Charomsky a jeho diesely
Ako už bolo spomenuté v predchádzajúcej časti príbehu o unikátnom naftovom motore 5TDF, korene elektrárne siahajú do budovy leteckých motorov. A predovšetkým sú spojení s Alexejom Dmitrievichom Charomským.
Charomsky sa začal témou nafty zaoberať už v roku 1931, keď v Ústrednom ústave leteckých motorov pomenovanom po V. I. PI Baranov (TsIAM) vytvoril skupinu staviteľov naftových motorov alebo, ako sa im oficiálne hovorilo, „oddelenie ropných motorov“. Mimochodom, Vladimir Yakovlevich Klimov sa stal vedúcim druhého „oddelenia benzínových motorov“, po ktorom bude pomenovaná svetoznáma spoločnosť vyrábajúca motory.
Znakom 30. rokov bol uponáhľaný vývoj všetkého a všetkých - vedenie krajiny požadovalo vyriešenie najzložitejších technických problémov a ich uvedenie do výroby do niekoľkých rokov. Charomského skupina mala vyvinúť celý rad naftových motorov rôznych tried, ale nakoniec z nich vyšiel iba jeden. Išlo o 12-valcový „olej“AN-1 s objemom 913 litrov. s., ktorá mala byť namontovaná na bombardéry. Mimochodom, Charomského motor sa ukázal byť celkom moderný.
V porovnaní so zajatým Jumom 205 z bombardéra Junkers Ju 86 sa AN -1 ukázal ako dobrý - bol výkonnejší, spoľahlivejší a pracoval stabilnejšie. História AN-1 bola dlhá a neslávna.
Samostatnú zmienku si ale zaslúži nemecký diesel. Išlo o 6-valcový, 12-piestový, zvislý valec. Jednotka s výkonom 600 koní prišla do Sovietskeho zväzu počas vojny v Španielsku a vyvolala skutočný záujem inžinierov. Po dvojročnom štúdiu bolo rozhodnuté neprijať exotickú schému a pokračovať v práci na motoroch v tvare V. Oficiálna verzia je, že nemecký diesel je príliš nespoľahlivý, aj keď má vysoké špecifické vlastnosti. V skutočnosti bol zajatý motor v tej dobe na výrobu v továrňach ZSSR príliš komplikovaný a úplné dodržanie technologického cyklu nebolo možné.
Pozorný čitateľ určite uvidí v schéme dvojtaktného turbo-piestu Jumo 205 prototyp budúceho povojnového tankového diesela 5TD a bude mať úplnú pravdu. Nemecké myšlienky nájdu v ZSSR na začiatku 60. rokov svoje stelesnenie na úplne inej úrovni. Práve vtedy sa do popredia dostali vysoké špecifické vlastnosti naftového motora. Nielen s letecmi, ale s tankermi.
Vráťme sa však do roku 1938, v ktorom bol Charomsky poslaný do NKVD Sharashka v závode číslo 82 na 10 rokov za oneskorenie vývoja leteckej nafty v tom istom roku. Tu vyvinul dva naftové motory-24-valcový M-20. a 12-valcom M-30. Ten prešiel do série a dokonca sa stihol zúčastniť bombardovania Berlína 11. augusta 1941. Jeden z TB-7 bol vybavený motormi Charomsky s výkonom 1500 koní.
Skúsenosti skupiny Charomsky, zhromaždené počas vývoja AN-1, boli užitočné pri vývoji prvého cisternového dieselového motora na svete V-2. Vedúci zamestnanci „oddelenia ropných motorov“CIAM boli vyslaní do Charkova do oddelenia 400 závodu č. 182, aby pomohli miestnym inžinierom.
Niektorí komentátori hovoria o leteckej minulosti tanku B-2 s určitým pohŕdaním, hovorí sa, že tankoví inžinieri to nedokázali zvládnuť sami. Existuje tu niekoľko aspektov.
Po prvé, v Charkove skúsenosti s naftovým inžinierstvom spočívali výlučne v konštrukcii nízkorýchlostných lodných motorov.
Za druhé, iba leteci v tej dobe mali aspoň nejaké schopnosti pri vytváraní vysokorýchlostných dieselových motorov. A vysokorýchlostné dieselové motory pre pozemné vozidlá majú úplne odlišné požiadavky na dizajn, materiály a hmotnostné rozmerové parametre. Preto je celkom logické, že riešenia dieselových motorov leteckých lietadiel AN-1 boli brané ako základ konštrukcie B-2. Jednoducho preto, že nič iné nebolo po ruke, a vojna už bola taká blízko.
Vráťme sa však k osudu Alexeja Dmitrievicha, ktorý bol v roku 1942 prepustený z väzenia a až do začiatku 50. rokov sa venoval výlučne leteckým dieselovým motorom. Éra piestovej technológie pri stavbe lietadiel však odchádzala a Charomsky nebol predisponovaný k vývoju prúdových motorov.
Silnejší a výkonnejší
Charkov 5TDF sa narodil z jednovalcového priestoru U-305. Tento priestor bol akýmsi modulom veľkého dieselového motora M-305 s výkonom 10 000 koní, ktorý sa Charomsky pokúsil pripojiť k letectvu na začiatku 50-tych rokov.
Alexey Dmitrievich vzal ako základ nemecký motor Jumo 205, do tej doby zabudnutý. Sériový motor nebolo možné vytvoriť, ale Charomsky obhájil doktorskú prácu o tomto projekte.
Na koho sa majú obrátiť s exotickou myšlienkou, ktorá bola pre letcov zbytočná?
Na stavbu lodí bol motor príliš rýchly a mal málo zdrojov. Zostali - tankisti, ktorí práve mysleli na technológiu novej generácie.
Hlavný konštruktér charkovského závodu Alexander Alexandrovič Morozov sa tejto myšlienky chopil veľmi dobre a Charomského okamžite vymenoval za šéfa tankových motorov v Charkove. A tu opäť zasahujú zvláštne okolnosti.
V Charkove na začiatku 50. rokov prakticky nikto nezostal v kancelárii pre návrh motora z predvojnového zloženia. Väčšina evakuovaných inžinierov sa usadila na Urale a postupne si vybavila osvedčený tamojší model B-2. Len niekoľko sa vrátilo domov do závodu č. 75 z traktora v Čeľabinsku. Aby Charkovci vzali dlaň z legendárneho „Tankogradu“a Nižného Tagilu, potrebovali revolúciu. A v obchode s motormi sa stal Charomsky hlavným revolucionárom, v čo najkratšom čase okolo seba zhromaždil silnú dizajnérsku kanceláriu.
Prvým prototypom bol štvorvalec 4TPD, zostavený zo štyroch modulov U-305. Nafta sa ukázala byť dosť slabá - iba 400 litrov. s., a bolo rozhodnuté pridať ďalší valec. Takto sa objavil „kufor“5TD už s 580 litrami. s.
V januári 1957 prešiel motor štátnymi testami. Sľubný T-64 však rozhodne nestačil a hlavný konštruktér Morozov predložil požiadavky na zvýšenie výkonu o ďalších 120 litrov. s. Charomsky, ak sa riadite oficiálnou verziou, práve v tej chvíli zo zdravotných dôvodov opúšťa post hlavného konštruktéra motorov v charkovskom závode č. 75.
Jeho zdravotný stav však Aleksejovi Dmitrievichovi umožnil pracovať o 15 rokov neskôr ako vedúci oddelenia a zástupca hlavného konštruktéra Ústavu motorov Akadémie vied ZSSR. Preto je celkom logické predpokladať, že skutočným dôvodom bol buď konflikt s Morozovom, alebo neschopnosť priviesť dizajn 5TD k požadovaným parametrom spätného rázu.
Existuje však tretí predpoklad - Charomsky od samého začiatku pochopil, že v päťvalcovej verzii je vytlačenie 700 koní z takého motora mimoriadne riskantné. s. Vážne nútenie, ku ktorému sa v budúcnosti uchýlilo vo verzii 5TDF, negatívne ovplyvnilo zdroj a spoľahlivosť cisternového dieselového motora.
Po odchode Charomského bol novým hlavným konštruktérom naftového motora vymenovaný Leonid Leonidovič Golinets.
Do marca 1963 mal variant 5TDF požadovaný výkon 700 litrov. s. úspešne zvládol 200-hodinové testy v továrni a o rok neskôr 300-hodinové testy. Ale to boli len testy v továrni. Vojenské prijatie, vždy známe svojou prísnosťou v Sovietskom zväze, vyviedlo 5TDF z „komfortnej zóny“. Výsledkom bolo, že v roku 1964, pri spoločných testoch s armádou, dva predstavené motory zlyhali, pretože vydržali 22 a 82, 5 hodín nepretržitej prevádzky. Nasledovali roky vylepšení, z ktorých niektoré boli už po uvedení do služby vo vojenskej operácii.
Olej namiesto nafty
História „olejových motorov“, ktoré Charomsky vyvíjal od 30. rokov 20. storočia, by nebola úplná bez experimentov pri výmene motorovej nafty do nádrží olejom. Podľa ruských inžinierov by potenciálna schopnosť „stráviť“ropu bola vo vojne veľmi užitočná. Zadné jednotky nestihli doviezť naftu - a postupujúce tankery tankovali do svojich vozidiel z najbližšieho ropovodu. Našťastie, Sovietsky zväz už do 80. rokov minulého storočia vybudoval plynovod Družba do Európy.
Experimentátori sa neodvážili naliať olej do T-64 s jeho rozmarným 5TDF, ale vzali osvedčený T-55. Zrejme si uvedomili, že motor po experimentoch pôjde na vyradenie z prevádzky a bude lepšie vystúpiť s trochou krvi.
Na oleji sa špecifický ťah dieselového motora V-2 znížil o 20-30%, priemerná rýchlosť klesla o 12%, spotreba paliva na trati sa zvýšila takmer o tretinu a cestovný dosah klesol o 22%. Olej prirodzene rýchlo koksoval a dechtoval vstrekovače, vo valcoch sa úplne nespálil a vyletel von do výfukového traktu, kde vyhorel. V takýchto prípadoch T-55 žiarila jeden a pol metrovým plameňovým jazykom z výfukových potrubí.
Skupina valcov a piestov prekvapivo veľa neutrpela a bola iba mierne pokrytá karbónovými usadeninami. Motorový olej sa cítil oveľa horšie - po 20 hodinách prevádzky zhustol natoľko, že hrozilo, že zastaví prívod na trenie povrchov naftového motora. Výsledkom bolo, že hrubý olejový filter bol upchatý so všetkými následnými následkami.
Ale v záveroch experimentu autori stále poskytli odporúčania týkajúce sa možnosti tankovania nádrže v extrémnych podmienkach olejom z najbližšieho potrubia. Nádrž zároveň vystačila iba na 1, 5-2 hodiny tvrdej práce.
Štrukturálne prepracovaný 5TDF až teraz nemal nič spoločné s týmito kurióznymi (alebo barbarskými) testami.
