Článok z 2016-01-05
Čo sa vám obvykle vybaví, keď spomeniete Ameriku v dvadsiatych a na začiatku tridsiatych rokov? U niektorých jednoducho vyskočí vojna chicagskej mafie, pre niekoho pre automobilovú ríšu Ford a väčšiny sa objavia obrazy obrovských mrakodrapov a jasných reklamných svetiel. A len málokto si spomenie na úspechy USA v oblasti letectva. A koľko ich tam bolo? Účasť na pretekoch o Schneider Cup a Lindberghov let v „Duchu St. Louis“za oceán vyzerá oveľa skromnejšie, ako povedzme grandiózne úspechy „Stalinových sokolov“. Navyše, v tých rokoch Američania s nikým nebojovali, aspoň „vážne“. Americké letectvo sa mnohým objavilo svetu v 2. svetovej vojne doslova z ničoho. Jednou zo stránok „nejasností“sa ukázalo byť lietadlo Curtiss, ktoré do istej miery nieslo hrdé meno „Hawk“- sokol.
Jastrabi sú azda najvýznamnejšou stránkou vývoja amerického letectva na prelome 20. a 30. rokov minulého storočia a tvoria spolu s lietadlom Boeing chrbticu zámorského letectva. Navyše to bolo lietadlo Curtiss, ktoré bolo poctené stať sa prvým leteckým bojovým lietadlom.
Stíhačky Glen Curtiss Hawk boli logickým vývojom série závodných lietadiel Curtiss Airplane & Motor Company. Spoločnosť na ne použila motor vlastnej konštrukcie-12-valcový, kvapalinou chladený v tvare V s objemom 7,4 litra a výkonom 435 koní. Motor niesol značkové označenie D-12, ale v polovici dvadsiatych rokov americkou vojenskou službou dostal označenie V-1150-v tvare V, s objemom 1150 ccm. palcov.
Prvý bojovník za nový motor vyvinul Curtiss ako osobnú iniciatívu v roku 1922. Lietadlo dostalo značkové označenie „Model 33“. Tri prototypy objednala armádna letecká služba 27. apríla 1923 pod označením PW-8. Vo všeobecnosti sa podobali na stíhačku Boeing RM-9, objednanú aj armádou.
Názov stíhačky PW-8 znamená „bojovník“(Pursuit-doslova: lovec, prenasledovateľ), vodou chladený motor, model 8 “. Túto schému označovania bojovníkov prijala armáda v roku 1920. Bojovníci boli rozdelení do siedmich kategórií: RA - „vzduchom chladený bojovník“; РG - „stíhacie útočné lietadlo“; РN - „nočný bojovník“; PS - „špeciálny bojovník“; PW - „kvapalinou chladený bojovník“; R - „preteky“; TR - „dvojmiestny bojovník“. Skúsené RM-8 dostali neskôr, od roku 1924, označenie XPW-8, kde „X“znamenalo experimentálne lietadlo.
Prvý experimentálny PW-8 bol armáde dodaný 14. mája 1923. Dizajn stíhačky bol zmiešaný - trup bol zváraný z oceľových rúr a mal látkový plášť. Podvozok bol zastaraného typu so spoločnou nápravou. Krídlo je celodrevené s veľmi tenkým profilom, čo si vyžadovalo dvojplošník s dvoma stojanmi. Chladiaci systém obsahoval špeciálne povrchové chladiče na krídle - návrh Curtissa, prvý test na závodných lietadlách v roku 1922. Na hornej a dolnej rovine horného krídla boli nainštalované radiátory.
Počas spoločných testov XPW-8 a Boeing XPW-9 v McCook Field sa prvé ukázalo ako rýchlejšie lietadlo, ale XPW-9 bol manévrovateľnejší, odolnejší a spoľahlivejší. Hlavným problémom PW-8 boli z pohľadu armády povrchové radiátory. Napriek zisku v aerodynamike sa pre personál údržby stali skutočnou bolesťou hlavy a navyše neustále prúdili. Armáda navyše dospela k záveru, že takéto radiátory sú v boji príliš zraniteľné.
Druhý experimentálny XPW-8 sa od prvého líšil v aerodynamickejšie čistom podvozku. Zlepšila sa aerodynamika kapoty, nainštalovali sa vzpery spájajúce krídelká horného a dolného krídla a nainštaloval sa nový výťah. Vzletová hmotnosť sa zvýšila z 1232 na 1403 kg.
Napriek tomu, že armáda uprednostňovala dizajn Boeingu, Curtiss tiež dostal objednávku na 25 sériových PW-8. Išlo o akýsi druh platby za spoluprácu spoločnosti pri realizácii myšlienky generála Billyho Mitchella, letu cez Spojené štáty na jednu dennú hodinu.
Skúsený XPW-8 dostal zbrane a potrebné vybavenie a na ňom sa poručík Rossel Mowen v júli 1923 dvakrát neúspešne pokúsil uskutočniť taký let. Neskôr bolo lietadlo vybavené druhým kokpitom a pod mierne zavádzajúcim označením CO-X („experimentálny prieskum“) bolo zaradené do pretekov o cenu Liberty Engineering Builders v roku 1923. Lietadlo však bolo z pretekov stiahnuté kvôli protestu flotily, ktorá klamstvo uznala.
Sériové lietadlo objednané v septembri 1923 začalo uvádzať do služby v júni 1924. Tieto stroje boli podobné ako druhá kópia XPW-8 a líšili sa hlavne podvozkom. Väčšina výrobných PW-8 vstúpila do 17. stíhacej letky a niekoľko vozidiel bolo odoslaných na rôzne štúdie do McCook Field. 23. júna 1924 jeden z nich uskutočnil prvý úspešný transamerický let do jedného denného svetla. Lietadlo, ktoré pilotoval poručík Russell Mowan, vzlietlo z Mitchell Field a so zastávkami na doplnenie paliva v Daytone, St. Joseph, Cheyenne a Seldur dosiahlo Long Island.
Tretí experimentálny XPW-8 bol medzitým vrátený do závodu na opätovnú montáž. Dostal nové krídlo s výkonnejšími nosníkmi, ktoré umožnilo opustiť jednu zo vzper billon boxu. Nové lietadlo dostalo značkové označenie „Model 34“. Stíhačka bola vrátená do armády v septembri 1924 už pod označením XPW-8A. Zdroj neustálych problémov - povrchové radiátory krídla boli nahradené konvenčnými radiátormi inštalovanými v stredovej časti horného krídla. Lietadlo navyše dostalo nové kormidlo - bez vyvažovača. XPW-8A pretekal o Pulitzerovu cenu v roku 1924. Pred pretekami bol navyše vybavený tunelovým chladičom inštalovaným priamo nad motorom podľa modelu lietadla Boeing RM-9. V rovnakom čase bolo auto opäť premenované na XPW-8AA a skončilo na treťom mieste.
Nový chladič umožnil znížiť teplotu chladiacej kvapaliny v porovnaní s povrchovým chladičom prvých dvoch XPW-8, ale aj to sa armáde zdalo málo. Armáda bola zároveň úplne spokojná so stíhačkou Boeing XPW-9, ktorá sa od XPW-8 odlišovala predovšetkým tunelovým chladičom a zužujúcim sa horným krídlom. Výsledkom bolo, že armáda požiadala o použitie oboch na XPW-8A a opätovné predloženie lietadla na testovanie. Curtiss s tým súhlasil a v marci 1925 bolo armáde odovzdané vhodne upravené lietadlo.
Armáda bola teraz úplne spokojná a 7. marca 1925 bola objednávka na sériovú výrobu odovzdaná Curtissovi. Medzitým, v máji 1924, armáda zmenila označenie bojovníkov - namiesto siedmich kategórií bolo zavedené jedno označenie R. Bol to XPW -8A, ktorý sa ukázal ako prvé lietadlo objednané armádou podľa nového označenie - 15 strojov dostalo názov P -1.
P-1 (značka „Model 34A“) bol tiež prvým dvojplošníkom Curtiss, ktorý počas druhej svetovej vojny dostal názov „Hawk“, ktorý bol synonymom všetkých ďalších bojovníkov spoločnosti až do P-40. Navonok sa P-1 líšil od XPW-8B iba v dodatočnom aerodynamickom kompenzátore kormidla a v niektorých úpravách vzpery krídla. Lietadlo poháňal motor Curtiss V-1150-1 (D-12C) s výkonom 435 HP, ale uloženie motora umožňovalo výkonnejší a ťažší 500 HP V-1400. (pôvodne sa plánovalo dodať V-1400 na posledných päť lietadiel série). Krídlo si zachovalo svoju drevenú konštrukciu, ale so zužujúcimi sa konzolami. Trup bol zváraný z oceľových rúrok a mal tkaninovú kožu. Pod trupom bola nainštalovaná 250 -litrová palivová nádrž.
Prvý P-1 bol armáde dodaný v auguste 1925. Prázdna hmotnosť bola 935 kg a vzletová hmotnosť 1293 kg. Maximálna rýchlosť letu na zemi dosiahla 260 km / h a cestovná rýchlosť 215 km / h. Nadmorskú výšku 1500 m získal za 3, 1 min. Strop dosiahol 6860 kg. Letový dosah bol 520 km. Lietadlo bolo vyzbrojené jedným guľometom veľkého kalibru a jedným puškovým kalibrom synchronizovaným na paľbu cez vrtuľu.
Prvá kópia P-1 bola použitá ako experimentálna. Dočasne bol znovu vybavený motorom Liberty a použitý v národných leteckých pretekoch 1926. Neskôr bol vybavený experimentálnym motorom Curtiss V-1460 a lietadlo bolo premenované na XP-17.
Posledných päť lietadiel P-1 bolo plánovaných vybaviť väčším motorom Curtiss V-1400, a preto v čase dodania do armády boli premenované na P-2. Motory V-1400 sa však ukázali ako nespoľahlivé v prevádzke, v dôsledku čoho boli posledné tri lietadlá P2 o rok neskôr prevedené na obvyklý motor.
P-1 A ("Model 34G") bol vylepšenou verziou P-1 a stal sa prvou rozsiahlou verziou Hawku. V septembri 1925 bolo objednaných 25 stíhačiek P-1A a dodávky sa začali v apríli 1926. Lietadlo bolo o niečo dlhšie ako predchádzajúca úprava, kapota dostala nové kontúry, zmenil sa palivový systém, nainštalovali sa stojany na bomby a nové vybavenie, vďaka čomu sa hmotnosť zvýšila o 7 kg a rýchlosť sa mierne znížila.
Ak počítame tri prerobené P-2, tak z plánovaných 25 P-1A bolo dodaných 23 stíhačiek podľa pôvodnej verzie. Jeden z P-1A bol prerobený na armádne závodné lietadlo XP-6A č. 1. Bol vybavený krídlom z bývalého XPW-8A, ako aj povrchovým chladičom s PW-8 spolu s vlastným motorom, na ktorom bol nainštalovaný nový motor V-1570. „Conqueror“. Lietadlo bolo navyše o niečo lepšie aerodynamicky. Výsledkom je skutočne rýchle lietadlo. V roku 1927 sa na národných leteckých pretekoch umiestnil XP-6A na prvom mieste a vykazoval rýchlosť 322 km / h. Krátko pred ďalšími pretekami v roku 1928 však lietadlo havarovalo.
Označenie XP-1A dostal stroj, ktorý slúžil na rôzne testy. Napriek predpone „X“nebolo lietadlo v skutočnosti plánované ako prototyp novej stíhačky. R-1V bola novou modifikáciou stíhačky objednanej v auguste 1926. Dodávky do armádneho leteckého zboru sa začali v októbri 1926. Chladič je teraz zaoblenejší a kolesá majú o niečo väčší priemer. Kapota motora bola prepracovaná a vylepšená. Lietadlo tiež dostalo svetlice za pristátie v tme. Vďaka novému vybaveniu sa zvýšila hmotnosť a znížili sa vlastnosti. Armádne dodávky sa začali v decembri 1926. Lietadlo dostalo motor Curtiss V-1150-3 (D-12D) s výkonom 435 koní. Prázdna hmotnosť bola 955 kg, vzletová hmotnosť bola 1330 kg. Maximálna rýchlosť bola pri zemi 256 km / h, cestovná rýchlosť - 205 km / h. Rýchlosť stúpania klesla na 7,8 m / s. Letový dosah dosiahol 960 km. Výzbroj sa nezmenila. P-1B používali rovnaké letky, ktoré obsluhovali predchádzajúce modely Hawk.
Označenie XP-1B niesol pár P-1B používaný vo Wright Field na testovacie práce. Ten druhý navyše dostal guľomety namontované na krídlach. V októbri 1928 nasledovala vtedy najväčšia objednávka stíhačiek Hawk - na 33 lietadiel modifikácie R -1C („model 34O“). Prvý z nich bol dodaný armáde v apríli 1929. Tieto autá mali väčšie kolesá vybavené brzdami. Posledné dva R-1C dostali namiesto gumy hydraulické tlmenie podvozka. Lietadlo bolo vybavené variantom motora Curtiss V-1150-5 (D-12E) s výkonom 435 koní. Keď sa hmotnosť lietadla opäť zvýšila - prázdna na 970 kg a vzlet - 1350 kg, charakteristiky sa opäť znížili. Maximálna rýchlosť na zemi bola 247 km / h, cestovná rýchlosť bola 200 km / h, strop bol 6340 m. R-1S vystúpil do výšky 1500 m za 3, 9 minúty. Počiatočná rýchlosť stúpania bola 7,4 m / s. Bežný letový dosah je 525 km, maximálny je 890 km.
R-1C bol prepracovaný na závodné XP-6B a nahradil D-12 motorom Conqueror. Lietadlo bolo určené na diaľkový vysokorýchlostný let z New Yorku na Aljašku, ale pred dosiahnutím konečného bodu trasy havarovalo a loďou sa vrátilo do USA na zotavenie.
Označenie ХР-1С nosil Р-1С používaný na testovanie. Lietadlo dostalo skúsený chladič Heinrik a chladiaci systém Prestone. “Napriek svojmu označeniu XP-1C opäť nebol prototypom žiadneho lietadla.
V roku 1924 mala americká armáda nápad použiť ako cvičné lietadlo konvenčnú stíhačku vybavenú motorom so zníženým výkonom. Takíto cviční bojovníci zvyčajne neboli ozbrojení. Táto myšlienka však nebola veľmi úspešná. Keďže cvičné lietadlo si zachovalo dizajn bojového stíhača s nižším výkonom motora, malo zjavne nadmernú konštrukčnú pevnosť a v dôsledku toho malo nadváhu. Preto boli letové údaje zlé. Čoskoro boli všetky tieto cvičné lietadlá prerobené späť na stíhačky. Namontovali sa na ne motory D-12, ktoré dostali označenie P-1F a P-10.
Prvým cvičným stíhačom Curtiss bol P-1A, vybavený kvapalinou chladeným motorom Reut-Hispano s výkonom 180 koní, lietadlo bolo dodané armáde v júli 1926 pod označením KHAT-4. Sériová verzia dostala označenie AT-4. V októbri 1926 bolo objednaných 40 očíslovaných cvičných vozidiel. Všetky boli vybavené motorom Reut-Hispano E (V-720). S ním dosiahla maximálna rýchlosť na zemi 212 km / h, cestovná rýchlosť - 170 km / h. Rýchlosť stúpania na hladine mora je 5 m / s. Vzletová hmotnosť - 1130 kg. Neskôr bolo 35 AT-4 prerobených späť na stíhačky s inštaláciou motora Curtiss V-1150-3 a jedného guľometu 7,62 mm. Tieto lietadlá dostali označenie P-1D.
Posledných päť AT-4 bolo dokončených už ako AT-5 poháňaných 220-koňovým vzduchom chladeným motorom Wright J5 (R-970-1) „Verlwind“namiesto kvapalinou chladeného motora Wright-Ispono. Nový motor bol ľahší ako jeho predchodca, ale pomer ťahu k hmotnosti lietadla zostal nízky. Maximálna rýchlosť na zemi bola 200 km / h, cestovná rýchlosť - 160 km / h. Tieto cvičné lietadlá boli tiež prerobené na stíhačky s motorom D-12D s výkonom 425 koní. a jeden guľomet 7, 62 mm. Bojovníci zároveň dostali označenie P-1E. Tieto vozidlá spolu s P-1D slúžili u 43. cvičnej letky v Kelly Field.
AT-5A („model 34M“) bola vylepšená verzia AT-5 s predĺženým trupom a inými konštrukčnými rozdielmi podobnými P-1A. Do 30. júla 1927 dostala armáda 31 takýchto lietadiel. V roku 1929 boli všetky AT-5A tiež premenené na stíhačky s inštaláciou motorov a zbraní D-12D. Lietadlá boli premenované na R-1R.
R-1 Hawk sa v malom počte predával do zahraničia. V roku 1926 boli štyri autá predané Bolívii, osem P-1A-Čile. V roku 1927 bolo jedno lietadlo predané do Japonska. V tom istom roku bolo do Čile dodaných osem lietadiel P-1 B. Neskôr sa podľa všetkého v Chile vyrobilo podľa ich modelu niekoľko ďalších stíhačiek Hawk.
P-1 v pôvodnej verzii mal dosť vysoké letové vlastnosti, ale ako sa tento typ vyvíjal, hmotnosť stíhačky sa zvyšovala a charakteristiky klesali. P-1 slúžili u 27. a 94. stíhacích letiek 1. stíhacej skupiny na Selfridge Field v Michigane a neskôr u 17. letky, kde boli používané až do roku 1930, keď ich nahradili pokročilejšie stíhačky.
