Začiatkom jesene 1938 dostala Moskva dokumentáciu, ktorú získala naša rozviedka o novom americkom vysokohorskom interceptore Lockheed-22. V USA ju mohli ukradnúť zamestnanci spravodajského riaditeľstva Ľudového komisariátu obrany. Hrubé balíky fotokópií obsahovali technický popis, výkresy a výkresy lietadla a jeho hlavných častí, výpočty letových vlastností a sily draku lietadla, výsledky fúkania modelov vo veternom tuneli. Originály boli vytlačené na papiernictvách Lockheed a obsahovali pečiatky Secret. Výkresy a výkresy znázornili mimoriadne neobvyklé dvojmotorové dvojmotorové lietadlo s krátkou trupovou gondolou, trojkolesovým podvozkom a turbodúchadlami na motoroch. Kópie materiálov boli zaslané riaditeľstvu pre obstarávanie a Výskumnému ústavu leteckých síl. Tu je to, čo vojenský inžinier 1. rádu Znamensky, ktorý študoval materiály o amerických lietadlách, vo svojej recenzii: „Treba priznať, že pokiaľ ide o letové vlastnosti a silu delostrelectva a ručných zbraní, stíhačka Lockheed-22 -interceptor predstavuje významný krok vpred vo vývoji bojových lietadiel, a v tomto ohľade si zaslúži najbližšiu kontrolu zo strany RKKA. “
Ukradnutý projekt nebol nič iné ako prvé štúdie o známom stíhači Lockheed P-38 Lightning (v angličtine-„blesk“). Práve na Lightning zostrelil americký pilot počas vojny prvé nemecké lietadlo a Lightning bol prvým americkým stíhačom, ktorý preletel nad hlavným mestom Ríše. Stal sa jediným sériovým viacúčelovým dvojramenným bojovníkom druhej svetovej vojny, niekoľko holandských Fokkerov C.1, ktorí dokázali v máji 1940 bojovať iba necelý týždeň, možno ignorovať. „Lightning“bol prvým zo všetkých sériovo vyrábaných lietadiel, ktorý dostal schému podvozku s nosnou vzperou, čo výrazne uľahčilo štart a pristátie. Bojovali na ňom najlepšie esá USA … Najprv však najskôr.
Taktické a technické požiadavky amerického letectva na viacúčelové dvojmotorové stíhačky boli sformulované v roku 1935 a nasledujúci rok boli predstavené viacerým výrobcom lietadiel. Lietadlo bolo koncipované ako univerzálne: interceptor, prieskumné lietadlo s dlhým doletom a eskortná stíhačka. V letectve získal projekt index X-608 a v spoločnosti Lockheed mu bolo pridelené „značkové“číslo „Model 22“.
Hlavní dizajnéri Hal Hibbard a Clarence Johnson vypracovali šesť možností rozloženia dvojmotorového stroja. Prvým bol klasický jednoplošník s krídlovými motormi a kokpitom v trupe. V dvoch projektoch stáli motory v hrubom trupe a pomocou hriadeľov a prevodoviek otáčali ťažné alebo tlačné vrtule v krídlach. Ostatné tri boli dvojnosníkové. V jednom prípade navyše motory zostali aj v krátkom trupe a vrtuľové zariadenia v lietadlách sa dali do pohybu systémom hriadeľov. V piatom usporiadaní už boli motory umiestnené na spodnej časti nosníkov, ale trup chýbal a sedadlo pilota bolo v ľavej gondole. Na stavbu však vybrali šiestu možnosť s dvoma lúčmi a krátkym trupom v strede krídla.
Do súťaže sa zapojili aj ďalšie americké firmy ako Douglas, Curtiss, Bell a Valti. Po zoznámení sa so všetkými projektmi však armáda v júni 1937 objednala stavbu prototypu XP-38 iba od firmy Lockheed. Príprava pracovných výkresov trvala tri mesiace. Inžinieri spoločnosti "Allison" tiež tvrdo pracovali. Úpravy motora V-1710 (12-valcový, v tvare V, chladený kvapalinou), ktorý mal opačné otáčanie a vylučoval gyroskopický moment, boli vyvinuté špeciálne pre nového bojovníka. To uľahčilo ovládanie a prúdenie vzduchu z vrtúľ bolo symetrické.
Turbodúchadlá GE „typu F“spaľované výfukovými plynmi zvýšili výkon motora na 1 150 koní. Kompresory boli inštalované v gondolách na úrovni odtokovej hrany krídla. Bližšie k chvostovej jednotke boli do nosníkov umiestnené radiátory s bočnými prívodmi vzduchu. Samotný dizajn trupu a nosníkov bol celokovového typu semi-monocoque s duralovým plášťom. Jednosmerné krídlo malo klapky a krídelká Fowlera. Trámy končili kýlmi a boli spojené stabilizátorom s výťahom. Všetky povrchy riadenia - s duralovým plášťom mali ozdobné jazýčky, čo vzhľadom na veľkosť auta nie je prekvapujúce. Trojkolesový podvozok s nosnou vzperou bol zasunutý pomocou hydraulických pohonov. Hlavné stĺpiky boli skryté za letu do motorových gondol a predná „noha“bola skrytá v dolnom trupovom oddelení.
Trup bol pomerne krátky a končil na odtokovej hrane krídla. Pilot sedel v priestrannom kokpite s veľkým konvexným baldachýnom s viazaním. Do prázdnej časti luku sa plánovalo nainštalovať 23 mm kanón Madsen alebo TI kalibru 22,8 mm s 50 nábojmi. Do dela bolo pridané kvarteto guľometov Browning M-2 veľkého kalibru (12,7 mm) so zásobou 200 nábojov na hlaveň. Podľa výpočtov konštruktérov sa lietadlo ukázalo ako dosť vysokorýchlostné - vo výške 6100 m očakávali rýchlosť 670 km / h. K optimizmu vzbudili aj ďalšie vlastnosti. Plánovalo sa dosiahnuť výšku 9145 m za niečo viac ako 10 minút a strop v dôsledku prevádzky turbodúchadiel bol takmer 12 km.
Koncom roku 1938 opustil prvý prototyp XP-38 (neozbrojený) továrenský obchod a presťahoval sa po diaľnici na letisko March Field. Tu poručík Casey začal behať a pripravoval sa na prvý let. Vzhľadom na problémy s brzdami, ktoré si vyžiadali revíziu, bol štart naplánovaný na 27. januára. Ihneď po oddelení XP-38 od pristávacej dráhy však došlo k vibráciám chlopní, ktoré viedli k poruche ich upevňovacích sústav. Caseymu sa podarilo čiastočne ovládať vibrácie zvýšením uhla nábehu. Po 30-minútovom lete som musel pristáť s lietadlom s rovnakým uhlom. Vzhľadom na vyvýšený nos betónovej dráhy sa kýlov najskôr dotkli (boli poškodené) a až potom sa XP-38 postavil na hlavné kolesá. Po opravách a úpravách klapiek pokračoval letový program a do 10. februára bol celkový letový čas asi 5 hodín. Neboli žiadne vážnejšie problémy.
Na kontrolu rýchlosti a dosahu bolo naplánované preletieť XP-38 naprieč celými Spojenými štátmi. Casey mala vzlietnuť z tichomorského pobrežia v Kalifornii a dosiahnuť Wright Field v Daytone v štáte Ohio. 11. februára XP-38 opustil March Field v skorých ranných hodinách a po doplnení paliva v Amarillo v Texase pristál v Daytone. Lietadlo sa zachovalo bezchybne a rozhodli sa pokračovať v lete na letisko Mitchell Field neďaleko New Yorku. Na pobreží Atlantiku stíhačka pristála potom, čo bola na ceste 7 hodín 2 minúty. Priemerná rýchlosť bola 563 km / h. Tento let, ktorý preukázal dobré vlastnosti stroja, sa bohužiaľ skončil neúspešne. Casey sa priblížil, stále nedôveruje efektívnej prevádzke klapiek. Preto bol uhol útoku dosť vysoký a motory bežali pri vyšších otáčkach. Vzhľadom na vysokú pristávaciu rýchlosť lietadlo niekoľkokrát „dostalo šmyk“a prevrátilo sa, pričom spôsobilo značné škody. Samotný Casey vyviazol len s modrinami, ale obnovenie prvého prototypu nemalo zmysel.
Táto nehoda neovplyvnila ďalší osud „tridsiateho ôsmeho“. Koncom apríla 1939 spoločnosť Lockheed podpísala zmluvu na výrobu 13 predprodukčných YP-38 poháňaných motormi V-1710-27 / 29. Vrtule sa tiež otáčali v opačných smeroch, ale v inom smere. Na rozdiel od prvého prototypu sa vrtule pri pohľade z kokpitu otáčali smerom od trupu. Odlišná bola aj výzbroj predprodukčného YR-38 a pozostávala z 37 mm kanónu M-9 (15 nábojov), dvoch guľometov 12,7 mm (200 nábojov na hlaveň) a dvojice 7, 62 mm (500 nábojov na barel) … Vzletová hmotnosť YР-38 dosiahla 6514 kg a maximálna rýchlosť na 6100 m bola 652 km / h.
Inovatívne lietadlo sa ukázalo byť dosť zložité a nákladné na výrobu. Preto iba 17. septembra 1940 vzlietol prvý YR-38. Ešte skôr sa Anglicko a Francúzsko začali zaujímať o dvojramennú stíhačku. V máji 1940 navštívili New York komisie pre obstarávanie týchto krajín, ktoré podpísali predbežnú zmluvu so spoločnosťou Lockheed na dodávku bojovníkov. Francúzske vojenské letectvo plánovalo nákup 417 lietadiel a Spojené kráľovstvo - 250. V júni však jednotky Wehrmachtu pochodovali v Paríži a francúzske rozkazy museli byť zrušené.
Lightning si objednalo aj americké letectvo. K prvej sérii 80 lietadiel P-38 čoskoro pribudlo ďalších 66 lietadiel. Sériové P-38 boli identické s YР-38, ale s guľometmi 12,7 mm. Po 30 sériových P-38 (bez doplnenia písmena za číslom) nasledovalo 36 P-38D, ktoré sa líšili chránenými tankami, pancierovými doskami pilota a upraveným kyslíkovým systémom. Lietadlu bol okamžite priradený index „D“, aby sa bojovník podľa názvu zjednotil s už existujúcim lietadlom P-39D a B-24D, na ktorom boli vykonané podobné úpravy. Preto chýbali indexy „C“a „B“a písmeno „A“dostal experimentálny XP-38A s pretlakovou kabínou.
Kým prebiehali prípravy na výrobu sériových strojov, piloti Lockheedu a amerického letectva opatrne lietali okolo predvýrobného YP-38. Pri letových testoch narazil Lightning na dva nepríjemné problémy - vibrácie chvostovej jednotky a zlú ovládateľnosť pri potápaní vo vysokých rýchlostiach. Vibrácie chvostovej jednotky sa dali pomerne ľahko zvládnuť inštaláciou vyvažovacích závaží na výťah a úpravou kapotáží na križovatke krídla s trupom (vírivý tok sa teraz znížil). A s druhým problémom boli dlho zaneprázdnení. Vzhľadom na stlačiteľnosť vzduchu pri rýchlostiach ponoru pri M = 0,7-0,75 sa výťah stal prakticky neúčinným. Vo veternom tuneli som musel vyskúšať rôzne profily a prevedenie. Až do roku 1944 (!) Problém bol konečne vyriešený a na všetkých P-38 boli odstránené rýchlostné limity pre potápanie.
Pre prvú dávku P-38 a P-38D objednalo americké vojenské letectvo ďalších 40 lietadiel. Výrobné stroje P-38 boli pripravené v júni 1941 a P-38D zišli z montážnej linky v októbri. V decembri, po útoku japonských lietadlových lodí na Pearl Harbor, vstúpili USA do 2. svetovej vojny a objednávky na nové lietadlo sa dramaticky zvýšili. Do tej doby existovali v zásobách dve pravidelné modifikácie „tridsiateho ôsmeho“-P-38E a „Model 322-B“(exportná verzia pre Veľkú Britániu). Teraz lietadlo okrem indexu dostalo aj svoje vlastné meno. Najprv bol navrhnutý názov „Atlanta“, ale konečná voľba bola ponechaná na eufonickejší „Lightning“. Briti mali vždy nesúhlasný názor a pridelili svoje mená exportujúcim lietadlám. Nový bojovník Lockheed bol však výnimkou a zachoval si pôvodné americké meno.
Do konca roku 1941 plánovalo kráľovské vojenské letectvo Veľkej Británie 667 bleskov MkI a MkII. MKI bolo rovnaké vybavenie ako P-38D, ale s motormi V-1710 (1090 k) bez turbodúchadiel. V auguste 1941 vzlietlo prvé MkI v maskovaní a britských insígniách Royal Air Force. Prvé tri autá odišli do zámoria, kde v skúšobnom stredisku Boscombe Down začali hodnotiace lety. Názor britských pilotov na lietadlo nebol príliš vysoký. V správach piloti predovšetkým poukazovali na zlú manévrovateľnosť Lightning, aj keď inak boli údaje porovnateľné s inými vtedajšími dvojmotorovými stíhačkami. Medzi závady pripisovali aj slnečné žiarenie z gondol motora, ktoré prekážalo bezpečnému pristátiu. Kritika však mala účinok a dodanie 143 Lightning MKI bolo odmietnuté.
Práce na montáži týchto strojov už prebiehali a 140 z nich bolo prevezených do amerického letectva. Lietadlo dostalo svoj vlastný index P-322 (od modelu-322V) a preletelo iba nad územím USA. 40 P-322, ktoré boli v prevádzke do 7. decembra 1941, so začiatkom nepriateľstva, bolo vyslaných na stráženie západného pobrežia krajiny. Nenárokovaní „Briti“mali sídlo na Aljaške a Aleutských ostrovoch. Väčšina R-322, ktorá neskôr dostala výkonnejšie motory radu „F“, lietala do roku 1945, hlavne ako cvičné vozidlá.
Do Anglicka sa nedostal ani 524 Lightning MkII s motormi V-1710F5L (1 150 k) s turbodúchadlami. V októbri 1942 bolo v kamufláži Royal Air Force premaľované iba jedno lietadlo, ale ostatné lietadlá zostali vo svojej domovine pod indexmi P-38F a P-38G. Tieto úpravy boli nahradené na dopravnom páse „Lightning“P-38E, vyrobenom od jesene 1941.
P-38E (bolo vyrobených celkom 310 vozidiel) sa vyznačovalo 20 mm kanónom M-1 (namiesto nespoľahlivého M-9), upravenými vodnými a elektrickými systémami a zvýšenou muníciou do guľometov. Koncom roku 1941 boli dve lietadlá tejto verzie prerobené na fotografické prieskumné lietadlo F-4. Všetky zbrane boli nahradené štyrmi kamerami. V roku 1942 bolo podobným úpravám podrobených ďalších 97 lietadiel P-38E a boli tiež pokrstení na F-4.
P-38F sa od P-38E líšil v motoroch V-1710-49 / 57 (1225 k). Zásoby opustilo 547 bleskov s písmenom „F“, z toho 20 vo verzii foto prieskumného lietadla F-4A. „Blesk“s vysokohorskými motormi V-1710-51 / 55 dostal index P-38G a P-38N bol vybavený dvojicou V-1710-89 / 91 (1425 k). A tieto možnosti mali neozbrojené verzie fotografií. Zo 1462 P-38G sa 180 stalo skautmi F-5A a ďalších 200 dostalo číslo F-5B (líšili sa fotografickým vybavením). Medzi 601 Р-38Н zahrnovalo prieskumné lietadlo F-5С 128 lietadiel.
V lete 1943 bol experimentálny XP-50 (na základe R-38C) testovaný na prieskum vo vysokých nadmorských výškach. V tomto aute vo zväčšenom trupe našli miesto pre pozorovateľa. Bol zodpovedný za prevádzku kamery K-17 v kokpite a panoramatickej kamery v zadnom výložníku. A pilot v prípade potreby mohol strieľať z dvojice opustených guľometov. Pravda, sériová výroba tejto verzie neprebehla.
Okrem použitia rôznych motorov predstavili konštruktéri spoločnosti Lockheed v Lightnings aj ďalšie zmeny. V januári 1942 boli nainštalované jednotky pre dve vonkajšie nádrže s objemom 568 litrov alebo 1136 litrov. Krídlo bolo posilnené a v prípade potreby boli na tieto uzly zavesené bomby s hmotnosťou 454 kg alebo 762 kg. S ďalšími palivovými nádržami sa dosah Lightning výrazne zvýšil, čo jasne ukázal let P-38F cez USA v auguste 1942. Naplnený palivom „Blesk“bez zbraní a dvojicou nádrží s objemom 1136 litrov za 13 hodín prešiel 4677 km a zvyšok benzínu umožnil preletieť ďalších 160 km.
Koncom roku 1942 bol P-38F testovaný ako torpédový bombardér. Pod krídlo bolo zavesené jedno torpédo s hmotnosťou 875 kg a jedna nádrž s objemom 1136 litrov (alebo dve torpéda súčasne). Testy boli celkom úspešné, ale bleskový torpédový bombardér sa vpredu neobjavil. Na tom istom lietadle sa pokúsili zhodiť 908 kg vážiacu bombu a podobnému stíhaciemu bombardéru sa na konci roku 1944 podarilo bojovať v Európe. Na hliadkovanie nad Tichým oceánom návrhári spoločnosti Lockheed navrhli vytvoriť plavákový blesk. Bola pripravená príslušná dokumentácia, ale plaváky neboli nikdy nainštalované.
Konštruktéri pracovali na nových výškových verziách dvojnosníkového „blesku“. Prvým „bleskom“s pretlakovou kabínou, ako už bolo spomenuté, bol skúsený XP-38A. V novembri 1942 vzlietla vylepšená verzia XP-49 s motormi Continental XI-1430-1 (12-valcový, obrátený typ v tvare V, chladený kvapalinou) s výkonom 1600 koní. Na tento „mrakodrap“sa plánovala inštalácia dvojice 20 mm kanónov a štyroch 12,7 mm guľometov. Ale za letu zostal jediný XP -49 neozbrojený, pretože bolo potrebné ubytovať druhého člena posádky - pozorovateľa. Ďalšou profesiou pre R-38 bolo ťahanie vetroňov. V chvostovej časti boli nainštalované zámky a v roku 1942 Lightning úspešne absolvoval testy na ťahaní pristávacieho vetroňa Wako CG-4A. V tom istom roku bol za letu testovaný plynový generátor na nastavenie dymovej clony postupujúcej pechoty.
Produkcia bleskov sa každým rokom zvyšovala. V roku 1941 bolo prepustených 207 stíhačiek a v ďalších - 1478. Blesk, ktorý sa stále častejšie zapájal do bojových misií, otvoril 4. augusta 1942 účet pre zostrelené japonské lietadlo. V ten deň dvojica R-38 343. stíhacej skupiny, štartujúca z letiska Adak na Aljaške, objavila a zostrelila dva lietajúce člny Kavanishi N6K4 Mavis.
V júli 1942 sa Lightning zúčastnili operácie Bolero, prevodu lietadiel z USA na základne vo Veľkej Británii. Prvým, kto sa presťahoval, bolo 200 tridsaťosemsto 14. stíhacej skupiny, ktorí lietali s prívesnými tankami cez Newfoundland, Grónsko a Island. Každú skupinu štyroch stíhačiek viedlo vedúce lietadlo Boeing B-17. Blesky 27. stíhacej letky (1. stíhacia skupina) zostali na Islande hliadkovať nad severným Atlantikom. 15. augusta 1942 získal pilot P-38 tejto letky prvé víťazstvo amerického letectva nad nemeckým lietadlom. Blesku sa spolu so stíhačkou P-40 (skupina 33) podarilo zostreliť štvormotorový Fw-200 Condor.
V novembri 1942 časť Lightning odletela z Anglicka na základne v Stredozemnom mori, aby sa zúčastnila operácie Torch, spojeneckého pristátia v severnej Afrike. Na oblohe nad Tuniskom pôsobili dvojmotorové „blesky“často ako sprievodné stíhačky svojich bombardérov. Letecké bitky s nemeckými a talianskymi lietadlami sa stávali pomerne často a prebiehali s rôznym úspechom, pričom bola ovplyvnená nedostatočná manévrovateľnosť ťažkých „bleskov“. Len 48. stíhacia skupina od novembra 1942 do februára 1943 stratila 20 lietadiel P -38 a 13 pilotov, z toho päť automobilov - 23. januára.
Blesky však nezostali v dlhoch, pretože vo vzduchu boli kvôli dobrým rýchlostným charakteristikám považované za vážneho nepriateľa. 5. apríla posádky 82. skupiny amerických vzdušných síl zachytili 17 lietadiel Luftwaffe, pričom zostrelili 5. Ich kolegovia z 1. stíhacej skupiny boli ešte úspešnejší, v ten istý deň zničili 16 a o štyri dni neskôr ďalších 28 lietadiel s svastika na ich chvoste …. Je pravda, že pre slušnosť stojí za zmienku, že takmer všetky tieto víťazstvá boli nad nemeckými bombardérmi. V októbri sa piloti 14. skupiny vyznamenali nad Krétom. „Tridsaťosem“zaútočilo na zlúčeninu pomaly sa pohybujúcich Ju-87, v tejto bitke (aj keď je ťažké to nazvať bitkou) veliteľ skupiny oznámil sedem osobných zostrelení „Junkers“. V tom čase sa samotní Lightning stále častejšie zapájali do útočných lietadiel s bombami zavesenými pod trupom.
„Blesky“v Tichom oceáne sa osvedčili. V auguste 1942 dorazila 39. stíhacia letka do Port Moresby (Nová Guinea). Je pravda, že kvôli technickým problémom s prehriatím motorov v trópoch sa skutočné bojové misie začali až koncom roka po dokončení chladiaceho systému. Ale už v prvej bitke 27. decembra Američania zostrelili niekoľko japonských lietadiel. Zaujímavé informácie od strán o výsledkoch tejto bitky. Piloti Lightning celkovo tvrdili, že bolo zostrelených 11 japonských lietadiel (niektoré články dokonca uvádzajú 15 lietadiel), vrátane budúceho najlepšieho amerického esa Richarda E. Bonga. V tejto bitke bol súčasne poškodený motor iba jeden P-38 poručíka Sparks. Japonskí piloti 11. sentai následne oznámili sedem zostrelených Lightningov. V skutočnosti podľa dostupných dokumentov 582. Kokutai stratil v bitke jednu nulu, druhá A6M bola poškodená a havarovala pri vynútenom pristátí (pilot prežil), navyše jeden Val bol zostrelený a druhý bombardér sa vrátil k základňa s poškodením. V 11. Sentai sme prišli o dva Ki-43 Hayabusa a jedného pilota. Treba mať na pamäti, že okrem P-38 sa tej bitky zúčastnil aj P-40, na ktorý sa Lightning ponáhľali pomôcť.
Blesk so svojim veľkým dosahom bol ideálny na hliadkovanie na rozsiahlych morských plochách. Preto 18. apríla 1943 vyrazilo 18 bleskových perutí 339. perute do útoku na japonské bombardéry s admirálom Yamamotom na palube. Zo zachytenej rozhlasovej správy sa Američania dozvedeli o príchode veliteľa flotily Krajiny vychádzajúceho slnka na ostrov Bougainville a takú šancu si nenechali ujsť. Po prelete nad oceánom asi 700 km sa blesky presne dostali k nepriateľovi v odhadovanom čase. Po letmej bitke si japonskí námorníci museli vybrať nového veliteľa. Podľa Američanov zostrelili tri bombardéry Mitsubishi G4M a tri stíhačky A6M Zero, pričom v bitke prišli o jedného Bleska.
O dva mesiace neskôr boli mená pilotov 339. letky opäť na perách personálu letectva. Blesková skupina zachytila veľkú skupinu ponorných bombardérov Aichi D3A pod krytom stíhačiek Zero. Poručík Murray Shubin bol po pristátí pumpovaný viac ako ostatní. Pri jednom výpade si pilot pripísal šesť leteckých víťazstiev a okamžite sa stal najlepším americkým esom v Pacifiku.
Problémy s chladením motorov Lightning viedli k vytvoreniu ďalšej úpravy - P -38J. Teraz bol vzduch po turbodúchadlách pred vstupom do karburátora ochladený v prídavných chladičoch pod vrtulovým rozmetačom. A radiátory v lúčoch dostali širšie bočné prívody vzduchu. Vďaka úpravám sa výkon motora V-1710-89 / 91 zvýšil vo výškach, P-38J vo výške 9145 m vyvinul rýchlosť až 665 km / h a dojazd s vonkajšou nádržou 1136 litrov bol 3218 km.
Celkovo bolo zmontovaných 2970 P-38J, ktoré boli po uvoľnení neustále vylepšované. Zvýšila sa najmä kapacita krídlových nádrží o 416 litrov. Na modifikácii R-38J-25 sa objavili vztlakové klapky, ktoré uľahčovali ovládanie lietadla pri potápaní. Produkčné modely P-38J boli čoskoro vybavené posilňovačmi krídel. Ťažký „Blesk“bol teda prvým zo všetkých bojovníkov, ktorý dostal pod kontrolu hydraulické posilňovače.
Po modeli P-38J nasledoval variant P-38L s motormi V-1710-111 / 113 (1475 k), vyrobených v počte 3923 vozidiel. Viac ako 700 „bleskov“P-38J a L bolo prerobených na prieskumné lietadlá F-5E, F a G (líšili sa fotografickým vybavením). Experimentálnou modifikáciou bol R-38K s motormi V-710-75 / 77 a väčšími vrtuľami. Nové motory si ale vyžiadali vážnu zmenu konštrukcie krídla (museli by zmeniť továrenské vybavenie), takže séria sa nekonala.
Firma Lockheed neprestala pracovať na vylepšení už vydaných Lightningov. Na Aljaške leteli na P-38G so zaťahovacími lyžami. Lety boli úspešné, ale pre bojové jednotky neboli žiadne objednávky. Na „Blesku“boli vykonané aj skúšky rôznych zbraní. Na cvičisku Wright Field sa P-38L zdvihol do vzduchu so silnou batériou troch 15, 24 mm a ôsmich 12, 7 mm guľometov a pod každým lietadlom sa nachádzala aj dvojica guľometov veľkého kalibru. Na použitie vpredu však konštruktéri vybrali raketové zbrane. Pod krídlom sa objavili sprievodcovia pre neriadené rakety HVAR. Najprv sa nachádzali sedem za sebou pod každým lietadlom. A konečná verzia bola s piatimi raketami na každej strane, zavesenými na jednom uzle s „rybia kosťou“.
P-38G slúžil ako základňa pre ľahký bombardér s názvom „Drup Snut“(vyčnievajúci nos). V predĺženej časti luku bola nainštalovaná lampa z plexiskla a k posádke bol pridaný navigátor, ktorý bol zodpovedný za prevádzku zameriavača Norden. V závode pri Belfaste bolo takto upravených 25 bleskov, ktoré sa stali súčasťou 8. letectva amerického letectva. Ďalším typom „Drup Snut“bola verzia s radarovým zameriavačom AT / APS-15 v nose, za ktorým sedel navigátor-operátor. Radarový zameriavač bol nainštalovaný na niekoľko desiatok lietadiel P-38L, ktoré bojovali aj v Európe.
Predĺžené nosy urobili prvé bojové výpady 10. apríla 1944, pričom útočili na ciele neďaleko Disiru. Dve letky 55. stíhacej skupiny plnili úlohu bombardérov a boli zhora kryté jediným „bleskom“. Každý Drup Snut niesol jednu 454-kg bombu a prívesný tank. Napriek tomu, že cieľ bol pokrytý mrakmi, navigátori sa presne dostali k bodu pádu. Bombardéry „Lightning“v budúcnosti vykonávali výpady s jednou alebo dokonca dvojicou väčších bômb po 908 kg, ale bez tankov.
Hlavnou profesiou „blesku“samozrejme zostala „deštruktívna“práca. Americké bombardéry B-17 a B-24 kvôli svojmu veľkému dosahu veľmi často sprevádzali Lightning k cieľom v Nemecku. Existovali aj výnimky. V júni 1944 zaútočili jediní „tridsaťosemári“82. stíhacej skupiny na ropné rafinérie v Ploiesti z ponoru. Rumunskí protileteckí strelci a piloti boli na „stretnutie“dobre pripravení, keď sa im podarilo zostreliť 22 „bleskov“.
Následne sa Blesky 82. a 14. stíhacej skupiny zúčastnili takzvaných „raketoplánových“letov, sprevádzajúcich bombardéry B-17 a B-24. Američania vzlietli zo základní v Taliansku, zhodili bomby na Rumunsko a Nemecko a pristáli na sovietskych letiskách. Tu po natankovaní a oddychu posádky odišli na spiatočný let. Stalinistickí sokoli ale mohli pilotov Lightningu spoznať nielen v jedálni letiska Poltava. Na jeseň roku 1944 sa medzi spojencami uskutočnila skutočná letecká bitka na oblohe Juhoslávie.
Tieto udalosti sa stali po oslobodení Belehradu Červenou armádou. Začiatkom novembra puškový zbor generálporučíka G. P. Kotova. Neexistovalo žiadne letecké krytie, pretože v tejto oblasti neexistovalo žiadne nepriateľské letectvo. Neďaleko mesta sídlil stíhací pluk 17. leteckej armády, ktorému velil major D. Syrtsov. Situácia na letisku bola pokojná a v ten deň bol v prevádzke let kapitána A. Koldunova (budúci dvakrát Hrdina Sovietskeho zväzu, letecký maršál a vrchný veliteľ protivzdušnej obrany krajiny). Na oblohe bolo počuť hukot lietadiel. Syrtsov znepokojene hľadel na oblohu, aj keď si bol istý, že Nemci by tu nemali byť. Ukázalo sa však, že ide o americké lietadlá typu P-38, ktoré, zdá sa, z vlastnej iniciatívy chystali pokryť naše jednotky zo vzduchu, aj keď to nebolo potrebné. Blesky však čoskoro vytvorili kruh a jeden po druhom začali útočiť na stĺp. Celá cesta bola okamžite zahalená dymom. Naši vojaci mávali červenými transparentmi a bielymi škvrnami, čím dávali Američanom najavo, že útočia na spojencov. Bomby ale stále padali. Syrtsov sa okamžite ponáhľal na svoje letisko. Šesť lietadiel P-38 sa nad ním prehnalo a zostrelilo našu stíhačku Jak-9, ktorá štartovala. Ešte predtým, ako dorazil na kontrolný bod, veliteľ pluku videl, ako vzlietlo Koldunovovo lietadlo a za ním ďalšie dva Jaky. Syrtsov nariadil zdvihnúť celý pluk a sám odletel. V rádiu niekoľkokrát vysielal: „Neotvárajte oheň! Dávajte signály, že sme svoji.“Američania ale vyrazili ďalšieho nášho stíhača, ktorého pilot našťastie stihol vyskočiť s padákom.
Koldunov medzitým narazil do veľkej skupiny Bleskov a strieľal zblízka, najskôr jedného a potom druhého. Útočný manéver sa mu podarilo zopakovať a onedlho boli na zemi ďalší dvaja „spojenci“. Naše esá celkovo zostrelili sedem lietadiel. Jeden americký pilot zoskočil padákom dole pri ceste a vyzdvihla ho pechota. Keďže na mieste nemal kto vypočúvať, Syrtsov ho poslal do veliteľstva 17. armády. Pri tomto nálete zahynulo mnoho našich vojakov, vrátane veliteľa zboru, bojového generála G. P. Kotov. Všetci mŕtvi boli pochovaní na mieste a podľa spomienok Koldunova a Syrtsova sviečky zapálené miestnymi obyvateľmi nevyhasli na hroboch niekoľko dní. Na demontáž incidentu odletel k pluku veliteľ 17. letectva generál V. Sudety. Jeho názor bol, že sovietski piloti konali správne a tých, ktorí sa vyznamenali, treba poznamenať. Nepíšte však správy na armádne veliteľstvo, nedávajte informácie korešpondentom. Bez vrchného velenia zhora nikto nechcel zničiť vzťahy so spojencami.
Poslednou úpravou bola dvojmiestna nočná stíhačka R-38M. Vydanie nočného svetla P-61 Black Widow objednané spoločnosťou Nor-Trope sa oneskorilo a dočasne sa rozhodlo o vytvorení podobného stroja založeného na Lightning. Experimenty s inštaláciou radaru na lietadlo najskôr vykonali inžinieri v bojových jednotkách. V 6. stíhacej letke na Novej Guinei boli dva P-38G samostatne prerobené na nočnú stíhačku. Radar SCR-540 bol umiestnený v prívesnom tanku a sedadlo operátora bolo vybavené za pilotom. Je pravda, že letka bola stiahnutá do USA skôr, ako mali čas vyskúšať si dizajn v skutočnom boji.
V spoločnosti Lockheed boli revízie urobené profesionálnejšie. Radar AN / APS-4 v kontajneri v tvare cigary bol zavesený pod lukom a operátor sedel za pilotom. Po skúšobných letoch so streľbou sa ukázalo, že vyletené vložky poškodzujú kapotáž radaru. Radar som musel presunúť pod pravé lietadlo. Niekoľko upravených P-38J bolo odovzdaných na testovanie 481. výcvikovej skupine. Po hodnotiacich letoch objednalo americké vojenské letectvo 75 lietadiel s indexom P-38M. Prvé sériové P-38M boli pripravené na začiatku roku 1945 a nemali čas zúčastniť sa nepriateľských akcií. Po kapitulácii Japonska sídlili v porazenej krajine do začiatku roku 1946 nočné Blesky, ktoré boli súčasťou 418. a 421. letky.
Počas druhej svetovej vojny „blesky“dokázali lietať a s identifikačnými znakmi Francúzska. Po vylodení anglo-amerických vojsk v Afrike vstúpilo Francúzsko do protihitlerovskej koalície a od spojencov dostalo lietadlá. Prieskumná skupina II / 33 ako prvá dostala v novembri 1943 šesť prieskumných lietadiel F-4A a potom F-5A. Jednotky sídlili v rôznych časoch v Taliansku, na Sardínii, na Korzike a vo Francúzsku. Najslávnejším francúzskym pilotom Blesku bol nepochybne spisovateľ Antoine de Saint-Exupéry, ktorý pred návratom z letu 31. júla 1944 zomrel vo svojom neozbrojenom Blesku. Podľa archívov Luftwaffe Nemci v ten deň zostrelili iba jednu dvoj barovú stíhačku Lockheed. Preto je s istotou známe, že Exupery bol obeťou „Focke-Wulf“Fw 190D-9.
Tri fotografické prieskumné lietadlá F-4 boli prevezené do austrálskeho letectva, kde boli na konci vojny použité na pozorovanie Japoncov. 15 „Blesk“(väčšinou prieskumný letún F-5) v rokoch 1944-45, Američania poslali do Číny. Po vypuknutí občianskej vojny v krajine tieto lietadlá skončili u komunistov Čankajška a Maa. Ďalšou krajinou, ktorá získala dvojblokový „blesk“, bolo Portugalsko, ale tu prípad zasiahol. V novembri 1942 odletela dvojica lietadiel P-38F z Anglicka do severnej Afriky. Piloti omylom začali pristávať v Lisabone. Jeden z pilotov okamžite zistil situáciu a bez vypnutia motora okamžite vyrazil do vzduchu. Druhé auto ale nestihlo vzlietnuť a išlo k Portugalcom ako o trofej. Lietadlo vstúpilo do letky vzdušných síl krajiny. V decembri patrilo k tejto letke aj 18 stíhačiek Bell P-39 Airacobra. Omylom pristáli aj v Portugalsku.
Po skončení vojny „tridsiateho ôsmeho“americké vojenské letectvo rýchlo vyradilo z prevádzky, aj keď ďalší piestoví stíhači (P-51 a P-47) naďalej vykonávali bojovú službu. Niekoľko „Bleskov“zostalo v prevádzke až do roku 1949 ako cvičné stroje. V roku 1947 bolo niekoľko desiatok „tridsaťosem“poslaných do Hondurasu ako vojenská pomoc. Štyri lietadlá sa vrátili do vlasti v roku 1961, keď boli zaujímavé už ako múzejné exponáty. Jeden blesk z tejto skupiny zaujal svoje miesto v múzeu amerického letectva. V roku 1949, po vzniku NATO, bolo 50 „bleskov“presunutých do Talianska. Ich služba trvala krátko a čoskoro boli v bojových jednotkách piestové stíhačky firmy Lockheed nahradené prúdovými „upírmi“.
Dvojramenný „blesk“bol teda v prevádzke o niečo viac ako 10 rokov a stal sa jediným americkým stíhačom, ktorého sériová výroba sa začala pred Pearl Harborom a pokračovala až do kapitulácie Japonska. Do augusta 1945 bolo vyrobených celkom 9 923 lietadiel všetkých modifikácií. Napriek tomu, že séria ďalších piestových stíhačiek (P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt a P-51 Mustang) prevyšovala počet lietadiel Lockheed, nemalo to vplyv na postoj pilotov k lietadlu. Piloti milovali svoje blesky pre ich dlhý dosah a spoľahlivosť - dva motory sú vždy lepšie ako jeden. Lightning, ktorý zaostával za jednomotorovými vozidlami v ovládateľnosti, bol veľmi dobrý pre hliadky na dlhé vzdialenosti vo výške.
