A ako dobre to všetko začalo …
Nie, vo všeobecnosti sa to všetko začalo tým, že sme zistili, že všetko je zlé. Navyše sa to zle začalo na samom začiatku druhej svetovej vojny, keď na nočné lety stád britských bombardérov okrem protilietadlových zbraní nebolo čo odpovedať. Luftwaffe nemala špecializované nočné stíhačky. Existovali však nočné stíhačky, ktoré boli vyrobené na základe zvyškov zo zastaraných bombardérov Dornier z 15. a 17. série.
A potom mali Briti veľmi rýchly a veľmi drevený „komár“, lacný a nie tak dobrý pre vtedajšie radary. Čo skutočne začalo spôsobovať také problémy, že Luftwaffe začala chápať, že je potrebné niečo urobiť.
Ale až do objavenia sa „komára“v Luftwaffe liečili nálety britského lietadla starostlivosť diabol-máj. Velenie sedelo v bunkroch, ktoré sa nebáli britských bômb, a počet obyvateľov mohol byť …
„Na hlavné mesto Ríše nespadne žiadna bomba“- táto fráza sa Goeringovi spomínala až do jeho smrti a dokonca aj po nej. Padli. A to nielen britských a amerických, ale aj sovietskych v roku 1941, čo bolo dosť ponižujúce.
Ale to bolo v roku 1941 a na začiatku vojny v Luftwaffe boli všetci úplne presvedčení, že taktika bleskovej vojny umožní obísť sa bez drahých gizmov, akými sú ťažké bombardéry a nočné stíhačky.
To, čo bolo vytvorené titanským úsilím plukovníka Kammhubera, mohol nazvať nočnými silami iba taký optimista ako Goering.
Nočné sily Luftwaffe, vytvorené na základe zvyškov, samozrejme začali predstavovať určité nebezpečenstvo pre britské bombardéry, ale ak nestranne, tak výlučne kvôli nechutnému výcviku britských pilotov a slabým zbraniam. Nemeckí piloti sa stále vyvíjali.
A taktika britského letectva bola jednoduchá: lietadlá štartovali a lietali vo svojom dlhom čreve po celom Nemecku. Stačí si všimnúť, len dobehnúť a zachytiť. Preto bol každý v Luftwaffe spokojný s tým, že sa noční stíhači objavili prerábaním vyložených harabúrd ako Bf.110, Do.17, Do.215 a prvých typov Ju-88.
Kammhuber bol proti tomuto prístupu, ale Goeringa jeho argumenty nezaujali. Prečo navrhovať špecializovaného nočného stíhača, keď aj tak všetko ide dobre? Navyše, nemecký priemysel sa už sotva dokázal vyrovnať s výrobou lietadiel, ktoré sa na východnom fronte strácali v ohromujúcich množstvách …
A potom nejakí noční stíhači … Kammhuber nemal šťastie, ríšsky minister letectva Udet bol proti zneužívaniu finančných prostriedkov na „nočné svetlá“a jeho nástupca Milch tiež.
Briti potichu postavili štvormotorové bombardéry a v dôsledku toho sa začali veľmi nepríjemné veci: „Kammhuberova línia“, jeho mozgové dieťa, nemecká nočná protivzdušná obrana, pozostávajúca z radarov včasného varovania, polí svetlometov a protilietadlových batérií, v noci bojovníci, ktorí boli vedení radarovými stanicami - to všetko sa ukázalo ako neschopné odolať tým armadám, ktoré sa začali objavovať na ríšskom nebi.
Viac ako tisíc bombardérov, ktoré 31. mája 1942 odleteli do Kolína nad Rýnom, pokojne vykonalo svoju prácu a nočná protivzdušná obrana vo všeobecnosti nemohla takémuto počtu lietadiel oponovať. 41 britských lietadiel, ktoré boli zostrelené spoločným úsilím pilotov a protilietadlových strelcov, je o ničom.
Až vtedy si všetci v Luftwaffe uvedomili, že je potrebné niečo urobiť. Áno, stíhačky sa pomaly vyrábali pre časti oddelenia Kammhuber, vybavené novinkami, akými sú napríklad Q-trubice, ktoré zachytávali infračervené žiarenie z výfuku, prebiehali práce na inštalácii radarov na „nočné svetlá“. Dokonca sa hovorilo, že pred objavením sa nových špecializovaných vozidiel mal Ju.88C prevziať úlohu jediného nočného stíhača.
Keď kolínsky zvonček nahlas zazvonil, všetci v Luftwaffe bežali hľadať riešenie problému. Pretože každý dokonale chápal, že Kolín nad Rýnom bol len začiatok.
A vydali úlohy leteckým firmám na vývoj nočného stíhača.
„Nie, dáš …“- odpovedali vo firmách. Vojna bola v plnom prúde a nikto nechcel byť rušený ani novým projektom.
"Strana povedala - je to nevyhnutné!" Kto to nepochopil? " Každý to pochopil a v Junkers, Focke-Wulf a Heinkel začala práca vrieť.
V skutočnosti Junkers vzali projekt Ju.188 a založili ho na nočnom stíhači Ju.188R. „Heinkel“vytiahol z archívu projekt P.1060, ale všetko dopadlo veľmi dobre a zmenilo sa na He.219, o ktorom sme písali a ktoré sa ukázalo byť len nádherným lietadlom.
V tom čase mal Focke-Wulf projekt istého analógu komára, ktorý Kurt Tank ponúkol ministerstvu ako ľahký bombardér. Lietadlo muselo byť drevené, aby nezaťažovalo priemysel plytvaním strategickými materiálmi. To bolo veľmi vítané.
Úspech „komára“vo všeobecnosti viedol k kultu osobnosti tohto lietadla. Milch sa rozhodol, že Nemci jednoducho musia vytvoriť niečo podobné, ale s vyššími charakteristikami. Proti komárom.
A potom sa objavil projekt Tank, a dokonca založený na dreve, ako „Mosquito“. Okrem toho Nemci zvládli výrobu lepidla na báze fenolickej živice Tego-Leim, ktoré sa zdalo byť kvalitatívne nižšie ako epoxidové lepidlo Araldite, ktoré sa používalo na lepenie častí komárov.
A ministerstvo rozhodlo, že nočný stíhač bude z dlhodobého hľadiska dvojmiestny a dvojmotorový-za každého počasia. Musel letieť takmer tri hodiny v režime flákania sa. Výzbroj sa očakávala od štyroch 30 mm kanónov alebo dvoch 30 mm a dvoch 20 mm.
A prirodzene, lietadlo bolo včera potrebné. Presnejšie, testy sa museli začať v júli 1943. Vývoj bol zahájený v septembri 1942.
Najzaujímavejšie je, že konštruktéri Focke-Wulf za dva týždne prerobili bombardér na nočnú stíhačku. Inžinieri spoločnosti Tank dokonca navrhli dva projekty: jedno a dvojmiestne lietadlo.
Klzák spĺňal všetky požiadavky a pozostával z 57% dreva, 30% ocele a iba 13% tvorili zliatiny hliníka a iné vzácne materiály. Všetkým na ministerstve sa páčilo všetko a Focke-Wulfovi bola zadaná zákazka na vývoj a zákazka dostala najvyššiu prioritu.
Projekt lietadla získal index Ta.154. Na konštrukciu Ta.154 dohliadal starší inžinier Ernst Nipp, pomáhali mu hlavný inžinier Ludwig Mittelhüder, hlavný aerodynamik Gottold Matthias a vymáhač Herbert Wolft.
Nipp a jeho tím urobili v pôvodnom dizajne veľa zmien. Zo schémy strednej roviny návrhári čoskoro prešli na vysokú. Dvojčlenná posádka bola umiestnená pred seba pod jeden baldachýn. Jednoramenný zvislý chvost bol vyrobený súčasne s trupom a horizontálny - konzolový. Hlavný podvozok bol zasunutý do motorových gondol a namiesto zadného kolesa sa rozhodli použiť nosnú opierku.
Kvapalinou chladené motory Junkers Jumo211F dosahovali pri štarte 1 340 koní. boli považovaní za celkom spoľahlivých.
Pri montáži prototypov sa začali široko používať plasty. Tam, kde nebolo možné použiť drevo, boli použité materiály Lignofol L90 alebo Dynal Z5, ktoré mali modul pružnosti blízky drevu.
Problémy prišli náhle a nie z miesta, kde očakávali. Nie horšie ako krížnik, lietadlo začalo priberať na hmotnosti po implementácii celého „zoznamu prianí“Luftwaffe. Nepomohla ani výmena dreva za plasty. Bolo potrebné vymeniť motory, pretože 1 340 k. očividne to nestačilo.
Výpočty však ukázali, že dokonca 1 500 koní. chýbal aj motor Jumo.211N. Jediným motorom, ktorý zdanlivo vyriešil problém ťažšieho lietadla, bol Jumo.213 s výkonom 1 776 koní, ale 213 -ka nedokončila ani testovací cyklus a o inštalácii na nové lietadlo nemalo zmysel hovoriť.
Preto bol vykonaný nasledujúci krok: auto bolo čo najviac odľahčené a bol nainštalovaný Jumo.211F s výkonom 1 340 koní, na ktorom Ta.154 uskutočnil svoj prvý let 1. júla 1943. Dokonca dva týždne pred termínom RLM.
Prvý let sa uskutočnil za prítomnosti Tanka. Lietadlo pilotovalo testovacie lietadlo Focke-Wulf Hans Sander a na mieste operátora bol inžinier Walter Schorn. Let bol trochu pokrčený, pretože najskôr sa lietadlo začalo kotúľať na ľavú stranu. Ale kotúč bol odstránený pomocou ozdobných úchytiek. Potom sa predný podvozok nestiahol a potom zlyhal celý systém zasúvania podvozku. V prípade núdze som musel všetko uvoľniť.
Let však trval asi hodinu a skončil sa bez nehody. Chyby boli odstránené a samotný Tank pilotoval Ta.154 na jednom z letov.
Tank a Zander zaznamenali malú námahu palice porovnateľnú s FW.190, dobrý výkon kormidla a vyváženie celého vozidla v rôznych letových režimoch. Existovali samozrejme nevýhody, z ktorých hlavným bol problém s hydraulickým systémom. Kurt Tank dokonca ukončil let v predstihu, pretože hydraulický systém v lietadle opäť zlyhal.
Vyskytli sa ďalšie problémy a nedostatky, ale neboli zaznamenané žiadne kritické. Všetko bolo odnímateľné.
Počas testov lietadlo vykazovalo veľmi dobrú rýchlosť na dvojmotorovú stíhačku 626 km / h. Nezabudnite, že motory mali „iba“1 340 koní. To je rýchlosť, ktorá bola zaznamenaná v oficiálnych správach. A potom niektorí píšu o 700 km / h a ešte vyšších!
Jeden z prototypov bol vybavený zvodičmi plameňa pre skrytý let v noci a radarom FuG212 Liechtenstein S-1. Letel teda ešte pomalšie, pretože radarové antény zaberali ďalších 20 km / h.
24. novembra 1943 bol na testovanie predložený ďalší prototyp. Do motorov bol nainštalovaný Jumo211N s výkonom 1 500 k. Sľúbených 213 nebolo nikdy pripravených. Výzbroj pozostávala zo štyroch 20 mm kanónov MG151 / 20, zachytávača plameňa a radaru FuG.212. Lietadlo narástlo na 8700 kg.
Pokus o nainštalovanie modernejšieho radaru FuG220 „Lichtenštajnsko“viedol k strate stability lietadla v dôsledku dosť pôsobivých antén „Jelenie rohy“„Lichtenštajnsko“. Musel som zvýšiť kýl, ale pomohlo to. Strata stability viedla k vybočeniu lietadla a v dôsledku toho k problémom so zameraním.
Ale s modernizovanými motormi, napriek stratám v aerodynamike, Ta.154 vyvinul 620 km / h a ukázal slušné ovládanie.
Prototypy boli odoslané na vojenské skúšky a spoločnosti Focke-Wulf bola objednaná séria 250 lietadiel.
Bojové použitie prototypu v špeciálne vytvorenej letke Erprobungskommando 154 ukázalo, že štyri delá MG.151 / 20 na prácu na Lancasteri a Halifaxe rozhodne nestačia ani vo verzii 20 mm. Preto boli vozne naliehavo zmenené a bol nainštalovaný pár Mk.108, z ktorého 2-3 škrupiny s priemerom 30 mm stačili na vyradenie Lancastera.
6. mája 1944 došlo k prvej strate v tábore Ta.154. Prototyp, ktorý nemal žiadne zbrane a ktorý bol použitý na testovanie nového pohonného systému, zostrelil P-38 Lightning.
Medzitým sa situácia na oblohe nad Nemeckom zahrievala v pravom zmysle slova. Strana prevzala kontrolu nad všetkým, 1. marca 1944 na základe rozkazu Führera vzniklo Bojové veliteľstvo, na ktorého čele stál jeden z vodcov nacistickej strany Otto Zaur, ktorý dostal najširšie kompetencie. Zaur bol schopný urobiť niečo pre zvýšenie výroby lietadiel, ale napriek tomu bolo vydanie Ta.154 skutočne ručne zostavené v jednom množstve.
Milch, ktorý nemal veľmi v obľube Heinkel, sa rozhodol obmedziť produkciu He.219, ktorá už úspešne bojovala na ríšskej nočnej oblohe, a namiesto toho vyrobiť Ta.154 a Ju.388J. A on to dokázal! Napriek tomu, že Ta.154 sa vyrábal jednotlivo, ako Maybachov, a Ju.388J bol spravidla postavený v jednej kópii a prešiel továrenskými testami.
Napriek tomu bol v máji 1944 He.219 prerušený, napriek protestom pilotov, ktorým sa stíhačka páčila. Doslova o mesiac neskôr sa však ukázalo, že Ta.154 ani Ju.388J nemožno očakávať rýchlo a v správnom množstve a „sova“sa opäť dostala do série.
A koncom mája začali továrne opúšťať prvé Ta.154. Kurt Tank sa zároveň dozvedel, že ministerstvo letectva chce výrobu Ta.154 obmedziť. Milch, ktorý nie je tak dávno proti He.219, teraz obhajoval vydanie automobilu Heinkel spolu s Junkers Ju.388J.
Tank sa nevzdal. Išiel na trik a pozval svojho priateľa Adolpha Gallanda, ktorý v tom čase velil celému stíhaciemu lietadlu Luftwaffe a inšpektora nočného stíhacieho letectva, plukovníka Wernera Streiba, aby osobne pilotoval Ta-154.
2. júna 1944 obe esá uskutočnili jeden let na Ta-154 z letiska Berlín-Staaken.
Priatelia však Tankovi nepomohli. Lietadlo sa im nepáčilo a Galland vo všeobecnosti tvrdil, že keď by bol Ta.154 plne naložený, nebol by s komárom schopný urobiť vôbec nič.
Mimochodom, Galland mal pravdu, a tak sa aj nakoniec stalo.
Potom osud zasadil Ta.154 ďalší úder, keď sa zrútilo niekoľko lietadiel. Proces sa začal, keď sa krídla zrútili. Tank sa ocitol v centre škandálu a konania, ktoré sa dostalo na súd pod vedením samotného Goeringa.
Na súde sa ukázalo, že Tank s tým nemá nič spoločné. Na vine bolo lepidlo Kaurit vyrábané spoločnosťou Dynamite AG namiesto pôvodného lepidla Tego-Leim od spoločnosti Goldmann, ktorého továrne bombardovali spojenci. Lepidlo sa ukázalo ako nie celkom vhodné, čo spôsobilo zrútenie krídel. Goering sa ospravedlnil Tankovi.
Goering sa zároveň dozvedel, že Ta.154 bol nočný stíhač, a nie vysokorýchlostný bombardér, ktorý mal operovať nad územím Veľkej Británie, ako veril vrchný veliteľ ríšskeho letectva..
Nedostatok potrebného lepidla veľmi sťažoval výrobu lietadiel. Ale samotná situácia bola veľmi nestabilná. Ťažkosti s dodávateľmi, spojenecké bombardovanie nemeckých podnikov (pred ktorým mala chrániť Ta.154), nehody - to všetko malo na výrobu lietadiel dosť silný vplyv.
Nie je prekvapujúce, že 14. augusta 1944 bolo oznámené prerušenie výroby Ta.154.
Ale ani potom Tank nevzdal boj o svoje duchovné dieťa a práce na úpravách Ta.154 v obchodoch pokračovali.
V novembri 1944 však bol do klinca rakvy Ta.154 zatlačený posledný klinec. Išlo o výnos na začiatku implementácie „Programu núdzovej stíhačky“, podľa ktorého bola zastavená výroba všetkých dvojmotorových lietadiel s piestovými motormi, s výnimkou Do.335.
Celkovo bolo vyrobených 31 lietadiel Ta.154. Prototypy a predprodukcia - 21 kópií a 10 sériových. Niektoré zdroje hovoria o čísle až 40 automobilov, ale v skutočnosti je to úplne irelevantné.
Boli tiež vyvinuté úpravy.
Ta-154V s motorom Jumo.211N. Nový typ kabíny s „fúkaným“baldachýnom a vystreľovacími sedadlami. Výzbroj mala pozostávať zo štyroch 30 mm kanónov Mk.108 v nose a dvoch rovnakých kanónov v „Schrage Musik“. Ako radar bol naplánovaný dosah palca FuG.240 "Berlin N-1a" s parabolickou anténou v radome.
Ta-254. Jedná sa o Ta.154C s motormi Jumo213E (s trojstupňovými dvojstupňovými kompresormi a 1750 hp v režime štartu) a systémom prídavného spaľovania GM-1.
Očakávalo sa, že Ta-254A-1 dosiahne maximálnu rýchlosť 682 km / h vo výške 10 590 m a jeden denný Ta-254A-2 so systémom MW50-736 km / h vo výške 10 520 m.
Tieto lietadlá sa však, samozrejme, nedostali do výroby.
Môžeme však s istotou povedať, že Ta.154 stále išiel do boja. Dokonca aj v jednotlivých kópiách. Svedčia o tom obchodné dokumenty jednotiek Luftwaffe a letecké fotografie nemeckých letísk, ktoré urobili Briti.
Ta.154, ktorý skončil v NJG-10 a E / JG2, vytvorený na konci roku 1944 v južnom Nemecku, sa mohol pokojne zúčastniť nepriateľských akcií.
Feldwebel Gottfried Schneider uskutočnil prvé bojové leto na Ta.154 19. novembra 1944. Podľa niektorých správ Schneider zostrelil jeden Lancaster, ale potom sa Mosquito, ktorý sa priblížil, prinútil Schneidera ustúpiť.
Ukázalo sa, že Komár zostal pre Ta.154 tvrdým orieškom. Nemecký bojovník nebol schopný dohnať bombardéry Mosquito ani uniknúť bojovníkom. Ukazuje sa, že Ta.154 mal iba jednu možnosť útoku - zospodu alebo zhora z bombardovacieho stĺpca. Raz. Potom bol „Mosquito“stiahnutý, pričom kryl bombardéry a „Focke-Wulfam“útokom nevyhovoval. Ani dobrá manévrovateľnosť nepomohla a rýchlosť Britov bola vyššia.
Na niektorých lietadlách v poli boli nainštalované systémy dodatočného spaľovania, aby sa mohli odtrhnúť od britských stíhačiek.
Ale hlavné straty utrpel Ta.154 v priebehu dňa, na zemi, pod bombami spojencov. Bolo to prirodzené.
Ak by boli okolnosti úspešnejšie, mohlo toto zaujímavé lietadlo hrať oveľa výraznejšiu úlohu vo leteckých bojoch nad Nemeckom. Ale bohužiaľ, Tank nedokázal tlačiť lietadlo do výroby a rýchlo splniť TÚTO objednávku na 250 lietadiel.
To bol však osud takmer všetkých nemeckých bojových lietadiel, na ktorých prácach sa pokračovalo po vypuknutí druhej svetovej vojny.
Čo ešte môžete povedať o tomto lietadle?
Posádka bola veľmi dobre chránená. Hmotnosť panciera, ktorý chránil kokpit, bola 150 kg. Predné pancierové sklo - 50 mm, bočné okná - 30 mm. Sedadlo operátora RDS, ktoré počas letu sedelo za pilotom otočeným dopredu, malo pancierovú opierku hlavy. Predná pancierová platňa v nose mala hrúbku 12 mm, bočné pancierové dosky hrubú 8 mm.
Rádioelektronické zariadenie.
- VKV rádiová stanica FuG.16ZY s rádiovou kompasovou jednotkou ZVG16;
- identifikačné zariadenie "priateľa alebo nepriateľa" FuG.25a Erstling na interakciu s radarom protivzdušnej obrany typu Wurzburg;
- rádiový výškomer FuG.101a;
- Zariadenie na slepé pristátie FuB.12F
- rádionavigačný systém PeilG6 s rádiovým kompasom APZ A-6.
-Radar: FuG.212C-1, FuG.22O SN-2 alebo FuG.218 "Neptun".
LTH Ta.154a-1
Rozpätie krídel, m: 16, 30
Dĺžka, m: 12, 55
Výška, m: 3, 60
Plocha krídla, m2: 31, 40
Hmotnosť, kg
- prázdne lietadlo: 8 940
- normálny vzlet: 8 450
- maximálny vzlet: 9560
Motory: 2 x Junkers „Jumo“213 × 1 750 koní
Maximálna rýchlosť, km / h
- blízko zeme: 530
- vo výške: 646
Cestovná rýchlosť, km / h: 520
Praktický dosah, km:
- s nominálnym palivom: 1 350
- s prídavnými nádržami 2 x 300 l: 1 850
Rýchlosť stúpania, m / min: 750
Praktický strop, m: 10 900
Posádka, ľudia: 2
Výzbroj:
- dve 20 mm kanóny MG.151 s 200 nábojmi na hlaveň, - dve 30 mm kanóny MK.108 so 110 nábojmi na hlaveň.
Lietadlo bolo naozaj dobré. Ale „Mosquito“bol lepší a číslo 219 bolo lepšie. V dôsledku politických machinácií Ta.154 dokonca stratila samu seba v tom zmysle, že Focke-Wulf nebol schopný založiť výrobu v požadovaných množstvách.
Lietadlo malo silné stránky, ako sú ovládateľnosť, dosah, dobrá avionika a zbrane.
Ale rýchlosť bola slabá stránka. Preto sa lietadlo napriek všetkým zákulisným machináciám Kurta Tanka nestalo strážcom ríšskej nočnej oblohy. A na ministerstve letectva sa ho nikto nezastal.
Ukazuje sa teda, že Ta.154 prehral s každým.
