Vývoj nemeckých vysokohorských bojovníkov charakterizoval postoj nemeckého vedenia k leteckým bitkám na západnom fronte. S výnimkou bitky o Anglicko zostala severozápadná Európa do určitého bodu periférnym dejiskom operácií.
Pozornosť Hitlera a vedenia Luftwaffe sa prebudila až po britskom nálete na Kolín v máji 1942. Koncom roku 1940 denné letecké boje o juhovýchodné Anglicko postupne ustali. Len v noci bombardéry Luftwaffe pokračovali v obťažovaní protivzdušnej obrany Veľkej Británie.
Obe strany očakávali, že sa obnovia denné nájazdy, pretože na jar sa počasie zlepšilo, ale nestalo sa tak. Hitler teraz obrátil svoj pohľad na východ.
V lete 1941 britské vojenské letectvo uprednostnilo prepustenie D. H. 98 „Komár“, pretože po invázii nemeckých vojsk na územie ZSSR britská vláda veľmi potrebovala informácie o presune nemeckej armády a námorníctva.
Už v auguste bolo vydaných prvých 10 sériových „komárov“P. R. Jeho trasa viedla cez Paríž a prístavy západného Francúzska - Brest a Bordeaux.
Hneď v prvom výpade sa objavil hlavný tromf tohto lietadla - vysoká rýchlosť v stredných a vysokých nadmorských výškach: tri hliadky Bf 109, ktoré sa pokúsili zaútočiť na skauta vo výške asi 7000 m, ho nemohli dobehnúť. Od jari 1942 letka, plne vybavená Moskytom, operovala zo základní v Anglicku a na Gibraltári takmer po celej západnej a strednej Európe.
V prvých mesiacoch roku 1942, na naliehanie Luftwaffe, na základe skúseností s používaním stíhačiek protivzdušnej obrany, ako aj spravodajských informácií o vývoji vysokohorských motorov nepriateľa a zvýšenej produkcii kompresorov pre existujúce letecké motory, Technický výbor nemeckého ministerstva letectva (RLM) začal skúmať možnosť vytvorenia vysokohorskej stíhačky. Mal byť schopný zachytiť vysokorýchlostné komáre D. H.98, ktoré sa stále častejšie objavovali na území Tretej ríše a niekedy pôsobili vo výškach takmer nedostupných pre nemeckých bojovníkov.
Na rozdiel od spojencov boli pokusy Nemecka vyvinúť vysokohorský motor trochu chaotické, pretože plánovacie oddelenie napriek spravodajským informáciám nemalo záujem o vývoj takýchto motorov. V novembri 1941 Kurt Tank zároveň poukázal na potrebu výroby výškových motorov: „Skúsili sme všetky spôsoby, ako zlepšiť výkon BMW 801 vo vysokých nadmorských výškach, ale bolo zrejmé, že ide o úplne nový motor. bolo treba. Už som predpovedal, že sa niečo také môže stať. Začiatkom roku 1941, pred uvedením FW-190 do prevádzky, som o tejto záležitosti hovoril s generálom Udetom a Yesonnekom. Povedal som, že by mali uviesť do výroby vysokohorský motor Jumo 213, ktorý bol testovaný na lavičke v Junkers, aby sme mohli mať hotovú vysokohorskú verziu FW-190 pre prípad, že by sme to potrebovali. Generál Hans Jeschonneck, vtedajší náčelník štábu Luftwaffe, odpovedal: „Prečo je to potrebné? V takýchto výškach nevedieme žiadny vzdušný boj!“Výsledkom bolo, že sme stratili asi rok vo vývoji účinného výškového motora, čo je doba, ktorú sme nikdy nenahradili. Nakoniec sme prijali veľmi dobrú vysokohorskú stíhačku FW-190D s Jumo 213. Bol však pripravený príliš neskoro - v lete 1944, ale v tom čase už bola letecká prevaha Nemecka stratená. “
V tej dobe nemecký priemysel vyrábal niekoľko základných typov motorov vo veľkých objemoch: Jumo 211 pre Ju-87, 88 a He-111, BMW 801 pre FW-190 a Do-217, DB 601 pre Bf 109, Me-110 a On -111.
Všetky tieto motory uspokojovali aktuálne potreby, žiaden z nich však nebol vhodný pre vysokohorských stíhačiek, pretože BMW 801, nehovoriac o „starších typoch“, malo výškový limit 6800 m, a v skutočnosti ho malo problémy už od 5900 m Bez ohľadu na ich názor na problém začali Junkers a Daimler Benz vyvíjať výškové motory. Junkers začal navrhovať novú verziu Jumo 213E s objemom podobným základnému Jumo 213A (35 litrov), ale so zvýšeným kompresným pomerom a zvýšenými otáčkami a Daimler Benz inicioval vývoj nového motora DB 603 s väčšími piestami a zdvihový objem 45 l.
Všetky predložené návrhy na zlepšenie nadmorskej výšky motorov je možné rozdeliť do dvoch skupín. Prvým sú schémy využívajúce takzvaný núdzový režim, napríklad systém priameho vstrekovania oxidu dusného GM1 (tento systém na zvýšenie výkonu motora prvýkrát spomínali Nemci pod krycím názvom „ha-ha“), kde oxid dusný resp. kvapalný stav „vysmiateho plynu“bol pod tlakom vstreknutý do kompresora. Druhý - najkomplexnejšie schémy motorov so samostatnými čerpacími jednotkami.
V rokoch 1942-43 bolo stále pochybné, či je možné problém vyriešiť použitím prúdového motora - správanie sa prúdového motora v takýchto nadmorských výškach nebolo študované. Tieto informácie boli k dispozícii až na začiatku roku 1945, keď bol vo firme Junkers vykonaný príslušný výskum. Výhodou piestového motora v tomto období bolo, že jeho charakteristiky mali pomerne široký rozsah a použitie kompresorov alebo systémov, ktoré zvyšujú nadmorskú výšku motora, ďalej rozšírilo rozsah použitia.
Motor DB 603 mal vzletový výkon 1 800 koní. Plán vývoja tohto motora bol spoločnosťou RLM odmietnutý, čo odôvodnilo jeho odmietnutie skutočnosťou, že jeho implementácia bude znamenať zásadné zmeny vo výrobe ďalších potrebných motorov a nevyhnutné pozastavenie konštrukcie nových lietadiel.
Napriek rozhodnutiu technického výboru spoločnosť Daimler Benz pokračovala v stavaní prototypov z vlastnej iniciatívy na základe experimentálnych údajov z motora DB 605 pre Bf 109G, určeného na prevádzku v stredných nadmorských výškach.
Na prelome rokov 1942-1943 sa na základe analytických štúdií zistilo, že ide o vývoj výškového motora s výkonom 1 000 koní. vo výškach okolo 10 000 m je mzdovými nákladmi porovnateľný s konštrukciou konvenčného motora s výkonom viac ako 3600 k (!) a že ďalší vývoj výškových motorov je veľmi nákladný. Z tohto dôvodu postupoval vývoj výškového domu DB 603 oveľa pomalšie, ako bolo potrebné.
Podobná situácia sa vyvinula pre Junkers s Jumo 213E, ktorého prvý prototyp bol testovaný iba na začiatku roku 1944, jeho sériová výroba sa však začala začiatkom budúceho roka. Motory Jumo 213E a F boli dodané do Focke-Wulf na jeseň 1944 a DB 603E a L v januári 1945 a iba niekoľko kópií. BMW 801 TJ bolo tiež odovzdané spoločnosti Focke-Wulf v niekoľkých kópiách a slúžilo len na jeho testovanie vo vzduchu.
Prototypy najnovších leteckých motorov: Jumo 222, 224, 225 a DB 628 s vysokým výkonom nebolo možné do série uviesť, aj keď pre ne boli vyvinuté niektoré projekty vrátane Focke-Wulf.
Do konca vojny dosiahli Nemci v strojárstve mimoriadne vysokú úroveň, najmä v oblasti vytvárania systémov na zvýšenie výkonu a automatických riadiacich zariadení. Vzhľadom na najťažšiu vojenskú a v dôsledku toho aj ekonomickú situáciu však nebolo dostatok modernizovaných a najnovších motorov, nehovoriac o ich výškových verziách.
Koncom leta 1942 už bolo zrejmé, že americké letectvo koncentruje značné množstvo bombardérov na britské základne za účelom útokov na územie Tretej ríše. Výškové lety B-17 v kombinácii s Halifaxom a Lancasterom už spôsobili nemeckým interceptorom určité problémy. A nová inteligencia priniesla informácie o vážnych zámeroch USA zorganizovať sériovú výrobu najsilnejších lietadiel B-29 s ešte pôsobivejšími charakteristikami rýchlosti a nadmorskej výšky. V dôsledku toho bola naliehavo potrebná vysokohorská stíhačka.
Na stretnutí, ktoré sa konalo na jar 1942, RLM nariadilo firmám, aby oznámili svoje požiadavky na nového „super stíhača“(Hohenjager), ktorý je schopný vykonávať aj funkcie prieskumného lietadla vo vysokých výškach.
Program „super -bojovník“bol rozdelený do nasledujúcich etáp: „naliehavý“s vývojom stíhacieho lietadla založeného na produkčných lietadlách s maximálnym využitím komponentov a zostáv základných strojov a „odložený“- s vývojom nového vysokohorské stíhacie a prieskumné lietadlo.
Focke-Wulf začal realizovať tento program, pretože mal určité skúsenosti s výrobou výškového bombardéra FW-191, aj keď nevstúpil do služby u nemeckého letectva, testoval a vypracoval pretlakovú kabínu a motory vybavené dvoma stupňový kompresor.
FW-191.
V tom istom období konkurenčná firma Messerschmitt AG navrhla svoj predtým „zmrazený“projekt výškového interceptora Me-209N, ďalší vývoj rekordného lietadla Me-209. Vyvinutý stroj však nepotvrdil očakávané výsledky, a tak bol vývoj nakoniec zastavený.
Lietadlá vytvorené v rámci programu Hohenjager 1 dostali označenie FW-190B a prvým prototypom tejto úpravy bol FW-190V12, ktorý má pretlakovú kabínu a vybavenie na lety vo výškach. Onedlho boli na testovanie pripravené ďalšie tri upravené lietadlá FW-190A-3 / U7.
Súbežne s testami vo Focke-Wulf pokračovalo BMW v dolaďovaní prototypu motora BMW 801TJ vybaveného turbodúchadlom, ktorý bol naplánovaný na inštaláciu na sériový FW-190B. Tieto motory, na príkaz RLM, „Focke-Wulf“však neboli nikdy odoslané včas, ako bolo sľúbené skôr.
Medzitým, vzhľadom na výsledky testov prvých prototypov, boli zrekonštruované ďalšie tri sériové FW-190A-1. Tieto stroje sa stali prototypom série FW-190B-O. Mali nasledujúcu výzbroj: dva synchrónne guľomety MG 17 a rovnaký počet kanónov MG 151 / 20E nainštalovaných v spodnej časti krídla.
Ďalší FW-190B-O, rovnako ako jeho predchodcovia, bol prerobený FW-190A-1 a bol podobný predchádzajúcim prototypom, s výnimkou motora BMW 801D-2 vybaveného systémom GM. Toto testovacie vozidlo bolo odovzdané spoločnosti BMW.
Potom boli na štandard série „B“modernizované ďalšie tri vozidlá, ktoré sa stali prototypmi FW-190B-1. Na jeseň roku 1943 sa spoločnosť Focke-Wulf rozhodla zastaviť dolaďovanie strojov FW-190B a smerovala všetko úsilie k vývoju novej verzie FW-190C.
Zlyhanie pri vykonávaní programu Hohenjager 1, pri vykonávaní ktorého bol vyvinutý FW-190B, neovplyvnil ďalší program rovnakého typu Hohenjager 2. Hlavným rozdielom medzi týmto programom a programom „Hohenjager 1“bolo použitie motora DB 603.
Vývoj nového prototypu stíhačky s názvom FW-190C bol požadovaný nielen z dôvodu použitia nového motora. FW-190C s DB 603 mal byť vybavený turbodúchadlom vyvinutým spoločne spoločnosťami DVL a Hirh. Daimler Benz poslal do Focke-Wulf niekoľko prototypov DB 603. Na výrobu prototypov FW-190C bolo použitých niekoľko sériových lietadiel radu A-1.
Na FW-190V16 bol namontovaný motor DB 603Aa s odstredivým kompresorom a trojlistou vrtuľou. V auguste 1942 bol odovzdaný do závodu Daimler Benz v Rechline na komplexné testy. Už pri prvom lete bola identifikovaná porucha chladiaceho systému. Na jeseň roku 1942, po odstránení poruchy chladiaceho systému, sa lety obnovili, pričom v jednom z bojových letov pilot dosiahol výšku 11 000 m.
Prototyp modelu FW -190C na letisku továrne Daimler Benz čoskoro dosiahol rýchlosť 727 km / h v nadmorskej výške 7 000 m a dosiahol strop 12 000 m. Lietanie na úrovni praktického stropu sa stalo samozrejmosťou - auto niekedy zostal v tejto nadmorskej výške viac ako hodinu a pol!
Prirodzene, v podmienkach skutočného nepriateľstva s nainštalovanými zbraňami a potrebnou rezervou paliva tieto ukazovatele nebolo možné dosiahnuť, vo všetkých ohľadoch však prekročili ukazovatele s lietadlom s BMW 801, dokonca aj so zapnutým systémom GM-1.
Koncom leta 1944, v dôsledku denného náletu spojeneckých bombardérov na závod Daimler Benz, bol FW-190V16 zničený. Prototypy FW-190C dostali motory DB 603 bez turbodúchadiel a boli to takpovediac prechodné alebo prechodné stroje z FW-190B do „C“. FW-190V18 však bolo prvým lietadlom-štandardom radu FW-190C. Ako prvý bol vybavený motorom DB 603G vybaveným turbodúchadlom, ale neskôr bol pre nedostatok týchto motorov vybavený motorom DB 603A-1 a novou štvorlistovou vrtuľou.
Motor FW-190V18 bol vybavený turbodúchadlom TK 9AC (Hirth 9-228, vyvinutým spoločne s DVL a Hirth 9-2281). Kompresor mal hmotnosť 240 kg (z toho 60 kg spadlo na obežné koleso plynovej turbíny) a museli prichádzajúce výfukové plyny dosahovať 22 000 otáčok za minútu pri teplote 950 ° C. Zariadenie, ktoré si jednoznačne vyžiadalo ďalšie zdokonalenie, bolo nainštalované pod trupom a tvorilo akési vrecko, kvôli ktorému dostal FW-190V18 prezývku „Klokan“.
Koncom zimy 1942 bolo testovacie vozidlo odovzdané spoločnosti Daimler Benz, na letisku továrne, po ktorom bolo po novom roku vozidlo preletené. Na ďalšie testovacie lety bol do spoločnosti vyslaný hlavný pilot firmy Focke-Wulf G. Zander, ktorý po deviatich letoch vyjadril svoj negatívny názor na nový stroj. Let bol dojatý a kvalifikoval lietadlo ako nespôsobilé na let a vyjadril potrebu niekoľkých úprav jeho konštrukcie.
Podľa hlavného pilota sa ťažisko auta kvôli inštalácii pod trupom ťažkého kompresora posunulo späť na chvost natoľko, že auto nechcelo vystúpiť nad 7700 m. V akejkoľvek výške nie je lietadlo stabilné vo všetkých lietadlách a je ťažké ho ovládať. Turbodúchadlo nevytváralo ani 20 000 otáčok.
Po úprave FW-190V18 bolo zo sériového A-1 pripravených niekoľko ďalších prototypov lietadla FW-190C. Všetky tieto stroje boli vybavené motorom DB 603S-1 s turbodúchadlom TK 11, mali pretlakovú kabínu a krídlo sa zväčšilo na 20,3 štvorcových metrov. m rozloha. Na nich bola dokončená implementácia programu „Hohenjager 2“, ktorý sa stal základom pre FW-190C. Napriek tomu, že sa stroje tejto série mohli stať úspešnými vysokohorskými stíhačmi, nestalo sa tak. Dôvod-príliš pomalé „dozrievanie“motora DB 603, nútiace TA RLM odporučiť „Focke-Wulf“, aby pozastavil vývoj FW-190C.
Fašistické Nemecko malo na konci vojny vážne problémy so surovinami, predovšetkým s určitými druhmi legujúcich kovov. Bez nich nebolo možné vyrábať vysokokvalitné turbíny a ďalšie potrebné diely pre vysokoteplotné turbodúchadlá, ktorých životnosť nedosahovala ani 20 hodín, a potom došlo k vyhoreniu puzdier výfukových plynov. Nemeckí inžinieri nikdy neboli schopní uviesť do výroby spoľahlivé turbodúchadlo až do posledných dní vojny.
Tretím výškovým projektom založeným na konštrukcii FW-190 s motorom Jumo 213 bol FW-190D. Na prelome 40. rokov motorové oddelenie spoločností Junkers Flyugzeug a Luftwaffe AG pracovalo na novom 12-valcovom radovom kvapalinovo chladenom motore Jumo 213 s výkonom 1750 koní, ktorý navrhol doktor August Lichte.
Jumo 213 bol ďalším vývojom modelu Jumo 211, pričom mal menšie geometrické rozmery a hmotnosť a pracoval aj pri vyšších otáčkach a vyvinul väčšiu silu. Útoky spojeneckých bombardérov spomalili vývoj a prípravu sériovej výroby tohto motora. Preto sa v požadovaných množstvách začal vyrábať až v lete 1944, pričom ich mesačné vydanie bolo asi 500 kópií.
Pôvodne bol motor navrhnutý ako „bombardovací“motor, ale Lichte predpokladal vývoj dvoch modifikácií „C“a „E“, prispôsobených na montáž zbraní pri zrútení blokov valcov, a preto sú vhodné na použitie na jednomotorových bojovníci. Je zaujímavé, že montážne body Jumo 213 boli úplne identické s montážnymi bodmi motora DB 603.
Kurt Tank, pravdepodobne nie bez silného odporúčania RLM, sa rozhodol použiť nový motor na FW-190, v súlade s „naliehavým“plánom vyvinúť vysokohorskú stíhačku založenú na produkčných vozidlách s maximálnym využitím predchodcovských komponentov.
Prvým prototypom radu „D“bol FW-190V-17, prerobený v zime 1941 z produkčného stíhača FW-190A-0. Trup stíhača sa výrazne predĺžil. Nos auta, v ktorom bol umiestnený motor Jumo 213A, bol predĺžený o 60 cm. Miešanie ťažiska dopredu vyžadovalo predĺženie chvostovej časti trupu o 0,6 m. Kompenzačný úsek medzi centrálnou časťou trupu a ocasným priestorom, neprimeraný z hľadiska požiadaviek zákonov aerodynamiky, bol vyrobený tak, aby umožňoval v najmenšom rozsahu zmeniť technológiu odladenej konštrukcie draku lietadla.
Ďalších päť vozidiel boli prototypy FW-190D-1 so štandardným deravým kokpitom, ktorý mal nahradiť všetky varianty stíhačky FW-190A. Plán dodávky predpokladal veľkovýrobu verzie D-1 vybavenej Jumo 213A až 950 vozidlami mesačne.
Verzia D-1 nebola sériovo postavená a jej jedinými kópiami bolo päť prototypov. Pre ďalšiu verziu D-2 boli plánované dve experimentálne vozidlá FW-190V26 a FW-190V27. Obe lietadlá boli vybavené pretlakovým kokpitom a motormi DB 603. Výzbroj tvorila dvojica synchrónnych guľometov MG 131 a rovnaký počet kanónov MG 151/20 v základniach krídel. Oba prototypy boli jedinými zástupcami FW-190D-2.
Začiatkom roku 1944 Focke-Wulf zaviedol mnoho zmien v konštrukcii svojho lietadla, ktoré postihli nielen vysokohorskú stíhačku vytvorenú v rámci programu, ale aj ďalšie série FW-190. Napríklad odmietnutie problematického systému tesnenia kabíny. Ale najdôležitejším návrhom bol nový systém štandardizácie komponentov, ktorý ovplyvnil celú produkciu stíhačiek FW-190.
V dôsledku týchto akcií sa rozhodli zastaviť vývoj verzií D-1 a D-2. Namiesto toho variant sľubného vývoja stíhačky a prvá sériová verzia vysokohorskej stíhačky dostali názov FW-190D-9, pretože trup strojov tejto verzie bol podobný trupu lietadla FW- 190A-9. Na druhej strane varianty D-3-D-8 neboli vôbec navrhnuté, a preto neboli vyrobené.
Objednávka na pôvodné rozloženie trupu projektovaného FW-190B-9 bola zadaná v októbri 1942 a spoločnosť Focke-Wulf začala stavbu koncom roka. Komisia RLM vykonala oficiálnu kontrolu prezentácie rozloženia v polovici leta 1943.
Štart FW-190D-9 bol naplánovaný na polovicu augusta 1944. Výsledky letových skúšok boli povzbudivé, ale samotné testy zaostali za stanovenými termínmi, pretože tri z piatich prototypov zostali kvôli bombardovaniu Nemecka. Napriek tomu bol začiatok výroby splnený a prvé stroje tejto verzie boli položené vo výrobnom závode Focke-Wulf v Cottbuse a na subdodávateľskú zmluvu s Arado. V septembri sa začala licenčná výroba FW-190D-9 v závode Fieseler v Kasseli.
Dodržiavanie termínov začatia výroby bolo možné kvôli skutočnosti, že v marci projekčná kancelária pod vedením Rudolfa Blasera rozoslala do závodov určených na výrobu FW-190D-9 sady technickej dokumentácie. Sériové vozidlá sa mierne líšili od prototypov. Aby sa neutralizovala reakcia vrtule, zmenila sa chvostová jednotka, čím sa zväčšila jej plocha, a navyše sa posilnila konštrukcia trupu. Pri montáži motorov inžinieri použili množstvo nových konštrukčných riešení. Napríklad FW-190D-9 má okrúhlu kapotu s prstencovým chladičom, podobnú ako pri bombardéri Ju-88. Na kapote navyše nebol žiadny prívod vzduchu chladiča oleja, bol namontovaný v zrútení valcov motora a chladil sa kvapalinou zo všeobecného systému samotného motora.
Niektoré technické problémy boli vyriešené pomerne originálnym spôsobom. Aby sa zmenšila plocha prierezu motorového priestoru, museli konštruktéri premiestniť olejovú nádrž, ktorá spočívala na uložení motora a mala veľký objem. Potom sme sa rozhodli jednoducho previesť vzperu držiaka motora cez olejovú nádrž! Leteckí špecialisti, ktorí sa zoznámili so zajatým FW-190D-9, boli ohromení originalitou riešenia.
Prvý sériový stíhací letún FW-190D-9 bol obletený začiatkom jesene 1944. Vozidlo bolo použité pri testoch letovej výkonnosti. V septembri viedla porucha kompresora k potrebe výmeny celej elektrárne. Na auto bol namontovaný nový Jumo 213C-1. Testy boli prerušené mesiac po ďalšej poruche motora a pokračovali až začiatkom roku 1945.
V septembri dorazil FW-190D-9 do Hannoveru-Langenhagenu z Rechlinu. Tam, na letisku spoločnosti, bol do lietadla nainštalovaný systém MW 50, ktorý poskytoval krátkodobé zvýšenie výkonu Jumo 213A na 2 100 k v nadmorskej výške 5 000 m. Je zaujímavé, že pôvodne bolo zakázané zapnúť tento systém počas štartu, ale potom bolo toto obmedzenie odstránené. FW-190D-9 bol odovzdaný do závodu Junkers na letecké testovanie motora.
Je zaujímavé, že počiatočný dojem D-9 na nemeckých pilotov nebol dôležitý. Plánovalo sa, že Jumo 213 bude mať výkon až 1850 koní, ale v skutočnosti to bolo na 100 koní. nižšie. Piloti zároveň poznamenali, že nový FW-190 sa ukázal byť menej manévrovateľný.
Pilotom sa nepáčil FW-190D-9 natoľko, že K. Tank bol nútený osobne prísť na III / JG54 v Oldenburgu, aby sa pokúsil presvedčiť pilotov Luftwaffe o prednostiach Dora-9. Jeho argumenty však boli tieto: „FW-190D-9 je dočasné opatrenie, kým neprejde do radu Ta 152. Motorové továrne, ktoré vyrábajú BMW 801, boli bombardované. Jednoducho neexistujú žiadne iné vhodné vzduchom chladené radiálne motory.. Ríša má značný počet Jumo 213 kvôli tomu, že programy výroby bombardérov sú "zmrazené".
Veliteľ leteckej jednotky R. Weiss povedal: „Hovoríte, že toto lietadlo je dočasné opatrenie … No, ak chcete, aby sme lietali na Dore-9, poletíme.“Na prekvapenie pilotov, ktorí sa prispôsobili novému bojovníkovi, sa im v ňom podarilo nájsť dostatočný počet výhod oproti takým stíhačkám, akými sú FW-190A a Bf.109, vrátane vyššej rýchlosti ponoru a vynikajúcej rýchlosti stúpania.
Pri horizontálnom lete vo výške 6500 m FW-190D-9 zrýchlil na 685 km / h a pomocou núdzového režimu motora so zapnutým systémom MW 50 sa rýchlosť zvýšila o ďalších 15-20 km / h. Teraz mohli piloti Luftwaffe lietať rýchlosťou nie horšou ako americký Mustang.
Pokračovaním radu FW-190D bol variant stíhačky do každého počasia s vylepšenou pancierovou ochranou D-11, ktorý sa od predchodcu líšil výkonnejším motorom Jumo 213F-1 s turbodúchadlom a vybavením MW 50. ťažká situácia na frontoch a v krajine sa nikdy nezačalo až do konca vojny. Vývoj ďalšieho modelu radu „D“prebiehal súbežne s konštrukciou FW-190D-11.
Na jeseň roku 1944 začala RLM s prípravou výroby FW-190D-12 s motorom Jumo 213F vybaveným kompresorom a okrem toho systémom MW50. Predpokladom včasného spustenia sériovej výroby FW-190D-12 bolo uvedenie dvojstupňových kompresorov najneskôr v novembri 1944.
Séria FW190D-12 bola modifikáciou bojovníka za každého počasia so zosilnenou výzbrojou z kanónov MG 151/20 v krídle a synchrónnym 30 mm MK108.
Prototypy ďalšieho a posledného, vybavené motormi Jumo 213, radu D-13, boli lietadlá V62 a V71 transformované zo sériových stíhačiek FW-190A-8. Oba tieto stroje sa v skutočnosti nelíšili od zástupcov predchádzajúcej série, s výnimkou synchrónneho dela MG 151/20 namontovaného namiesto 30 mm MK 108.
Neskôr boli tieto stíhačky vybavené motormi Jumo 213F-1 s kompresorom 9-821 ЗН a zariadením MW 50. Vzhľadom na to, že ako vysokozdvižné stíhače mali byť použité stroje radu D-13, boli prototypy vybavené s pretlakovými kabínami. Séria FW-190D-13 mala byť uvedená na trh od decembra 1944, ešte pred koncom testov, pretože sa líšila od D-12 iba výzbrojou.
Do konca roku 1944 došlo k významnému pokroku vo vývoji výškového motora DB 603, ktorý bol vylepšený úsilím konštrukčnej kancelárie Daimler Benz a bol pripravený na výrobu. Ako viete, ešte pred rokom 1943 Kurt Tank začal navrhovať novú stíhačku pod kódom Ta-152, pričom plánoval použiť drak lietadla FW-190D s motorom DB 603 s kompresorom alebo s najnovšou verziou tohto typu motora. Napriek lobingu témy K. Tankom, RLM, ministerstvo nechcelo založenú výrobu zastaviť - konštrukčné zjednotenie novej stíhačky FW -190 prakticky absentovalo. Preto bolo potrebné upraviť už vyrábané lietadlo na prechodnú verziu novej vysokohorskej stíhačky. Takým medziľahlým strojom bol FW-190D-14.
Dva prototypy boli narýchlo pripravené. Prvý prototyp bol vybavený motorom DB 603E so štartovacím výkonom 2100 koní. s vylepšeným kompresorom, ktorý umožnil zdvihnúť nadmorskú výšku motora na 11 000 m a s výbavou MW 50. Druhý prototyp dostal DB 603E, so štartovacím výkonom 1800 koní.
Pre plánovanú výzbroj D-14 pozostávajúcu zo synchrónneho dela MK 108 alebo MK 103 a dvoch krídel MG 151/20. Po dokončení montáže v zime 1944 boli oba prototypy prenesené na testovanie do spoločnosti Daimler Benz v Echterdingene. Počas testov dosiahli výšku 11 700 m a rýchlosť 710 km / h.
Záverečná fáza testovania prototypov série D-14 sa zhodovala s poslednou fázou vojny, a preto sériovú výrobu FW-190D-1 4 nebolo možné realizovať.
Existujú aj ďalšie dôvody, prečo sa táto séria skončila na dvoch prototypových strojoch. Napríklad spolu s vývojom série D-14 prebiehali práce na verzii D-15, ktorá bola lepšie prispôsobená na sériovú výrobu, alebo že RLM umožnilo začať podrobný návrh Ta-152. Preto po zrušení programu ďalšieho vývoja FW-190 boli obe vozidlá presunuté do programu testovania pretlakovej kabíny pre projekt Ta-152. Vo všeobecnosti bola séria D-14 pôvodne mŕtva.
Práce na najnovšom modeli FW-190D sa začali v rovnakom čase ako FW-190D-14. Nová verzia D-15 vychádzala z konštrukcie FW-190F-8, pričom krídlo a ostatné časti, s výnimkou prednej a chvostovej časti, prevzaté z Ta-152C, zostali nezmenené. Inými slovami, FW-190D-15 bol zmesou návrhov FW-190F-8 a Ta-152C s jednoduchším dizajnom ako dokonca FW-190D-9.
Začiatok sériového spracovania FW-190F-8 na FW-190D-15 bol naplánovaný na apríl 1945, na ktorý však, samozrejme, neprišlo. Prototypy tejto verzie teda neboli vyrobené. Od 11. apríla do 17. apríla 1945 však bolo na žiadosť Gaspela prenesených 15 bojových jednotiek FW-190D z bojových jednotiek, ktoré mali nahradiť motory Jumo 213A-1 motorom DB 603G.
Pretože závod v Echterdingene bol predmetom neustálych spojeneckých leteckých útokov, renovácia bola vykonaná v inom závode v Nellingene, ktorý sa nachádza 50 km od hlavného závodu spoločnosti. Motory sa im podarilo vymeniť iba na niekoľkých strojoch, ktoré tvorili experimentálnu dávku FW-190D-15. Nevybavené lietadlá tam odišli 22. apríla, teda v čase, keď Nellingen obsadili americké jednotky.
Dva FW-190D-15 sa podarilo previesť do bojových jednotiek, z ktorých jednu našli americké jednotky vo veľmi zlom stave.
Focke-Wulf s dlhým nosom bol najlepším výrobným stíhačom v Nemecku. Dokonale sa ukázal vo vzdušných súbojoch s „Mustangmi“a „lietajúcimi pevnosťami“. Celkovo bolo vyrobených viac ako 700 stíhačiek FW-190D z celkového počtu 20 000 FW-190. Ale žiadni bojovníci, dokonca ani tí najúspešnejší, nedokázali zachrániť Ríšu. Nič nemohlo zastaviť víťaznú ofenzívu sovietskej armády.
