Existuje dosť zvláštny mýtus, že nemecká armáda po invázii do ZSSR nebola pripravená na rozmrazenie. Dokonca aj v komentároch pod predchádzajúcim článkom o tom začali písať. Čo ma prinútilo vykonať tento prehľad nemeckých dokumentov týkajúcich sa možností vtedajších ruských diaľnic.
Takéto mýty, ktoré sú potom šťastne dotlačené a rovnako srdečne diskutované, sú v podstate založené na nevedomosti a nedostatku potrebných informácií. Vedecká geografia s podrobným štúdiom rôznych krajín a území, zbierkou všetkých druhov štatistík sa narodila v Nemecku a nemeckí profesori potom tieto disciplíny učili ruských študentov. Aby v Nemecku počas vývoja plánu útoku nevenovali pozornosť cestným komunikáciám a nezhromažďovali o nich informácie - to jednoducho nemôže byť. Existujú listinné dôkazy o tom, že ministerstvo nepriateľských armád Ost generálneho štábu Nemecka venovalo štúdiu stavu vozoviek na území ZSSR veľa času a úsilia.
Adresár zamestnancov
V TsAMO RF je dokument, ktorý nebol úplne zachovaný (stratil niektoré strany a začiatok titulnej strany), venovaný popisu cestnej siete európskej časti ZSSR (TsAMO RF, 500, op. 12451, d. 257).
Je to niečo ako referenčná kniha, ktorá sumarizovala rôzne údaje zozbierané jednak pri štúdiu máp a atlasov, jednak pri kontrole ciest zamestnancami nemeckej ambasády alebo nemeckými spravodajskými agentmi. Cesty boli rozdelené na určité úseky a očíslované. A takmer pre každý takýto fragment sú uvedené viac či menej podrobné informácie. Zhromažďovali sa a sumarizovali sa aj údaje o mostoch, ceste a železnici (tie by sa v prípade potreby dali použiť na prejazd tankov).
Príručka, súdiac podľa číslovania, obsahuje informácie o najmenej 604 diaľniciach a 165 mostoch Sovietskeho zväzu.
Vo zvyšnej časti sú to hlavne cesty najzápadnejšej časti ZSSR: hlavné cesty do Moskvy, Leningradu a Kyjeva, ako aj miestne diaľnice a prašné cesty pobaltských štátov, západnej Ukrajiny a západného Bieloruska.
Je ťažké povedať, čo bolo v druhej časti (aj keď možno neskôr bude tento dokument nájdený ako celok: také dôležité informácie (ako popis ciest) mali existovať v mnohých kópiách), ale s najväčšou pravdepodobnosťou išlo o popis ciest a mostov pre celú hĺbku navrhovanej ofenzívy.
Potom dokument „vykuchali“, vzali z neho stránky, ktoré popisovali cesty územia, na ktorom sa predpokladala konkrétna ofenzíva, a zanechali nepotrebné stránky. Zdá sa, že sa to stalo v auguste 1941.
Zatiaľ máme to, čo máme. Aj z toho, čo máme, môžete získať predstavu o tom, ako Nemci starostlivo a svedomito študovali naše diaľnice a aké realistické predstavy mali o topení.
Cesty boli zlé
Hlavná cesta do ZSSR je samozrejme diaľnica Moskva - Minsk … Je jej venovaný samostatný opis (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 1-3). Najlepšia cesta v ZSSR. 12-15 metrov široký. Na úseku Moskva - Vyazma mala nasledujúcu webovú štruktúru: asfalt, betón (10 cm), drvený kameň (5 cm), dlažba (25-30 cm), piesok. Ale ona taká nebola. Na úseku Smolensk - Minsk nebola žiadna asfaltobetónová dlažba. Z toho vyplýva záver: cesta je síce kapacitne mierne horšia ako nemecké diaľnice, napriek tomu nie je vhodná pre ťažkú tankovú dopravu. Inde je tiež naznačené, že po ceste môžu jazdiť nákladné autá, ale že to nie je veľmi vhodné pre tanky a ťažké zbrane.
A to bola v tom čase najlepšia cesta v ZSSR!
Ostatné cesty boli citeľne horšie. Napríklad, diaľnica Leningrad - Moskva bol podľa nemeckých údajov asfalt 100 km (evidentne z Leningradu). A potom to bolo vo veľmi zlom stave. Diaľnica Leningrad-Kyjev, ktorá viedla cez Lugu, Ostrov, Nevel, Vitebsk, Mogilev, Gomel a Černigov, bola naopak v dobrom stave.
Poštový trakt Moskva - Minsk, ktorá prechádzala mestami a dedinami, bola na rozdiel od moskovsko-minskej diaľnice takmer po celej dĺžke vylepšenou prašnou cestou a len miestami (v mestách a obciach) bola dláždená dlažbou.
Cesta z Minsku na západ, cez Smorgon, Vilnius, Kaunas do východného Pruska, do Eydkau (do roku 1938 Eydkunen). Cesta od východopruských hraníc do Kaunasu a Janova bola dobrá, z Janova do Vilniusu bola úzka, ale v dobrom stave. Od Vilniusu po Ashmyanu - veľmi dobré. Od Oshmyany po Smorgon (oba body v západnom Bielorusku, na hranici s Litvou; do roku 1939 ako súčasť Poľska) existoval vylepšený základný náter, o ktorom je priamo napísané (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, nar. 257, l. 4):
„Pre jednotky je na jeseň ťažké prekonať ich.“
Získal veľkú pozornosť cesta z Moskvy do Varšavyprostredníctvom spoločností Bobruisk, Kobrin a Brest. Dobrý stav podľa nemeckých odhadov. Obsahuje zoznam 11 najväčších mostov a ich súčasný stav. Niektoré mosty boli v rekonštrukcii a boli čiastočne rozobraté, napríklad most cez rieku Ptich, kde bola demontovaná jedna strana mosta a pod nový most boli zahnané hromady.
Diaľnica Volokolamskoe alebo cesta Moskva - Volokolamsk, celková šírka nábrežia je 10 metrov, v strede je asfaltová vozovka široká 6 metrov. Drevené mosty, s nosnosťou 10 ton, s výnimkou mosta pri Petrovskom, ktorý mal nosnosť 5 ton (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, † 257, l. 7).
Cesta Minsk - Mogilev. Ležalo to po starej ceste (mierne od nej) 200-500 metrov, pričom obchádzali osady. Z Minsku do Trostenets (asi 10 km od Minsku) bola cesta vydláždená a potom vydláždená tehlami. Neďaleko Mogileva bola diaľnica dláždená malými dlažobnými kockami a vozovka bola tiež zdrvená.
A tak ďalej. Vo všeobecnosti (až na niekoľko výnimiek) cesty neboli také dobré a väčšinou išlo o poľné cesty. Niekedy tam boli suťové, dláždené dlažby. Asfalt bol vzácny a nachádzal sa iba na hlavných diaľniciach. Spravidla existovali dobré cesty iba v okolí miest (70-100 km od Moskvy a Leningradu, 20-30 km od Minsku alebo Kyjeva a niekoľko kilometrov od iných viac či menej veľkých miest). Mimo tohto polomeru sa cesty výrazne zhoršili a je dobré, ak sa z nich stali vylepšené prašné cesty.
Hlavný záujem - mosty
Tento adresár bol vytvorený z rôznych informácií a správ, z ktorých posledná pochádza z marca 1941 (týkajúca sa diaľnice Moskva-Minsk). Inými slovami, údaje o cestách sa neustále zbierali, vylepšovali a opravovali.
Na niektorých miestach boli vykonané práce na cestách, boli postavené a opravené mosty. Zároveň sa však celkový stav cestnej siete málo zmenil: viac-menej celoročné hlavné cesty a veľa prašných ciest, ku ktorým bol na jeseň a na jar ťažký prístup.
Kašička … Človek by si nemal myslieť, že koncept rozmrazenej cesty nebol Nemcom úplne známy. Po prvé, niekde v Brandenbursku alebo Meklenbursku, v Pomoransku a vo východnom Prusku, v nízko položených a niekedy aj močaristých oblastiach, sú jednotky celkom schopné poraziť prašnú cestu do stavu želé - nie horšie ako na Ukrajine.
Za druhé, stav ciest v bývalom východnom Poľsku (táto časť sa ukázala byť rozdelená: západná polovica je územie východne od Varšavy; východná polovica je západné Bielorusko a západná Ukrajina, ktorá sa stala súčasťou ZSSR) bol veľmi chudobný, čo sa prejavuje napríklad na cestovnej mape,ktoré Stredisko armádnych skupín využilo na postup svojich síl k novej hranici ZSSR. Diagram bol zostavený vo februári 1941. To znamená, že v tom čase už nemecké jednotky mali možnosť miešať bahno počas najmenej troch sezón rozmrazovania, od jesene 1939 do jesene 1940. A tiež mali jar roku 1941 na zoznámenie sa so zvláštnosťami našej priepasti.
Po tretie, Nemci sa zjavne nezaujímali ani tak o blatisté cesty, ako o priechodnosť ciest a mostov pre tanky, od ktorých záviselo mnoho operačných a taktických podrobností o rozvinutých operáciách. Zhromaždené údaje naznačovali, že naše cesty boli vtedy takmer všade pre tanky málo využívané. Nie v tom zmysle, že by po nich tanky v zásade nemohli jazdiť, ale iba v tom, že po tankoch sa takáto cesta stáva prakticky neprejazdnou. Takmer jediný príklad cesty v celej tejto nemeckej referenčnej knihe, ktorá ako jediná v tej dobe spĺňala normy pre nemecké tanky (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, † 257, l. 8):
Cesta Grodno - Sopotskin (21 km), široká 7 - 8 metrov, pokrytá sutinami. Poznámka: "vhodné pre tanky."
Vtedajšie mosty (väčšinou drevené, s nosnosťou v rozmedzí od 5 do 10 ton) predstavovali pre nemecké tanky prekážku, pretože neuniesli váhu ani tých najľahších z tých, ktoré sa zúčastnili invázie do ZSSR: Pz. Kpfw. 38 (t) a Pz. Kpfw. II (prvých 9,8 tony, druhých 9,5 tony). V prípade ťažších vozidiel bolo v každom prípade potrebné usmerniť prechod, pretože Pz. Kpfw IV (s hmotnosťou od 18,5 do 28,5 tony) nemohol ísť všade. A vôbec sa zdá, že známa nemecká klasifikácia tankov podľa hmotnosti sa zrodila z podobných úvah o vojenských cestách.
Z toho, mimochodom, vyplývalo, že Nemci budú musieť bojovať v suchom, letnom období, keď sa tanky budú môcť zaobísť bez prístupu na hlavné cesty, ktoré im mali nechať pre motorizovanú pechotu a zásobovacie stĺpce tanku. divízie. A Nemci by tiež museli postupovať s tankami pozdĺž najväčších a najlepších diaľnic a používať ich ako zásobovacie trasy.
Ale nemecké pešie divízie boli pôvodne určené na drotárstvo v blate. Po silnom daždi by sa dostali takmer výlučne po nespevnených poľných cestách, ktoré by sa zmenili na tekuté bahno a priepasť.
A potom to nemohlo byť inak.
