Vek obrov
V 50. a 70. rokoch minulého storočia sa inžinierske myslenie výrobcov automobilov vyznačovalo skutočným kreatívnym letom. Vo svete zúrila studená vojna a to poskytlo značné investície do rozvoja obrany.
Technická revolúcia, ktorá zasiahla armády sveta po 2. svetovej vojne, si vyžiadala netriviálne inžinierske riešenia v oblasti dopravy. Druhým motorom pokroku boli nízke ceny fosílnych uhľovodíkov. Spolu s nedostatkom environmentálnych noriem sa do výroby dostali aj extrémne žravé niekoľko tonové monštrá.
V Sovietskom zväze boli za najprogresívnejšie vo vojenskom automobilovom priemysle zodpovedné Úrad špeciálneho dizajnu moskovského ZIL a bieloruského MAZ. Prvú spoločnosť viedol legendárny Vitaly Grachev a minskú SKB viedol nemenej významný Boris Shaposhnik. Prirodzene by sme nemali zabúdať na jedinečný vývoj hlavného mesta NAMI, ktorého značnú časť obsadili obranné vozidlá.
Nad oceánom tiež nečinne sedeli. A v mnohých ohľadoch udávajú tón svetovému vojenskému automobilovému priemyslu. Stav automobilovej sily č. 1 vyžadoval súlad.
V celej škále vojenského vybavenia zaujíma špeciálne miesto stroj dnes už málo známej spoločnosti LeTourneau.
Spoločnosť bola založená v roku 1919 Robertom Gilmourom LeTourneauom a od samého začiatku sa zameriavala na gigantické rozmery. Kancelária sa preslávila dodávkami americkej armáde tankových nosičov LeTourneau T4 s kĺbovým rámom. Prvé vozidlá sa objavili v armáde v roku 1944 a zaoberali sa predovšetkým prepravou tankov M4.
V roku 1953 bol LeTourneau kvôli zlúčeniu s WABCO premenovaný na R. G. LeTourneau-Westinghouse. V roku 1954 obnovená firma dostala objednávku na snežný skúter na americkú vojenskú základňu v Antarktíde.
Výsledkom je, že do armády je odoslaný jedinečný 21-tonový 400-koňový Sno-Buggy TC264 s elektrickým prevodom. Dvojnápravové vozidlo bolo vybavené ôsmimi dvojitými nízkotlakovými kolesami. Obrovské náboje boli vybavené vlastnými motorovými kolesami.
Inšpirovaný snehovou buginou, v roku 1955 postavil LeTourneau snežný vlak Sno-Train LCC1 s tromi prívesmi a nosnosťou 45 ton. Jediné vozidlo úspešne pôsobilo v amerických vojenských zariadeniach v Grónsku do roku 1962. Schéma pozemného vlaku pre ľadové a piesočné púšte bola nasledovná: „lokomotíva“mala dieselový generátor Cummins s výkonom 600 koní, ktorý napájal motorové koleso na aktívnych prívesoch pomocou napájacích káblov. Neskôr sa táto logika rozšírila na ďalšie projekty firmy.
Predtým, ako prejdeme k hlavnej postave príbehu - obludnému LeTourneau TC -497, stojí za zmienku „taktický plávajúci drvič“Transphibian Tactical Crusher.
Hlavnou úlohou tohto 95-tonového obrneného kombajnu bolo urobiť priechody pre americkú pechotu vo vietnamskej džungli. Monštrum spočívalo na zemi s tromi dutými oceľovými bubnami, ktoré zaisťovali vztlak konštrukcie.
3, 7-metrové bubny so vstavanými elektromotormi rozbili a posekali vietnamské drevo, čím sa v lese uvoľnila mnohametrová čistinka pre vojakov a techniku. Je známe o dvoch postavených strojoch, líšiacich sa konštrukciou bubnových drvičov. Už len tento vývoj by LeTourneau stačil na vstup do svetovej automobilovej exotickej siene slávy.
Skutočne šialeným projektom však bol 450-tonový cestný vlak LeTourneau TC-497, vyvinutý v rámci projektu OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research).
Projekt OTTER
Koncom päťdesiatych rokov minulého storočia americká armáda potrebovala vozidlo schopné prepraviť niekoľko stoviek ton nákladu v rámci jadrovej apokalypsy. Predpokladalo sa, že Sovietsky zväz sériou niekoľkých úderov paralyzuje železničnú komunikáciu v strategických smeroch.
Riešenie sa zdalo byť nájdené v konštrukcii obrovského pozemného vlaku na nízkotlakových pneumatikách. Pri pohybe po vopred naplánovanej trase museli takéto príšery nejaký čas poskytovať post-jadrovú logistiku. Projekt dostal názov OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) a základné požiadavky na auto boli sformulované do roku 1958.
Treba poznamenať, že táto myšlienka, ktorá sa teraz zdá byť absurdná, nebola nová. V tom čase už spoločnosť LeTourneau vyvinula a testovala podobnú „húsenicu“, iba ako nosič dreva. VC-12 Tournatrain bol postavený v roku 1953 podľa osvedčenej schémy s dvoma naftovými generátormi Cummins V-12 (celkom 1 000 k) a 32 motorovými kolesami.
Vývojárom sa dokonca podarilo vyriešiť hlavný problém zvládnutia tak dlhej a flexibilnej konštrukcie v zákrutách. Sofistikovaný elektronický systém v presne definovanom čase otáčal kolesá prívesov, čo vlaku umožnilo predvádzať hada a jazdiť v kruhu.
Napriek tomu auto nebolo distribuované, pretože v mestských podmienkach bolo mimoriadne nemotorné.
Z vojenského hľadiska dostal pozemný vlak názov LeTourneau TC-497 Mark II a bol oveľa väčší ako jeho lesný predok. Maximálna dĺžka bola asi 200 metrov a pohotovostná hmotnosť bola viac ako 450 ton, z ktorých 150 bolo užitočné zaťaženie.
Stále je to najdlhší pozemný cestný vlak na svete. A veľmi veľký - výška hlavného auta s kokpitom bola viac ako 9 metrov! Rekordné boli aj náklady na 3,7 milióna dolárov, čo na konci 50. rokov bolo na vozidlo astronomické.
Naftové motory boli pre taký kolos sotva vhodné - bola potrebná inštalácia veľkých lodných motorov, čo bolo pre pozemné vybavenie neprijateľné. Plynová turbína Solar 10MC s objemom 1170 litrov sa ukázala byť celkom kompaktná. s. každý, ktorý v množstve štyroch kusov bol inštalovaný v hlavnom „rušni“a troch medziľahlých prívesoch. Ako obvykle, motory s celkovou kapacitou pod 5 tisíc litrov. s. generovaná elektrická energia prenášaná do 54 kolesových motorov.
V prípade každého prívesu bol predný pár kolies riaditeľný, čo umožňovalo stonožke prostredníctvom sofistikovaného elektronického systému vyhýbať sa prekážkam, pohybovať sa oblúkom, hadom a v kruhu. Mimochodom, priemer každého kolesa bol 3,5 metra.
Voľba nízkotlakových pneumatík nebola náhodná - iba tak bolo možné dosiahnuť potrebný prízemný tlak automobilu, ktorý celkovo vážil pod 450 ton.
To všetko naznačuje, že hlavnými prvkami TC-497 boli piesok a sneh. Posádku tvorilo šesť ľudí, pre ktorých bolo k dispozícii všetko vybavenie - galeja, toaleta, práčovňa a toalety. Inžinierom sa dokonca podarilo nainštalovať lokalizátor na strechu hlavného vozidla. Samotný dizajn vlaku bol modulárny a teoreticky umožňoval netvorovi natiahnuť sa na niekoľko kilometrov.
Prvý a, ako sa ukázalo, jediný LeTourneau TC-497 išiel na skúšky v červenom prevedení vo februári 1962 na skúšobnom mieste Yuma v Arizone. Celé to, samozrejme, bolo v atmosfére prísneho utajenia. S plným tankovaním dokázal cestný vlak v púštnom podnebí prejsť až 650 km. Bolo ľahké zvýšiť dojazd vozidla - stačilo len niekoľko prívesov s palivom.
Maximálna rýchlosť počas testov bola zaznamenaná do 35 km / h. Pozemný vlak na súdny deň obstál v skúške púšte dôstojne. A v LeTourneau čakali na rozhodnutie vstúpiť do služby.
Sikorsky však všetko zničil svojou najnovšou dopravnou helikoptérou CH-54 Tarhe. Jednoduché výpočty ukázali jasný úžitok z prevádzky lietajúcich nákladných automobilov nad pozemnými vlakmi.
Desať až dvanásť CH-54 Tarhe bolo schopných prepravovať náklad, ktorý vyžadoval jeden obrovský LeTourneau TC-497. Bolo to tiež oveľa rýchlejšie a nebolo potrebné to tak starostlivo vykresľovať.
Šesť rokov po testovaní rekordného modelu sa vojenská jednotka LeTourneau uzavrela. A šesťkolesová hlavová časť megavlaku teraz slúži ako pamätník na testovacom mieste Yuma.
A nikto poriadne nevie, kam sa podeli unikátne upútavky.
