Rozloženie
Superťažký tank „Myš“bol pásové bojové vozidlo so silnými delostreleckými zbraňami. Posádku tvorilo šesť ľudí - veliteľ tanku, veliteľ zbraní, dva nakladače, vodič a radista.
Karoséria vozidla bola priečnymi priečkami rozdelená na štyri oddelenia: riadiace, motorové, bojové a prevodové. Riadiaci priestor bol umiestnený v prove korby. Sídlili v ňom sedadlá vodiča (vľavo) a radistu (vpravo), riadiace pohony, riadiace a meracie zariadenia, spínacie zariadenia, rádiová stanica a valce hasiaceho prístroja. Pred sedadlom radistu, v spodnej časti trupu, bol poklop na núdzový východ z nádrže. Vo výklenkoch po stranách boli nainštalované dve palivové nádrže s celkovým objemom 1560 litrov. V streche trupu, nad sedadlami vodiča a radistu, bol poklop uzavretý pancierovým krytom, ďalej pozorovacie zariadenie vodiča (vľavo) a periskop kruhového otáčania radistu (vpravo).
Priamo za riadiacim priestorom bol motorový priestor, v ktorom bol umiestnený motor (v centrálnej studni), vodné a olejové chladiče systému chladenia motora (v bočných výklenkoch), výfukové potrubia a nádrž na olej.
Bojový priestor bol umiestnený za motorovým priestorom v strede trupu tanku. V ňom bola umiestnená väčšina munície, ako aj jednotka na dobíjanie batérií a napájanie elektromotora na otáčanie veže. V centrálnej studni, pod podlahou bojového priestoru, bola namontovaná jednostupňová prevodovka a blok hlavných a pomocných generátorov. Rotácia z motora umiestneného v motorovom priestore bola prenášaná do generátora prostredníctvom jednostupňovej prevodovky.
Otočná veža s výzbrojou bola nainštalovaná nad bojovým priestorom trupu na valčekových podperách. Obsahoval sedadlá veliteľa tanku, veliteľa zbraní a nakladačov, dvojitú inštaláciu kanónov a oddelene umiestnený guľomet, pozorovacie a zameriavacie zariadenia, rotačné mechanizmy veže s elektromechanickými a ručnými pohonmi a zvyšok munície. V streche veže boli dva prielezy, zakryté pancierovými krytmi.
V prevodovom priestore (v zadnej časti trupu nádrže) boli nainštalované trakčné motory, medziľahlé prevody, brzdy a konečné prevody.
Celkový pohľad na motorový priestor. Je viditeľná inštalácia motora karburátora, vodného chladiča, olejových chladičov, chladiča na chladenie pravého výfukového potrubia, ventilátorov, pravej palivovej nádrže a vzduchového filtra. Na fotografii vpravo: umiestnenie generátorov v bojovom a motorovom priestore
Riadiaci priestor (je viditeľný poklop vodiča), motorový priestor (pravé a ľavé palivové nádrže, motor); veža a niekoľko jednotiek je demontovaných
Personál jednotky, ktorá vykonávala evakuáciu tankov, na trupe Tour 205/1 s demontovanou nakladacou vežou. Táto fotografia dáva predstavu o veľkosti ramenného popruhu veže.
Usporiadanie superťažkého tanku „Myš“
Výzbroj
Výzbroj tanku tvorilo 128 mm tankové delo KwK.44 (PaK.44), model 1944, spárované s tankovým kanónom 75 mm KwK.40 a samostatný guľomet MG.42 kalibru 7,92 mm.
Vo veži tanku bola dvojitá jednotka namontovaná na špeciálny stroj. Pancierovanie výkyvnej časti masky dvojitých kanónov je odliate, upevnenie na spoločnú kolísku kanónov bolo vykonané pomocou siedmich skrutiek. Umiestnenie dvoch tankových zbraní do spoločnej masky bolo zamerané na zvýšenie palebnej sily tanku a rozšírenie dosahu zasiahnutých cieľov. Konštrukcia zariadenia umožňovala používať každé delo samostatne, v závislosti od bojovej situácie, ale neumožňovala cielenú streľbu z voleja.
128 mm puškový tankový kanón KwK.44 bol najsilnejším z nemeckých tankových delostreleckých zbraní. Dĺžka puškovej časti hlavne pištole bola 50 kalibrov, plná dĺžka hlavne 55 kalibrov. Zbraň mala horizontálny klinový záver, ktorý sa otváral ručne vpravo. Zariadenia na navíjanie boli umiestnené na vrchu bokov hlavne. Výstrel bol vykonaný elektrickou spúšťou.
Náboj streliva do kanónu KwK.40 pozostával zo 61 samostatných nábojov (25 rán bolo umiestnených vo veži, 36 v trupe tanku). Použili sa dva typy granátov-značkovač prenikajúci do panciera a vysoko explozívna fragmentácia.
75 mm kanón KwK.40 bol namontovaný do spoločnej masky so 128 mm kanónom napravo od neho. Hlavnými rozdielmi tejto pištole od existujúcich delostreleckých systémov bolo zvýšenie dĺžky hlavne na 36,6 kalibru a nižšie umiestnenie brzdy spätného rázu v dôsledku rozloženia veže. KwK.40 mal zvislý klinový záver, ktorý sa automaticky otváral. Spúšť je elektromechanická. Munícia do zbrane pozostávala z 200 jednotných výstrelov s pancierovým a vysoko výbušným granátom (50 rán sa zmestilo do veže, 150 do trupu tanku).
Namierenie zbraní na cieľ vykonal veliteľ zbraní pomocou optického periskopického zameriavača typu TWZF, namontovaného vľavo od 128 mm kanónu. Hlava zraku sa nachádzala v stacionárnej pancierovej kapote vyčnievajúcej nad strechu veže. Pohľad bol spojený s ľavým čapom 128 mm kanónu pomocou rovnobežníkového spojenia. Vertikálne vodiace uhly sa pohybovali od -T do +23 '. Na vedenie párovanej inštalácie pozdĺž horizontu bol použitý elektromechanický mechanizmus otáčania veže.
Veliteľ tanku určil vzdialenosť k cieľu pomocou horizontálneho stereoskopického diaľkomera so základňou 1,2 m, namontovaného v streche veže. Okrem toho mal veliteľ pozorovací periskop na monitorovanie bojiska. Podľa sovietskych expertov napriek tradične dobrej kvalite nemeckých zameriavacích a pozorovacích zariadení bola palebná sila superťažkého tanku „Myš“na vozidlo tejto triedy zjavne nedostatočná.
Stojan na náboje na náboje 128 mm
Zariadenia proti spätnému rázu 128 mm delo a záver 75 mm kanónu. V pravom rohu veže je viditeľný stojan na náboje na náboje 75 mm.
Pracovisko veliteľa zbrane
Munícia na samostatné nabíjanie kalibru 128 mm. Na porovnanie je znázornené 88 mm kolo dela KwK. 43 tankov L / 71 „Tiger II“. Periskopový zameriavač TWZF-1
Ochrana brnenia
Pancierový trup tanku „Myš“bol zváraná konštrukcia z valcovaných pancierových plátov s hrúbkou 40 až 200 mm, spracovaná na strednú tvrdosť.
Na rozdiel od iných nemeckých tankov nemal Tour 205 poklopy ani štrbiny v predných a zadných doskách, ktoré znižovali jeho odolnosť proti projektilu. Predné a zadné valcované platne trupu boli umiestnené s racionálnymi uhlami sklonu a bočné dosky boli usporiadané zvisle. Hrúbka perličkového plechu nebola rovnaká: horná obruba perličiek mala hrúbku 185 mm a spodná časť perličkového plechu bola hobľovaná so šírkou 780 mm až hrúbkou 105 mm. Zníženie hrúbky spodnej časti boku nemalo za následok zníženie úrovne pancierovej ochrany komponentov a zostáv nádrže umiestnených v spodnej časti trupu, pretože boli dodatočne chránené bočnou pancierovou doskou vnútornej studne s hrúbkou 80 mm. Tieto pancierové dosky tvorili studňu širokú 1000 mm a hlbokú 600 mm pozdĺž osi nádrže, v ktorej sa nachádzal riadiaci priestor, elektráreň, generátory a ďalšie jednotky.
Schéma pancierovej ochrany tanku „Myš“(Tour 205/2)
Celkový pohľad na vežu vybuchnutého tanku „Myš“(Tour 205/2)
Prvky podvozku tanku boli namontované medzi vonkajšiu bočnú dosku trupu a bočnú dosku vnútornej studne. Spodná časť vonkajšej bočnej dosky s hrúbkou 105 mm teda tvorila pancierovú ochranu podvozku. Vpredu bol podvozok chránený pancierovými doskami vo forme štítov s hrúbkou 100 mm s uhlom sklonu 10 °.
V záujme montáže komponentov a zostáv bola strecha trupu odnímateľná. Pozostával zo samostatných pancierových plátov s hrúbkou 50 mm (v oblasti veže) až 105 mm (nad riadiacim priestorom). Hrúbka panciera vežovej platne dosiahla 55 mm. Aby bola veža chránená pred zaseknutím pri streľbe zo škrupiny, boli na stredný plech strechy nadmotora privarené trojuholníkové reflexné šatky panciera s hrúbkou 60 mm a výškou 250 mm. V ďalších dvoch listoch strechy nadmotora boli pancierové mriežky nasávania vzduchu. Na rozdiel od prvého prototypu mal druhý tank ďalšie dva obrnené reflektory.
Vnútorná strana boku trupu nádrže. Jeho spodná (hobľovaná) časť je dobre viditeľná
Vežová doska trupu tanku so zváranými trojuholníkovými reflexnými šatkami. Na fotografii nižšie: predná pancierová doska a jej hrotové spojenie
Pancierové telo tanku
Tanková veža „Myš“
Na ochranu pred protitankovými mínami mala spodná časť trupu v prednej časti hrúbku 105 mm a zvyšok bol vyrobený z pancierovej dosky 55 mm. Blatníky a vnútorné strany mali hrúbku panciera 40, respektíve 80 mm. Toto rozloženie hrúbok hlavných pancierových častí trupu naznačovalo túžbu konštruktérov vytvoriť trup odolný voči škrupinám s rovnakou pevnosťou. Posilnenie prednej časti podlahy a strechy tiež výrazne zvýšilo tuhosť konštrukcie trupu ako celku. Ak mali pancierové trupy nemeckých tankov pomer medzi hrúbkami panciera čelných a bočných častí rovný 0, 5-0, 6, potom pre pancierový trup tanku „Myš“tento pomer dosiahol 0,925, tj bočné pancierové platne sa svojou hrúbkou približovali k čelným.
Všetky spoje častí panciera hlavného tela boli urobené v tŕni. Na zvýšenie štrukturálnej pevnosti hrotových kĺbov pancierových dosiek boli na kĺby kĺbov nainštalované valcové kľúče, podobne ako kľúče používané v kĺboch tela samohybného dela „Ferdinand“.
Kľúčom bol oceľový valček s priemerom 50 alebo 80 mm, vložený do otvoru vyvŕtaného v spojoch plechov, ktoré sa po montáži na zváranie spojili. Otvor bol vyrobený tak, aby os vŕtania bola umiestnená v rovine hrotových plôch pancierových plátov, ktoré sa majú spojiť. Ak bolo bez kľúča hrotové spojenie (pred zváraním) odpojiteľné, potom po inštalácii kľúča do otvoru už nebolo možné odpojiť spojenie hrotov v smere kolmom na os kľúča. Vďaka použitiu dvoch kolmo na seba umiestnených kľúčov bolo spojenie jednodielne ešte pred konečným zváraním. Hmoždinky boli zasunuté v jednej rovine s povrchom spojených pancierových plátov a privarené k nim po obvode základne.
Okrem spojenia horného predného plechu trupu so spodným slúžili hmoždinky aj na spojenie bokov trupu s hornými prednými, zadnými doskami a dnom. Pripojenie zadných plechov k sebe sa uskutočňovalo v šikmom hrote bez kľúča, ostatné spoje pancierových častí trupu (časť strechy, dno, blatníky atď.) - na štvrtine -na koniec alebo prekrývanie pomocou obojstranného zvárania.
Zváraná bola aj veža tanku z valcovaných pancierových plátov a odliatých dielov z homogénneho panciera strednej tvrdosti. Predná časť bola odliata, valcového tvaru, mala hrúbku panciera 200 mm. Bočné a zadné plechy - ploché, valcované, hrubé 210 mm, strešné plechy veže - hrubé 65 mm. Veža, rovnako ako trup, bola navrhnutá s prihliadnutím na rovnakú pevnosť všetkých jej pancierových častí. Spojenie častí veže sa uskutočnilo v hrote pomocou hmoždiniek mierne odlišných od hmoždiniek v kĺboch trupu.
Všetky pancierové časti trupu a veže mali rôznu tvrdosť. Časti panciera s hrúbkou do 50 mm boli podrobené tepelnému spracovaniu kvôli vysokej tvrdosti a diely s hrúbkou 160 mm boli spracované pre strednú a nízku tvrdosť (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2). Iba pancier vnútorných strán trupu, ktorý mal hrúbku 80 mm, bol tepelne upravený na nízku tvrdosť. Pancierové diely s hrúbkou 185-210 mm mali nízku tvrdosť.
Na výrobu pancierových častí trupu a veže bolo použitých šesť rôznych tried ocele, z ktorých hlavnými boli chróm-nikel, chróm-mangán a chróm-nikel-molybdénová oceľ. Je potrebné poznamenať, že vo všetkých triedach ocele bol obsah uhlíka zvýšený a pohyboval sa v rozmedzí 0,3 až 0,45%. Okrem toho, rovnako ako pri výrobe brnenia pre iné tanky, existovala tendencia nahrádzať vzácne legujúce prvky, nikel a molybdén, inými prvkami - chrómom, mangánom a kremíkom. Pri hodnotení pancierovej ochrany myšieho tanku sovietski experti uviedli: „… Konštrukcia trupu nezabezpečuje maximálne využitie výhod veľkých konštrukčných uhlov a použitie vertikálne umiestnených bočných dosiek výrazne znižuje ich odolnosť -odolnosť kanónu a robí tank za určitých podmienok zraniteľným pri streľbe z domácich granátov.mm kanóny. Veľké rozmery trupu a veže, ich významná hmotnosť, negatívne ovplyvňujú pohyblivosť tanku. “
Power Point
Prvý prototyp tanku Tur 205/1 bol vybavený dvanásťvalcovým experimentálnym predkomorovým vodou chladeným tankovým dieselovým motorom od spoločnosti Daimler-Benz-modernizovanou verziou motora MB 507 s výkonom 720 k. (530 kW), vyvinutý v roku 1942 pre prototyp tanku Pz. Kpfw. V Ausf. D „Panther“. V týchto elektrárňach bolo vyrobených päť experimentálnych „panterov“, tieto motory však neboli prijaté do sériovej výroby.
V roku 1944 sa na použitie v nádrži „Myš“zvýšil výkon motora MB 507 natlakovaním na 1 100-1 200 k. (812-884 kW). Tank s takouto elektrárňou objavili v máji 1945 sovietske vojská na území tábora Stamm v skúšobnom stredisku Kumersdorf. Vozidlo bolo veľmi poškodené, motor bol rozobratý a jeho časti boli rozsypané po nádrži. Bolo možné zostaviť iba niekoľko hlavných komponentov motora: hlavu bloku, plášť bloku valcov, kľukovú skriňu a niektoré ďalšie prvky. K tejto úprave skúseného cisternového dieselového motora sme nenašli žiadnu technickú dokumentáciu.
Druhý prototyp tanku Tur 205/2 bol vybavený leteckým štvortaktným karburátorovým motorom DB-603A2 určeným pre stíhačku Focke-Wulf Ta-152C a upraveným spoločnosťou Daimler-Benz na prácu v nádrži. Špecialisti spoločnosti nainštalovali novú prevodovku s pohonom na ventilátory chladiaceho systému a vylúčili výškový regulátor kvapalinovej spojky s automatickým regulátorom tlaku, namiesto ktorého zaviedli odstredivý regulátor na obmedzenie počtu maximálnych otáčok motora. Okrem toho bolo zavedené vodné čerpadlo na chladenie výfukových potrubí a radiálne čerpadlo s piestom pre systém riadenia serva nádrže. Na štartovanie motora sa namiesto štartéra použil pomocný elektrický generátor, ktorý sa pri štartovaní motora prepol do štartovacieho režimu.
Skúsený tankový diesel MB 507 s výkonom 1100-1200 koní. (812-884 kW) a jeho prierez
Motor karburátora DB-603A2 a jeho prierez
DB-603A2 (priame vstrekovanie, elektrické zapaľovanie a preplňovanie) fungoval podobne ako karburátorový motor. Rozdiel bol iba vo vytváraní horľavej zmesi vo valcoch, a nie v karburátore. Pri sacom zdvihu bolo palivo vstrekované pod tlakom 90-100 kg / cm2.
Hlavné výhody tohto motora v porovnaní s karburátorovými motormi boli tieto:
"- kvôli vysokému plniacemu pomeru motora sa jeho litrový výkon zvýšil v priemere o 20% (zvýšenie naplnenia motora bolo uľahčené relatívne nízkym hydraulickým odporom vo vzduchových dráhach motora v dôsledku absencie karburátorov, zlepšeným čistením." valcov, uskutočňované bez straty paliva počas čistenia, a zvýšenie hmotnostného náboja o množstvo paliva vstrekovaného do valcov);
- zvýšená účinnosť motora vďaka presnému dávkovaniu paliva vo valcoch; - nižšie nebezpečenstvo požiaru a schopnosť pracovať s ťažšími a menej vzácnymi druhmi paliva."
V porovnaní s naftovými motormi bolo zaznamenané:
„- vyšší objem litra v dôsledku nižších hodnôt súčiniteľa prebytku vzduchu α = 0,9-1,1 (pre naftové motory α> 1, 2);
- menšia hmotnosť a objem. Zníženie špecifického objemu motora bolo obzvlášť dôležité pre tankové elektrárne;
- znížené dynamické napätie cyklu, čo prispelo k zvýšeniu životnosti skupiny kľukových ojníc;
-palivové čerpadlo motora s priamym vstrekovaním paliva a elektrickým zapaľovaním bolo menej opotrebované, pretože pracovalo s nižším prívodným tlakom paliva (90-100 kg / cm2 namiesto 180-200 kg / cm2) a malo nútené mazanie páry trecích piestov a puzdier;
-porovnateľne jednoduchšie štartovanie motora: jeho kompresný pomer (6-7, 5) bol 2-krát nižší ako u naftového motora (14-18);
"Výroba vstrekovača bola jednoduchšia a kvalita jeho výkonu nemala v porovnaní s naftovým motorom veľký vplyv na výkon motora."
Výhody tohto systému, napriek absencii zariadení na reguláciu zloženia zmesi v závislosti od zaťaženia motora, prispeli k intenzívnemu prenosu všetkých leteckých motorov v Nemecku do priameho vstrekovania paliva v Nemecku do konca vojny. Tankový motor HL 230 predstavil aj priame vstrekovanie paliva. Zároveň sa zvýšil výkon motora s nezmenenými veľkosťami valcov zo 680 koní. (504 kW) až 900 koní (667 kW). Palivo bolo do valcov vstrekované pod tlakom 90-100 kgf / cm2 cez šesť otvorov.
Palivové nádrže (hlavné) boli inštalované v motorovom priestore po stranách a zaberali časť objemu riadiaceho priestoru. Celková kapacita palivových nádrží bola 1560 litrov. Na zadnú časť trupu bola nainštalovaná ďalšia palivová nádrž, ktorá bola pripojená k systému dodávky paliva. V prípade potreby by ho bolo možné zhodiť bez toho, aby posádka vystúpila z auta.
Vzduch vstupujúci do valcov motora bol čistený kombinovaným čističom vzduchu umiestneným v bezprostrednej blízkosti vstupu dúchadla. Čistič vzduchu zabezpečil predbežné suché zotrvačné čistenie a mal zberný kôš na prach. Jemné čistenie vzduchu prebiehalo v olejovom kúpeli a vo filtračných prvkoch čističa vzduchu.
Chladiaci systém motora - kvapalný, uzavretý, s núteným obehom, bol vyrobený oddelene od chladiaceho systému výfukových potrubí. Kapacita chladiaceho systému motora bola 110 litrov. Ako chladivo bola použitá zmes etylénglykolu a vody v rovnakých pomeroch. Chladiaci systém motora pozostával z dvoch chladičov, dvoch parných separátorov, vodného čerpadla, expanznej nádrže s parným ventilom, potrubia a štyroch poháňaných ventilátorov.
Chladiaci systém výfukového potrubia obsahoval štyri radiátory, vodné čerpadlo a parný ventil. Radiátory boli inštalované vedľa chladičov systému chladenia motora.
Palivový systém motora
Chladiaci systém motora
Chladiace ventilátory
Riadiaci obvod motora
Po stranách nádrže boli v pároch inštalované dvojstupňové axiálne ventilátory. Boli vybavené vodiacimi lopatkami a boli poháňané rotačne pomocou ozubeného prevodu. Maximálne otáčky ventilátora boli 4212 ot./min. Chladiaci vzduch nasávali fanúšikovia cez pancierovú mriežku strechy motorového priestoru a bol vyhodený von cez bočné mriežky. Intenzitu chladenia motora regulovali žalúzie inštalované pod bočnými mriežkami.
Cirkulácia oleja v mazacom systéme motora bola zabezpečená prevádzkou desiatich čerpadiel: hlavného vstrekovacieho čerpadla, troch vysokotlakových čerpadiel a šiestich evakuačných čerpadiel. Časť oleja šla na namazanie trecích povrchov dielov a časť na pohon zariadení na ovládanie hydraulickej spojky a servomotora. Na chladenie oleja bol použitý chladič s drôtenou štrbinou s mechanickým čistením povrchu. Olejový filter bol umiestnený v prívodnom potrubí za čerpadlom.
Systém zapaľovania motora pozostával z Bochovho magnetu a dvoch žeraviacich sviečok na valec. Časovanie zapaľovania - mechanické, v závislosti od zaťaženia. Predbežný mechanizmus mal zariadenie ovládané zo sedadla vodiča a umožňovalo periodické čistenie zapaľovacích sviečok za chodu motora.
Usporiadanie elektrárne tanku bolo v skutočnosti ďalším vývojom usporiadania použitého na samohybných kanónoch Ferdinand. Dobrý prístup k motorovým jednotkám bol zaistený ich umiestnením na kryt kľukovej skrine. Obrátená poloha motora vytvorila priaznivejšie podmienky na chladenie hláv valcov a vylučovala možnosť preťaženia vzduchom a parami v nich. Toto usporiadanie motora však malo aj nevýhody.
Na zníženie osi hnacieho hriadeľa bolo teda potrebné nainštalovať špeciálnu prevodovku, ktorá predĺžila dĺžku motora a skomplikovala jeho konštrukciu. Prístup k jednotkám umiestneným v zrútení bloku valcov bol ťažký. Nedostatok trecích zariadení v pohone ventilátora sťažoval obsluhu.
Šírka a výška DB 603A-2 boli v medziach existujúcich konštrukcií a neovplyvnili celkové rozmery trupu nádrže. Dĺžka motora presahovala dĺžku všetkých ostatných cisternových motorov, čo, ako bolo uvedené vyššie, bolo spôsobené inštaláciou prevodovky, ktorá predĺžila motor o 250 mm.
Špecifický objem motora DB 603A-2 bol rovný 1,4 dm3 / k. a bol najmenší v porovnaní s inými karburátorovými motormi tejto sily. Relatívne malý objem obsadený DB 603A-2 bol spôsobený použitím natlakovania a priameho vstrekovania paliva, čo výrazne zvýšilo litrový výkon motora. Vysokoteplotné kvapalinové chladenie výfukových potrubí, izolované od hlavného systému, umožnilo zvýšiť spoľahlivosť motora a znížiť jeho nebezpečenstvo požiaru. Ako viete, vzduchové chladenie výfukových potrubí používané v motoroch Maybach HL 210 a HL 230 sa ukázalo ako neúčinné. Prehriatie výfukových potrubí často viedlo k požiarom v nádržiach.
Prenos
Jednou z najzaujímavejších vlastností superťažkého tanku „Myš“bola elektromechanická prevodovka, ktorá vďaka absencii pevného kinematického spojenia s hnacími kolesami umožnila výrazne uľahčiť ovládanie stroja a zvýšiť trvanlivosť motora.
Elektromechanický prenos pozostával z dvoch nezávislých systémov, z ktorých každý obsahoval generátor a trakčný motor, ktorý poháňal, a pozostával z nasledujúcich hlavných prvkov:
- blok hlavných generátorov s pomocným generátorom a ventilátorom;
- dva trakčné elektrické motory;
- generátor-budič;
- dva regulátory-reostaty;
- spínacia jednotka a ďalšie riadiace zariadenie;
- nabíjateľné batérie.
Dva hlavné generátory, ktoré napájali trakčné motory prúdom, boli umiestnené v špeciálnej generátorovej miestnosti za piestovým motorom. Boli inštalované na jednej základni a vďaka priamemu tuhému spojeniu hriadeľov kotvy tvorili generátorovú jednotku. V bloku s hlavnými generátormi bol tretí pomocný generátor, ktorého kotva bola namontovaná na rovnakom hriadeli ako zadný generátor.
Nezávislé budiace vinutie, v ktorom vodič mohol meniť aktuálnu silu v rozsahu od nuly do maximálnej hodnoty, umožnilo zmeniť napätie odobraté z generátora z nuly na nominálne, a teda regulovať rýchlosť otáčania trakčného motora a rýchlosti nádrže.
Schéma elektromechanického prenosu
Pomocný generátor jednosmerného prúdu s piestovým motorom napájal nezávislé budiace vinutia hlavných generátorov a trakčných motorov a nabíjal aj batériu. V čase naštartovania piestového motora bol tento použitý ako konvenčný elektrický štartér. V tomto prípade bol poháňaný elektrickou energiou z akumulátorovej batérie. Nezávislé budiace vinutie pomocného generátora bolo poháňané špeciálnym budičovým generátorom poháňaným piestovým motorom.
Zaujímavá bola schéma chladenia vzduchu pre elektrické prenosové stroje implementované v nádrži Tur 205. Vzduch nasávaný ventilátorom z pohonnej strany vstupoval cez usmerňovač do hriadeľa generátora a prúdiaci zvonku okolo tela sa dostal k umiestnenému roštu. medzi predným a zadným hlavným generátorom. Tu bol prúd vzduchu rozdelený: časť vzduchu sa ďalej pohybovala pozdĺž hriadeľa do zadného oddelenia, kde sa odklonila doprava a doľava, vstúpila do trakčných motorov a ich ochladením bola vyhodená do atmosféry cez otvory v strecha zadného trupu. Ďalšia časť prúdu vzduchu vstupovala cez mriežku vo vnútri puzdier generátorov, vyfukovala predné časti kotiev oboch generátorov a rozdeľujúca sa smerovala pozdĺž ventilačných kanálov kotiev k kolektorom a kefám. Odtiaľ prúdenie vzduchu vstupovalo do potrubí na zber vzduchu a cez ne bolo vypúšťané do atmosféry strednými otvormi v streche zadnej časti trupu.
Celkový pohľad na superťažký tank „Myš“
Prierez nádrže v prevodovom priestore
Jednosmerné trakčné motory s nezávislým budením boli umiestnené v zadnom priestore, jeden motor na koľaj. Krútiaci moment hriadeľa každého elektromotora bol prenášaný cez dvojstupňovú medziľahlú prevodovku na hnací hriadeľ konečného pohonu a potom na hnacie kolesá. Nezávislé vinutie motora bolo poháňané pomocným generátorom.
Riadenie rýchlosti otáčania trakčných motorov oboch dráh sa uskutočňovalo podľa schémy Leonardo, ktorá poskytla nasledujúce výhody:
- široká a plynulá regulácia rýchlosti otáčania elektromotora bola vykonaná bez strát v štartovacích reostatoch;
-ľahké ovládanie štartovania a brzdenia bolo zaistené cúvaním elektromotora.
Generátor-budič typu LK1000 / 12 R26 spoločnosti „Bosch“bol umiestnený na hnacom motore a napájal nezávislé budiace vinutie pomocného generátora. Fungovalo to v jednotke so špeciálnym reléovým regulátorom, ktorý zaisťoval konštantné napätie na svorkách pomocného generátora v rozsahu otáčok od 600 do 2 600 ot / min pri maximálnom prúde dodávanom do siete, trakčné elektromotory 70 A. na rýchlosť otáčania kotvy pomocného generátora, a teda na rýchlosť otáčania kľukového hriadeľa spaľovacieho motora.
Pre elektromechanický prenos nádrže boli charakteristické nasledujúce prevádzkové režimy: štartovanie motora, pohyb v priamom smere dopredu a dozadu, otáčky, brzdenie a špeciálne prípady použitia elektromechanickej prevodovky.
Spaľovací motor bol elektricky naštartovaný pomocou pomocného generátora ako štartéra, ktorý bol následne prepnutý do režimu generátora.
Pozdĺžny rez a celkový pohľad na generátorovú jednotku
Pre plynulý štart pohybu nádrže vodič súčasne posunul držadlá oboch ovládačov z neutrálnej polohy dopredu. Zvýšenie rýchlosti bolo dosiahnuté zvýšením napätia hlavných generátorov, pre ktoré boli držadlá posunuté ďalej z neutrálnej polohy dopredu. V tomto prípade trakčné motory vyvíjali výkon úmerný ich rýchlosti.
Ak bolo potrebné otočiť nádrž s veľkým polomerom, trakčný motor v smere, ktorým sa chystali zatočiť, bol vypnutý.
Aby sa znížil polomer otáčania, elektromotor zaostávajúcej dráhy bol spomalený a prepnutý do režimu generátora. Elektrická energia získaná z nej bola realizovaná znížením budiaceho prúdu zodpovedajúceho hlavného generátora a zapnutím v režime elektrického motora. V tomto prípade bol krútiaci moment trakčného motora opačný v smere a na trať pôsobila normálna sila. Generátor pracujúci v režime elektrického motora súčasne uľahčoval prevádzku piestového motora a nádrž bolo možné otáčať neúplným odberom energie z piestového motora.
Aby sa tank otočil okolo svojej osi, obidvom trakčným motorom bolo prikázané, aby sa otáčali v opačnom smere. V tomto prípade boli rukoväte jedného ovládača posunuté z neutrálu v polohe dopredu, druhého v polohe dozadu. Čím ďalej od neutrálu boli gombíky ovládača, tým bola zákruta strmšia.
Brzdenie nádrže sa uskutočnilo prenosom trakčných motorov do režimu generátora a použitím hlavných generátorov ako elektromotorov, ktoré otáčajú kľukovým hriadeľom motora. Na to stačilo znížiť napätie hlavných generátorov na menej ako napätie generované elektromotormi a resetovať plyn pedálom dodávky paliva piestového motora. Táto brzdná sila dodávaná elektrickými motormi bola však relatívne malá a efektívnejšie brzdenie si vyžadovalo použitie hydraulicky ovládaných mechanických bŕzd uložených na medziľahlých prevodových stupňoch.
Schéma elektromechanického prenosu nádrže „Myš“umožnila využiť elektrickú energiu generátorov nádrže nielen na napájanie vlastných elektromotorov, ale aj na napájanie elektromotorov iného tanku (napríklad pri jazde pod vodou). V tomto prípade sa mal prenos elektriny vykonávať pomocou prepojovacieho kábla. Riadenie pohybu nádrže, ktorá prijímala energiu, sa vykonávala z nádrže, ktorá ju dodávala, a bola obmedzená zmenou rýchlosti pohybu.
Významný výkon spaľovacieho motora nádrže „Myš“sťažil zopakovanie schémy použitej na ACS „Ferdinand“(to znamená s automatickým využitím výkonu piestového motora v celom rozsahu rýchlostí a ťahové sily). A hoci táto schéma nebola automatická, s určitou kvalifikáciou vodiča mohol byť tank poháňaný celkom plným využitím sily piestového motora.
Použitie medziľahlej prevodovky medzi hriadeľom elektromotora a koncovým pohonom uľahčilo prevádzku elektrického zariadenia a umožnilo znížiť jeho hmotnosť a rozmery. Treba tiež poznamenať úspešný dizajn elektrických prenosových strojov a najmä ich ventilačného systému.
Elektromechanický prenos nádrže, okrem elektrickej časti, mal na každej strane dve mechanické jednotky - medziľahlú prevodovku s integrovanou brzdou a koncovú prevodovku. Boli zapojené do silového obvodu v sérii za trakčnými motormi. Okrem toho bola do kľukovej skrine motora nainštalovaná jednostupňová prevodovka s prevodovým pomerom 1,05, ktorá bola zavedená z dôvodov usporiadania.
Na rozšírenie radu prevodových pomerov implementovaných v elektromechanickej prevodovke bol medziľahlý prevod, inštalovaný medzi elektromotorom a koncovým pohonom, vyrobený vo forme gitary, ktorá pozostávala z valcových ozubených kolies a mala dva prevody. Ovládanie radenia bolo hydraulické.
Koncové prevody boli umiestnené vo vnútri puzdier hnacích kolies. Hlavné prvky prevodu boli konštruktívne vypracované a starostlivo dokončené. Konštruktéri venovali osobitnú pozornosť zvýšeniu spoľahlivosti jednotiek a uľahčeniu pracovných podmienok hlavných častí. Okrem toho bolo možné dosiahnuť výraznú kompaktnosť jednotiek.
Dizajn jednotlivých prevodových jednotiek bol zároveň tradičný a nepredstavoval technickú novinku. Je však potrebné poznamenať, že vylepšenie jednotiek a dielov umožnilo nemeckým odborníkom zvýšiť spoľahlivosť takých jednotiek, akými sú gitara a brzda, a súčasne vytvárať stresujúcejšie prevádzkové podmienky pre konečný pohon.
Podvozok
Všetky jednotky podvozku nádrže boli umiestnené medzi hlavnými bočnými doskami trupu a hradbami. Posledne menovanými boli pancierová ochrana podvozku a druhá podpera na pripevnenie jednotiek pásovej vrtule a zavesenia, Každá stopa tanku pozostávala z 56 pevných a 56 kompozitných dráh, ktoré sa navzájom striedali. Jednodielna dráha bola tvarovaný odliatok s hladkým vnútorným behúňom, na ktorom bol vodiaci hrebeň. Na každej strane trate bolo sedem symetricky umiestnených očiek. Integrovaná koľaj sa skladala z troch odliatých častí, pričom dve vonkajšie časti boli zameniteľné.
Použitie zložených dráh, striedajúcich sa s pevnými dráhami, poskytlo (okrem zníženia hmotnosti koľají) menšie opotrebovanie trecích povrchov v dôsledku zvýšenia počtu závesov.
Oddelenie prenosu. Vrtanie strechy trupu nádrže pod vežovým krúžkom je zreteľne viditeľné
Ľavý elektromotor. V strednej časti tela je medziľahlá prevodovka ľavej strany s brzdou
Inštalácia hnacieho kolesa a pravého koncového pohonu. Hore je pravý motor na pravom boku
Podvozok tanku „Myš“
Spojenie koľají sa uskutočnilo prstami, ktoré pružinové krúžky chránili pred axiálnym posunom. Pásy, odlievané z mangánovej ocele, boli tepelne spracované - ochladené a temperované. Traťový čap bol vyrobený z valcovanej stredne uhlíkovej ocele s následným povrchovým kalením vysokofrekvenčnými prúdmi. Hmotnosť integrálnej a kompozitnej dráhy s čapom bola 127,7 kg, celková hmotnosť cisternových dráh bola 14302 kg.
Záber s hnacími kolesami je kolíkový. Hnacie kolesá boli namontované medzi dvoma stupňami planetového konečného pohonu. Kryt hnacieho kolesa sa skladal z dvoch polovíc spojených štyrmi skrutkami. Táto konštrukcia výrazne uľahčila inštaláciu hnacieho kolesa. Odnímateľné ráfiky prevodov boli priskrutkované k prírubám skrine hnacieho kolesa. Každá korunka mala 17 zubov. Kryt hnacieho kolesa bol utesnený dvoma labyrintovými plstenými tesneniami.
Voľnobežný plášť bol dutý odliatok vyrobený z jedného kusa s dvoma ráfikmi. Na koncoch osi vodiaceho kolesa boli odrezané roviny a pomocou radiálnych vrtákov boli vyrobené polkruhové závity, do ktorých boli zaskrutkované skrutky napínacieho mechanizmu. Keď sa skrutky otáčali, roviny náprav sa pohybovali vo vodidlách bočnej dosky trupu a hrádze, vďaka čomu bola húsenica napnutá.
Je potrebné poznamenať, že absencia kľukového mechanizmu výrazne zjednodušila konštrukciu napínacieho kolesa. Hmotnosť zostavy napínacieho kolesa s mechanizmom napínania koľají bola zároveň 1750 kg, čo komplikovalo montážne a demontážne práce pri ich výmene alebo oprave.
Zavesenie trupu tanku sa uskutočnilo pomocou 24 podvozkov rovnakej konštrukcie, umiestnených v dvoch radoch po jeho stranách.
Podvozky oboch radov boli v pároch pripevnené k jednej (pre nich spoločnej) odlievanej konzole, ktorá bola na jednej strane pripevnená k bočnej doske trupu a na druhej strane k hrádzi.
Dvojradové usporiadanie podvozkov bolo dôsledkom túžby zvýšiť počet cestných kolies a tým znížiť ich zaťaženie. Elastickými prvkami každého vozíka boli obdĺžniková kužeľová nárazníková pružina a gumový vankúš.
Schematický diagram a konštrukcia jednotlivých jednotiek podvozku boli čiastočne požičané aj z samohybných diel Ferdinand. Ako už bolo spomenuté, v Nemecku boli pri navrhovaní Tour 205 nútení opustiť zavesenie torznej tyče používané na všetkých ostatných typoch ťažkých tankov. Dokumenty naznačujú, že v továrňach pri montáži nádrží mali značné problémy so zavesením torznej tyče, pretože ich použitie vyžadovalo veľký počet otvorov v trupu nádrže. Tieto ťažkosti sa ešte zhoršili potom, čo spojenecké bombardovacie lietadlo zneškodnilo špeciálny závod na spracovanie trupov tankov. V tomto ohľade od roku 1943 Nemci navrhovali a testovali ďalšie typy zavesení, najmä zavesenie pomocou nárazníkových pružín a listových pružín. Napriek skutočnosti, že pri testovaní zavesenia nádrže „Myš“boli dosiahnuté nižšie výsledky ako torzné suspenzie iných ťažkých tankov, ako pružné prvky boli stále použité nárazníkové pružiny.
Podperný podvozok podvozku nádrže
Podrobnosti o planétovej prevodovke. Na fotografii vpravo: diely planétovej prevodovky sú naskladané v poradí, v akom sú nainštalované na nádrži: ľavá (prvá) planétová prevodovka, hnacie koleso, pravá (druhá) planétová prevodovka
Každý podvozok mal dve cestné kolesá spojené spodným vyvažovačom. Dizajn kolies na cestách bol rovnaký. Upevnenie pojazdového valca k náboju pomocou kľúča a matice okrem jednoduchosti konštrukcie zaistilo jednoduchú montáž a demontáž. Vnútorné tlmenie nárazov cestného valca zabezpečovali dva gumové krúžky vložené medzi liaty okraj ráfika a dva oceľové disky. Hmotnosť každého valca bola 110 kg.
Pri náraze na prekážku sa okraj valca posunul nahor, čo spôsobilo deformáciu gumových krúžkov a tým tlmenie vibrácií smerujúcich do tela. Guma v tomto prípade fungovala na strih. Použitie vnútorného odpruženia cestných kolies pre 180-tonový pomaly sa pohybujúci stroj bolo racionálnym riešením, pretože vonkajšie pneumatiky neposkytovali spoľahlivú prevádzku v podmienkach vysokých špecifických tlakov. Použitie valcov s malým priemerom umožnilo nainštalovať veľký počet podvozkov, čo však znamenalo preťaženie gumových krúžkov cestných kolies. Vnútorné odpruženie cestných kolies (s ich malým priemerom) však poskytovalo menšie namáhanie gumy v porovnaní s vonkajšími pneumatikami a výrazné úspory v obmedzenej miere.
Inštalácia hnacieho kolesa. Koruna je odstránená
Odnímateľný ráfik hnacieho kolesa
Voľnobežné prevedenie kolesa
Konštrukcia hnacieho kolesa
Jednodielny a delený dizajn trate
Je potrebné poznamenať, že pripevnenie gumovej podložky k vyvažovacej tyči dvoma gumami vulkanizovanými skrutkami sa ukázalo ako nespoľahlivé. Väčšina gumených podložiek sa stratila po krátkom teste. Pri posudzovaní konštrukcie podvozku sovietski odborníci urobili tieto závery:
„- umiestnenie podvozkových zostáv medzi hrádzu a bočnú dosku trupu umožnilo mať dve podpery pre zostavy pásovej vrtule a zavesenia, čo zaisťovalo väčšiu pevnosť celého podvozku;
- použitie jednej neoddeliteľnej hrádze sťažilo prístup k podvozkovým jednotkám a komplikovalo montážne a demontážne práce;
- dvojradové usporiadanie odpružených podvozkov umožnilo zvýšiť počet cestných kolies a znížiť ich zaťaženie;
- použitie zavesenia s nárazníkovými pružinami bolo núteným rozhodnutím, pretože pri rovnakých objemoch elastických prvkov mali špirálové nárazníkové pružiny menšiu účinnosť a poskytovali horšie jazdné vlastnosti v porovnaní so zavesením na torznej tyči. “
Zariadenie na jazdu pod vodou
Významná hmotnosť nádrže „Myš“spôsobovala vážne problémy pri prekonávaní vodných prekážok vzhľadom na nízku pravdepodobnosť prítomnosti mostov schopných odolávať tomuto vozidlu (a ešte viac ich bezpečnosti vo vojnových podmienkach). Preto bola do jeho konštrukcie pôvodne začlenená možnosť jazdy pod vodou: bolo určené na prekonávanie vodných prekážok až do hĺbky 8 m pozdĺž dna s trvaním pobytu pod vodou až 45 minút.
Aby sa zaistila tesnosť nádrže pri pohybe v hĺbke 10 m, všetky otvory, tlmiče, spoje a poklopy mali tesnenia, ktoré vydržali tlak vody až do 1 kgf / cmg. Tesnosť spoja medzi výkyvnou maskou dvojitých zbraní a vežou bola dosiahnutá dodatočným utiahnutím siedmich upevňovacích skrutiek panciera a gumového tesnenia inštalovaného pozdĺž obvodu jeho vnútornej strany. Keď boli skrutky odskrutkované, pancier masky sa vrátil do pôvodnej polohy pomocou dvoch valcových pružín na hlavne dela medzi kolískami a maskou.
Tesnosť spoja medzi trupom a vežou tanku bola zaistená pôvodným návrhom podpery veže. Namiesto tradičného guľkového ložiska boli použité dva podvozkové systémy. Tri zvislé vozíky slúžili na podopieranie veže na vodorovnom bežiacom páse a šesť horizontálnych - na vycentrovanie veže v horizontálnej rovine. Pri prekonávaní vodnej prekážky sa veža nádrže pomocou závitovkových pohonov, ktoré zdvíhali zvislé vozíky, spustila na ramenný popruh a kvôli svojej veľkej hmotnosti pevne pritlačila gumové tesnenie inštalované po obvode ramenného popruhu, čím sa dosiahla dostatočná tesnosť spoja.
Bojové a technické vlastnosti tanku „Myš“
Celkové informácie
Bojová hmotnosť, t ………………………………………… 188
Posádka, ľudia ……………………………………………….6
Špecifický výkon, hp / t …………………………..9, 6
Priemerný tlak na zem, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Hlavné rozmery, mm Dĺžka s pištoľou:
dopredu ………………………………………………… 10200
späť ………………………………………………….. 12500
Výška …………………………………………………… 3710
Šírka …………………………………………………. 3630
Dĺžka povrchu podpery ……………………… 5860
Svetlá výška na hlavnom dne ……………………..500
Výzbroj
Kanón, značka ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
kaliber, mm ……………………………………… 128; 75
strelivo, náboje ……………………………..68; 100
Guľomety, množstvo, značka ……………….1xMG.42
kaliber, mm ……………………………………….7, 92
Munícia, náboje ……………………………..1000
Pancierová ochrana, mm / uhol náklonu, stupne
Telo na čele ……………………………… 200/52; 200/35
Strana trupu ………………………………… 185/0; 105/0
Krmivo ………………………………… 160/38: 160/30
Strecha …………………………………………… 105; 55; 50
Dole ………………………………………………… 105; 55
Čelo veže ……………………………………………….210
Vežová doska ………………………………………….210 / 30
Strecha veže ……………………………………………..65
Mobilita
Maximálna rýchlosť na diaľnici, km / h ………….20
Plavba po diaľnici, km …………………………….186
Power Point
Motor, značka, typ ……………………… DB-603 A2, letectvo, karburátor
Maximálny výkon, hp ……………………. 1750
Komunikačné prostriedky
Rozhlasová stanica, značka, typ ……..10WSC / UKWE, VHF
Komunikačný dosah
(telefón / telegraf), km …………… 2-3 / 3-4
Špeciálne vybavenie
Systém PPO, typ ………………………………… Ručne
počet fliaš (hasiace prístroje) …………………..2
Zariadenie na jazdu pod vodou ……………………………….. Súprava OPVT
Hĺbka vodnej prekážky, ktorú treba prekonať, m ………………………………………………… 8
Trvanie pobytu posádky pod vodou, min. ………………………….. Do 45
Kovové potrubie prívodu vzduchu, určené na zaistenie prevádzky elektrárne pod vodou, bolo namontované na poklop vodiča a upevnené oceľovými výstuhami. Na veži bolo umiestnené ďalšie potrubie umožňujúce evakuáciu posádky. Kompozitná štruktúra potrubí prívodu vzduchu umožňovala prekonávať vodné prekážky rôznych hĺbok. Odpadové výfukové plyny boli vypúšťané do vody prostredníctvom spätných ventilov inštalovaných na výfukových potrubiach.
Na prekonanie hlbokého brodu bolo možné prenášať elektrickú energiu káblom do nádrže pohybujúcej sa pod vodou z nádrže na brehu.
Zariadenie na jazdu pod vodou
Všeobecné hodnotenie konštrukcie nádrže domácimi odborníkmi
Podľa domácich staviteľov tankov množstvo zásadných nedostatkov (hlavným je nedostatočná palebná sila so značnými rozmermi a hmotnosťou) neumožňovalo spoliehať sa na akékoľvek efektívne využitie tanku Tour 205 na bojisku. Napriek tomu bolo toto vozidlo zaujímavé ako prvá praktická skúsenosť s vytvorením superťažkého tanku s maximálnymi povolenými úrovňami pancierovej ochrany a palebnej sily. Pri jeho návrhu Nemci uplatnili zaujímavé technické riešenia, ktoré boli dokonca odporúčané na použitie v domácom stavaní tankov.
Nepochybným záujmom bolo konštruktívne riešenie spájania pancierových častí veľkých hrúbok a rozmerov, ako aj prevedenie jednotlivých jednotiek na zaistenie spoľahlivosti systémov a nádrže ako celku, kompaktnosť jednotiek s cieľom znížiť hmotnosť a rozmery.
Bolo poznamenané, že kompaktnosť chladiaceho systému motora a prevodovky bola dosiahnutá použitím vysokotlakových dvojstupňových ventilátorov a vysokoteplotného kvapalinového chladenia výfukových potrubí, čo zvýšilo spoľahlivosť motora.
Systémy obsluhujúce motor používali systém riadenia kvality pracovnej zmesi, berúc do úvahy barometrický tlak a teplotné podmienky, parný odlučovač a vzduchový odlučovač palivového systému.
Pri prenose nádrže bol dizajn elektromotorov a elektrických generátorov uznaný za zaslúžený pozornosti. Použitie medziľahlej prevodovky medzi hriadeľom trakčného motora a koncovým pohonom umožnilo znížiť napätie pri prevádzke elektrických strojov, znížiť ich hmotnosť a rozmery. Nemeckí dizajnéri venovali osobitnú pozornosť zaisteniu spoľahlivosti prenosových jednotiek a zároveň zaisteniu ich kompaktnosti.
Konštruktívna ideológia implementovaná v nemeckom superťažkom tanku „Myš“, berúc do úvahy bojové skúsenosti z Veľkej vlasteneckej vojny, bola hodnotená ako neprijateľná a vedúca do slepej uličky.
Boje v záverečnej fáze vojny charakterizovali hlboké nálety tankových formácií, ich nútené presuny (až 300 km), spôsobené taktickou potrebou, ako aj urputné pouličné bitky s masívnym používaním protitankových kumulatívnych zbraní na blízko. (faustoví patróni). Za týchto podmienok sa sovietske ťažké tanky, pôsobiace v spojení so strednými T-34 (bez toho, aby ich obmedzovali v rýchlosti pohybu), pohli dopredu a úspešne vyriešili celý rad úloh, ktoré im boli pri prerážaní obrany zverené.
Na základe toho, ako hlavných smerov ďalšieho vývoja domácich ťažkých tankov, bolo prioritou posilnenie pancierovej ochrany (v rozumných hodnotách bojovej hmotnosti tanku), zlepšenie pozorovacích a palebných kontrolných zariadení, zvýšenie výkonu a rýchlosti streľba z hlavnej zbrane. Na boj s nepriateľskými lietadlami bolo potrebné vyvinúť diaľkovo ovládané protilietadlové zariadenie pre ťažký tank, ktoré bude poskytovať paľbu na pozemné ciele.
Tieto a mnohé ďalšie technické riešenia sa predpokladali implementovať pri návrhu prvého povojnového experimentálneho ťažkého tanku „Object 260“(IS-7).
