľmi dobré. Skoro ako u nás. Prvým pravidelným motorom pre Bf 109 bol Junkers Jumo 210. Motor dosahoval 700 koní, ako ukázalo Španielsko, na boj s I-15 a dokonca s I-16 to stačilo, ale … Hurikán bol viac než konkurencieschopný napriek svojej desivej aerodynamike bol Spitfire už testovaný a spravidla bol na ceste.
Existoval však vyššie uvedený DB-601 od spoločnosti „Daimler-Benz“. A vo všeobecnosti to bol na tú dobu vynikajúci motor. 1 000 „koní“, spoľahlivosť Mercedesu … Ale tu je problém: bol to úplne INÝ motor. V každom prípade.
DB-601 bol nielen výkonnejší ako motor Junkers, ale aj komplexnejší, ťažší a mal mať úplne iný chladiaci systém.
Ale aj fakt, že 601 bola ťažšia, už stačí na to, aby sa prerobilo ľahké lietadlo postavené podľa zásad konštrukcie športových lietadiel. Messerschmitt nebol sám, Jakovlev čelil zhruba tomu istému, keď sa pokúšal nasadiť motor VK-107 do stíhačiek.
Chápeme, že ťažší motor mení zarovnanie lietadla. A musíte s tým niečo urobiť. A čo sa dá robiť s lietadlom, ktoré už má skôr motorovú súpravu ako súpravu?
Zbraň môžete napríklad preniesť na krídla, rovnako ako Briti a Američania, ktorí sa v tomto ohľade neobťažovali s problémom rovnováhy, snáď s výnimkou Cobras. Ako to urobili sovietski, japonskí a talianski dizajnéri, bolo možné umiestniť obrovský prvok - chladič - v skutočnosti ho zavesiť pod stredovú časť a vyložiť luk.
Mnohí niečo urobili, ale toto nebola cesta pre 109. miesto. Svoju úlohu opäť zohral ľahký počiatočný športový dizajn a nedostatok obvyklej sady pohonných jednotiek. A neexistujú žiadne silové prvky - čo chcete opraviť?
A okrem toho v prednej a strednej časti trupu už nebolo miesto. Pilot, ovládanie, plynové nádrže, olejová nádrž …
Nemci sa samozrejme vyhli. A pod koreňové časti krídla umiestnili radiátory (boli dva). Aerodynamika sa samozrejme zhoršila, ale rýchlosť sa zvýšila o 300 koní. - to nie je vtip. Je jasné, že myšlienka rýchlo odnímateľného, ľahkého a prázdneho krídla bola odsúdená, ale neplačú si cez vlasy, keď zložia hlavu. A okrem radiátorov boli do krídel nainštalované aj dve delá.
V skutočnosti tu je Bf.109E alebo „Emil“, s ktorým Nemci skutočne vstúpili do druhej svetovej vojny.
Existuje názor (podporujem ho), že by bolo múdrejšie vyplivnúť športovú minulosť a vytvoriť nové lietadlo pre DB-601. A upgradujte lietadlo spolu s motorom. Nie je to najhoršia možnosť, Jakovlev to urobil. Jak a VK-105 prešli celou vojnou, veľmi úspešne sa postavili proti tým istým Messerschmittom.
Willie Messerschmitt sa však rozhodol pokračovať s húževnatosťou Germánov. A potom tu bol Bf.109F, „Friedrich“, ktorý niektorí považujú za najlepšie lietadlá tejto triedy. No, alebo aspoň najlepší „messer“. Kontroverzný, veľmi kontroverzný, pretože pôvodné defekty nikam neodišli.
Áno, práca bola vykonaná, Bf 109F sa stal efektívnejším, nie „sekanou sekerou“. Ale v budúcnosti sa všetko začalo podobať „trishkinskému kaftanu“, keď pre jeden problém okamžite začal vznikať ďalší. A Messerschmitt bojoval s problémami až do samého konca vojny a nakoniec prehral.
Čím to išlo ďalej, tým bol Bf 109 ťažší, horšie to zvládal a podobne. Áno, jeho zbraň bola stále pôsobivejšia, ale lietajúca guľatina, aj keď chrlila oheň z niekoľkých sudov, stále zostávala guľatinou. V druhej polovici vojny to sovietski piloti používali úplne bežne, bojovali, aj keď nie tak obrnení a sofistikovaní, ale manévrovateľnejší Jaki.
Mimochodom, tu stojí za zmienku, že čím vyššia bola rýchlosť, tým horšie bolo 109 ovládané. Vezmite si napríklad druhú nemeckú stíhačku Focke-Wulf Fw.190, s ktorou to bolo naopak. V nízkych otáčkach to bolo to isté železo, ale ak bolo pretaktované, bolo to prijateľné. Hlavnou vecou je mať čas na zvýšenie rýchlosti. Tie isté „hojdačky“.
Nebudeme tu zachádzať do inžinierskych podrobností, najmä preto, že nemá zmysel diskutovať o jednonosovom krídle Messerschmitt a dvojramennom krídle Focke-Wulf. Je zrejmé, že Fokker bol oveľa silnejší a stojí za to sa v ňom zastaviť.
Stáva sa, že celá evolúcia 109 -tky nie je nič iné ako evolúcia motora. Motor sa stal silnejším - došlo k zvýšeniu rýchlosti. To je úplne normálne a očakávané. Skutočnosť, že all-heavy 109 vychádzal z rovnakého ľahkého športového dizajnu, však stále viac ovplyvňovala manévrovacie a silové vlastnosti.
Stalo sa, že v tých rokoch sa všetci dizajnéri jednoducho zavesili na rýchlosť, niekedy dokonca aj na úkor manévru. „Rýchlosť bude vyššia - všetko bude!“. V skutočnosti sa však objavili úprimné „žehličky“, ktoré, áno, mohli vyvinúť veľmi pôsobivé kilometre za hodinu, ale …
Najlepším príkladom sú možno naše MiGy, ktoré veľmi rýchlo opustili arénu, vegetujúce v jednotkách protivzdušnej obrany, a masakre, ktoré japonské nuly organizovali pre svojich rýchlejších, ale menej manévrovateľných kolegov.
Všetkého by malo byť dostatok. Aj rýchlosť, aj manéver. Načo je super manévrovateľný bojovník (I-16), keď nemôže dobehnúť nepriateľa ani utiecť? Načo je lietadlo, ktoré dobehne akékoľvek auto, ale nemôže s ním ďalej robiť nič, pokiaľ ho nezrazí pri prvej jazde? Mimochodom, toto je Focke-Wulf. Chytený na „hojdačke“, udierajte - a bežte! V opačnom prípade ho môžete naplno získať od slabších, čo sa týka zbraní, protivníkov. V skutočnosti sa to stávalo stále.
Medzitým 109. nemal takú bilanciu. A čím ďalej sa lietadlo vyvíjalo, tým bolo s problémami ťažšie. Hmotnosť rástla, manévrovateľnosť a ovládateľnosť sa zhoršovala, podvozok vyvolával stále viac strachov.
Niet divu, že Fíni, ktorých bavilo využívať 109 -ky, radikálne prepracovali podvozok, vlastne prerobili a postavili jednotku, ktorá im vyhovovala? V skutočnosti sa lietadlo na úrovni modifikácie G („Gustav“) priblížilo k určitej hranici letových vlastností, za ktorou už nebolo vidieť nič dobré.
Navyše nebolo možné jednoducho vziať a opraviť nedostatky. Už pevne stmelili a pokus o ich likvidáciu vyvolal celú vlnu následného potrebného spracovania a dohotovenia.
Napríklad lampáš. Je na úrovni roku 1943 skutočne také ťažké vyrobiť lampu v tvare slzy s prakticky všestrannou viditeľnosťou? Ospravedlňujeme sa, dokonca aj naši to dokázali.
A prečo potom nemeckí piloti, ktorí si zrejme pamätali na „Sheise“vo všetkých podobách, pokračovali v lete v lietadle, ktoré v skutočnosti nemalo výhľad späť? Pretože však odstránenie gargroty a inštalácia prístrešku s všestranným výhľadom sťažovala rovnaká zvláštna sada prvkov v chvostovej časti.
Ukazuje sa, že recenziu by bolo možné zlepšiť. Výmena celej chvostovej časti alebo jej celková zmena, ktorá je v podstate rovnaká.
Ovládanie by sa dalo zlepšiť vytvorením nového krídla. Nie také ľahké a rýchle uvoľnenie, nové.
Vyriešil sa aj problém s podvozkom, vyžadoval si však prepracovanie stredovej časti. Rovnako ako inštalácia priestrannejších (to znamená, ťažších) nádrží na plyn, pretože nové motory boli výkonnejšie aj nenásytnejšie.
Zdá sa mi to, alebo som si skutočne načrtol pracovný plán na vytvorenie nejakého iného lietadla?
Dnes je veľmi ťažké pochopiť, prečo sa Willie Messerschmitt touto cestou nevydal. Pravdepodobne kvôli tomu, ako Jakovlev svojich bojovníkov príliš nediverzifikoval. Jeho názov je flow. Bojovníci boli vo výrobnej linke a vyrobili približne rovnaké diely, Messerschmitt aj Jakovlev.
O úplnom porovnaní budeme hovoriť v druhej časti, treba to len urobiť. Nastanú chvíle, ktoré úplne vyrušujú myseľ, a teraz trochu skončíme.
Čo by som chcel povedať. Len to, že na samom začiatku druhej svetovej vojny, zatiaľ čo stále existovala šanca začať s navrhovaním nového lietadla, bolo potrebné túto šancu využiť. Ale keďže vojna pokračovala, jednoduchosť a rýchlosť postupu na 109. mieste sa ukázali byť silnejšie ako nedostatky. Dočasne.
Navyše nový motor DB-605, ktorý pri zemi dosahoval 1500 koní, bol jednoducho neporovnateľný a „Messer“skutočne roztrhal všetkých na kusy. Ale bohužiaľ, čas bol skutočne stratený.
V skutočnosti celá štruktúra fungovala až do opotrebovania a na hranici svojich možností. To bolo obzvlášť zrejmé u Bf.109G. Ak študujete štatistiky, asi 22% lietadiel tejto úpravy nezomrelo v bitkách, ale bolo zničených počas štartu alebo pristátia. V tej dobe už podvozok „nevydržal“a „Gustav“mohol štartovať iba zo slušných betónových letísk.
Musím povedať, že v tom čase Nemci skutočne vzlietli iba od nich, pretože kampaň na východnom fronte bola stratená.
Ale predstavte si, že v letectve Červenej armády „Jaky“a „La“nemohli vzlietnuť ani bojovať v takom množstve …
Ale Bf.109G všetkých úprav (a bolo ich 11) mohlo. Porazte na kúsky a nelietajte. Zamyslite sa, 11 úprav, 15 000 lietadiel za 3 roky. A zároveň som neustále musel niečo prekrúcať a dokončovať. A to bez takzvaných „terénnych úprav“.
Mnoho autorov to celkom rozumne reprezentuje ako druh viacúčelovej aplikácie. Ako vidíte, všestranný bojovník, môžete naň zavesiť čokoľvek. Chcete zbrane, chcete palivovú nádrž, čokoľvek.
Málokto však o tom uvažuje „buď-alebo“. Ak nezavesíte palivovú nádrž - mínus hodina letu. Ak kanóny nezavesíte, piloti „lietajúcich pevností“sa budú smiať na vašich pokusoch o ich zostrelenie. Ťažko. A prečo potom „Jaky“, „La“, „Focke-Wulfy“, „Spitfiry“a „Thunderbolty“dokázali bojovať celú vojnu bez toho, aby si pod brucho niesli toho najrozmanitejšieho zblúdilca? Čo, podotýkam, znížilo už aj tak nie najlepšiu aerodynamiku.
Vo všeobecnosti je obvyklé považovať Bf 109 za jedného z najlepších bojovníkov vojny. No ten najhmotnejší. To je podľa mňa extrém. Rovnako extrémne je považovať zamestnancov firmy Messerschmitt za neprofesionálov, ktorí odovzdali Luftwaffe bezcenné lietadlo.
Pravda, ako vždy, je uprostred.
Skutočnosť, že Bf 109 bolo neobvyklé lietadlo na konci 30. rokov minulého storočia a ja sa tohto slova, revolučného, nebojím, je nespochybniteľná. Ale zapísať si ho medzi najlepších je len lichotenie. Messerschmitt bral to isté ako Jakovlev: jednoduchosť montáže a vyrobiteľnosť. To znamená, že hromadné vydanie bolo skutočne masívne. Messers boli zostavení rýchlejšie, ako boli zostrelení.
A tu je nuansa. Kým pri ovládaní Bf.109 sedeli skúsení piloti, „tenký“bol veľmi vážnym súperom. A veľmi nebezpečný.
Ale postupom času boli kádre vyradené, najmä Kozhedubi, Pokryshkins, Rechkalovci a ďalší na tom pracovali na východnom fronte, lietadlo bolo ťažšie a rozmarnejšie a nakoniec prišiel moment, keď to bolo všetko. Bf 109 skončil ako pokročilý bojovník, pretože prestal byť Bf 109, ktorý bol založený na športovom lietadle, a stal sa Bf 109, ktorý bol oslepený tým, čím bol.
Navyše, letová posádka, úplne nepripravená na akrobaciu takého prísneho a krehkého stroja.
A svätožiara nejako začne slabnúť. Ale pre úplnosť porovnáme v ďalšej časti Bf.109 v bojovom pláne. A porovnáme sa s tými, s ktorými sme sa museli poriadne pobiť. A potom urobíme konečný záver.
