V roku 1955 začalo námorné (palubné) letectvo amerického námorníctva dostávať legendárne, v istom zmysle, lietadlové - palubné bombardéry Douglas A3D Skywarrior (bojovník za oblohu). Je pravda, že v každodennom živote sa im tak nehovorilo.
Toto lietadlo však kvôli svojim obrovským rozmerom (k tomu sa ešte vrátime) dostalo prezývku „veľryba“. Vošli teda do histórie ako „veľryby“.
Bola tu však ešte jedna prezývka. Ale o nej viac neskôr.
Opakovať známe fakty a informácie o tomto lietadle, ktoré je ľahké nájsť v akomkoľvek otvorenom zdroji, nemá zmysel.
Verejne dostupné údaje o tomto aute je napríklad možné získať z článku Kirilla Ryabova „Najťažší a najdlhšie trvajúci: bombardér Douglas A3D Skywarrior na báze nosiča a jeho modifikácie“.
V histórii týchto lietadiel sú však skutočnosti, ktoré nie sú len domácemu čitateľovi neznáme, ale na Západe sa na ne už pomaly začína zabúdať. Má zmysel venovať im pozornosť. Koniec koncov, počas piatich minút hľadania zistíte, ktorá radarová stanica bola na palube lietadla. Sústredíme sa na niečo iné.
Bez toho, aby sme sa tvárili, že tému úplne odhaľujeme, si pripomenieme niekoľko málo známych momentov z histórie tohto auta.
Ed Heinemann, jeho lietadlá a narodenie Keitha
„Kit“bol vytvorený v tých rokoch, keď bolo lietadlo neoddeliteľné od osobnosti toho, kto riadil jeho vznik.
Začala sa éra prúdových lietadiel. Jadrové zbrane a počítače sa začali široko používať. Vojna sa stala technologicky vyspelou a komplexnou. Ale nie tak veľmi, aby boli osobnosti vo veľkom procese rozmazané a stratené. Ako je to v prípade tvorby dnešnej ultrakomplexnej technológie.
Edward Henry Heinemann bol práve takým človekom. Musíte pochopiť, že pre Američanov je to osoba na rovnakej úrovni ako pre Rusko Andrej Nikolajevič Tupolev.
Takýchto osobností tam bolo veľa. Môžete si napríklad pripomenúť toho istého Clarenca Leonarda „Kellyho“Johnsona, tvorcu lietadiel U-2 a SR-71. Heinemann však silne vystupoval aj na americkom pozadí.
Nasleduje zoznam jeho diel.
SBD Dontless bol hlavným ponorovým bombardérom amerického námorníctva počas 2. svetovej vojny.
A-26 Invader je stredný bombardér. Bojoval do konca 60. rokov na rôznych miestach, hlavne v Ázii.
A-1 Skyrader je piestové útočné lietadlo. Legenda o Kórei a Vietname.
D-558-1 Skystreak je experimentálne lietadlo. Vytvorte svetový rýchlostný rekord.
D-558-2 Skyrocket je prvé lietadlo, ktoré zdvojnásobilo rýchlosť zvuku.
F3D Skynight - nočný interceptor.
Bojovník F4D Skyray. Prvé nadzvukové lietadlo amerického námorníctva.
F5D Skylanser je nesériový bojovník.
A-3 Skywarrior je bombardér na báze nosiča.
A-4 Skyhawk je útočné lietadlo.
Všetky Heinemannove lietadlá mali zvláštnosť.
Veľmi jasne to ukázalo útočné lietadlo Skyhawk - ultraľahké a ultra malé bojové lietadlo, ktoré bolo na príkaz Heinemanna vytvorené dvakrát jednoduchšie, ako požaduje zákazník. Bolo to urobené čo najjednoduchšie. A v dôsledku toho žil veľmi dlhý život plný vojen.
Pôvodne mal tento stroj niesť iba jednu jadrovú bombu. A práve na to bol jeho dizajn vycibrený.
Skyhawk sa okrem iného navždy ukázal ako štandard kompatibility medzi lietadlom a lietadlovou loďou.
Ale mala to aj odvrátenú stránku.
Toto lietadlo (so všetkými svojimi výhodami a manévrovateľnosťou, ktoré umožňovalo útočnému lietadlu viesť vzdušný boj aj proti MiGu-17) sa ukázalo ako veľmi krehké a zrazilo ho vozidlo s nízkou životnosťou.
Túžba vyrobiť jednoduché, masívne a lacné lietadlo na jeden jadrový útok sklamala bez duplikácie hlavných systémov a bez opatrení na zaistenie prežitia. Proste pre vojnu, pre ktorú bol Skyhawk koncipovaný, to všetko nebolo také potrebné. Musel však bojovať v iných vojnách. A nielen z palúb. So všetkými následnými následkami.
Táto temná stránka, podobne ako odtlačok komplexnej a rozporuplnej osobnosti jeho hlavného dizajnéra (a mal mimoriadne drsný a ťažký charakter), nebola iba v Skyhawku alebo napríklad v nemenej kontroverznom Votrelcovi.
Veľryby - A3D (ktoré Heinemann tiež režíroval) mali tiež také temné stránky. A veľryby sa tiež zúčastnili mnohých akcií, slúžili dlho, získali si slávu a česť, ale …
V druhej polovici štyridsiatych rokov bolo americké námorníctvo v akejsi kríze identity.
Vo svete, kde bola americká flotila silnejšia než všetky, bez výnimky, sa vojenské flotily spojili a námorníctvo občas nenašlo účel.
Dokonca došlo k návrhu jednoducho ich obmedziť na konvojové sily. K takémuto pokusu došlo za prezidenta Harryho Trumana.
Pridané palivo do ohňa a nový typ ozbrojených síl - letectvo, oddelené od armády a rýchlo vytvárajúce obrovskú flotilu medzikontinentálnych bombardérov.
Dnes je málo známe, že generáli vzdušných síl (s cieľom vytlačiť rozpočtové toky) sa dokonca pokúsili vytvoriť geopolitickú teóriu „leteckej sily“. Analogicky s myšlienkami, ktoré kedysi spieval Mahan o námornej energii. Musím povedať, že sa im to takmer podarilo - nie s teóriou, ale s rozpočtovými tokmi. Aj keď sú to zábavné ozveny tých, ktorí teoretizujú, aj dnes sú k dispozícii na internete ako pamiatka na éru.
Flotila odolala.
Pred vojnou v Kórei, ktorá zachránila americké námorníctvo, kde dokázali svoju zásadnú dôležitosť, trvalo ešte niekoľko rokov. A admiráli navrhli novú misiu svojho druhu ozbrojených síl: doručenie jadrových útokov z mora. Našťastie pre nich sa jadrové bomby, ktoré bolo možné zdvihnúť lietadlom na nosnej plošine, objavili pomerne rýchlo (Mark 4 s hmotnosťou 4900 kg). Problém bol ale so samotnými lietadlami.
Od roku 1950 sa do služby začali dostávať piestové stroje AJ Savage, ktoré ani s prídavným prúdovým motorom neboli ničím iným ako ersatz. Mohli vyzdvihnúť jadrovú bombu a odniesť ju k cieľu. Rozvoj prúdového letectva však ukázal, že na niekoľko rokov je to všetko.
V skutočnej vojne bolo naplnenie ich bojovej misie otázne. Musel som niečo urobiť. A súrne.
V roku 1948 námorníctvo vyhlásilo súťaž na vytvorenie prúdového bombardéra na báze nosiča, ktorý je schopný štartovať z lietadlovej lode a operovať v bojovom okruhu 2 200 míľ (námorných) s bombovým zaťažením viac ako 4,5 tony.
Do tejto súťaže sa prihlásilo Douglas Aircraft. Pôvodne námorníctvo požadovalo lietadlo so štartovou hmotnosťou 100 000 libier (niečo cez 45 ton) a jeho nosičom mal byť budúci superšportový dopravca triedy USA.
Dá sa len hádať, čo by námorníctvo urobilo, keby Trumanova administratíva tento projekt zvládla, keby bol palubný bombardér postavený podľa ich špecifikácií.
Heinemann však prejavil svoj slávny dobrovoľnosť. A rozhodol sa, že sa ponúkne menšie lietadlo, ktoré by čo do zaťaženia a doletu spĺňalo požiadavky námorníctva. Bude však môcť lietať z existujúcich lietadlových lodí menších ako veľkosť USA. Heinemannov tím sa rozhodol vyrobiť lietadlo, ktoré by mohlo lietať z Midway, a dokonca aj z modernizovaného Essexu.
Zároveň padlo ďalšie dobrovoľné rozhodnutie - že z malých lietadlových lodí bude možné lietať s tromi tonami bojového zaťaženia. Heinemann (ako obvykle) neurobil, ako sa mu žiadalo, ale svojim spôsobom. S dôverou, že ho víťazstvo čaká.
Heinemann potom prejavil extrémne sebavedomie-v čase kreslenia trojtonových jadrových bômb „Veľryba“ešte neexistovalo. Existovala iba predpoveď (či už jeho alebo niekoho z jeho tímu), že keď bude budúci bombardér pripravený, objavia sa také bomby. To viedlo k tvrdej kritike Douglasa. Ale nakoniec mali úplnú pravdu.
V roku 1949 námorníctvo vyhlásilo Douglasa za víťaza. Aj keď, po pravde, boli jediní, ktorí navrhli niečo hodnotné. Okrem toho bol projekt novej veľkej super lietadlovej lode napriek tomu bodnutý na smrť v rámci kurzu takmer k likvidácii námorníctva. A flotila nemala vôbec na výber.
„Kit“teda začal život.
Inžinieri Douglasu sa museli veľmi snažiť vyrobiť lietadlo, ktoré sám zákazník definoval ako „strategický bombardér“(na palube) a ktoré by bolo schopné lietať z palúb lietadlových lodí počas druhej svetovej vojny (aj keď modernizované).
V prvom rade bolo potrebné zabezpečiť vysoký pomer ťahu k hmotnosti, čo v zásade nebolo ľahké s prúdovými motormi konca štyridsiatych a začiatku päťdesiatych rokov. A potrebná bola aj spoľahlivosť.
Kit začal lietať s motormi Westinghouse J40. Do služby vstúpil s ostatnými - Pratt a Whitney J57-6. A potom boli nahradené úpravou J57-10.
Ťah je však len jednou zo zložiek na dosiahnutie pomeru ťahu k hmotnosti. A druhou zložkou je zníženie hmotnosti.
Heinemann, konfrontovaný s objektívnymi obmedzeniami technológie tých rokov, pokračoval (mnohokrát neskôr spomenutý nevľúdnym slovom) v takom rozhodnutí - opustiť vystreľovacie sedadlá. Potom (v prípade porážky lietadla alebo poruchy zariadenia) by posádka musela opustiť auto jedným núdzovým poklopom a postupne. Šance na úspech sa navyše znižovali úmerne so vzdialenosťou od poklopu. Takže pre pilota, ktorý obsadil predné ľavé sedadlo v kokpite bombardéra, boli jednoducho strašidelní.
V tomto sa Ed Heinemann ukázal byť ako jeho kolega na druhej strane železnej opony - Andrei Tupolev. Ten (z podobných dôvodov) nechal svoj bombardér Tu-95 bez vystreľovacích sedadiel, ktoré však ani v „ľahkej“verzii nedosahovali v tých rokoch požadovanú rýchlosť.
Samotný únikový poklop bol premyslený. Vytvoril „aerodynamický tieň“, ktorý umožňoval vystúpiť z lietadla, aj keď bola rýchlosť vysoká. (Vystreľovacie sedadlá sa v skutočnosti stali odpoveďou práve na problém rýchlosti - protiidúce prúdenie vzduchu nedovolilo drvivej väčšine vysokorýchlostných lietadiel na svete nechať auto bez vysunutia).
Na videu je všetko plynulé. Rovnaká akcia z lietadla (zastrelená a zapálená vo výške asi päť alebo šesť kilometrov so zranenými pilotmi) by však vyzerala úplne inak.
Sám Heinemann tvrdil, že opustením vystreľovacích sedadiel sa ušetrí 1,5 tony hmotnosti, čo bolo pre palubné vozidlo významné.
Bombardér B-66 Destroyer, vytvorený mimochodom pre letectvo na základe „Kit“, mimochodom, mal vystreľovacie sedadlá (to znamená, že „Kit“s touto dodatočnou hmotnosťou by lietal celkom dobre). Základňa paluby však ukladala vlastné prísne obmedzenia.
Nedostatok vystreľovacích sedadiel je spojený s ponurou súčasťou života „veľrýb“.
Všetci traja sú mŕtvi
Je známe, že „nebeskí bojovníci“mali jednu pochmúrnu neoficiálnu prezývku, zhodnú s pôvodným názvom A3D - All 3 Dead - „Všetci traja sú mŕtvi“.
Posádku tohto lietadla pôvodne tvoril pilot, navigátor bombardérov (vpravo, smerom dopredu) a navigátor-operátor KOU (vľavo chrbtom dopredu za pilotom). V rokoch 1960-1961 boli všetky 20 mm zadné delá odstránené a nahradené elektronickým bojovým anténnym systémom v sploštenej kapotáži a tretí člen posádky sa stal navigátorom-operátorom elektronického boja.
Dnes sa v otvorených zdrojoch dočítate, že lietadlo dostalo svoje ponuré meno, pretože sa z neho nedalo dostať, keď bolo v bitke porazené, a posádka bola odsúdená na zánik. Je dokonca známe, že vdova po jednom členovi posádky veľryby, ktorý zomrel vo Vietname, žalovala Douglasa, pretože toto lietadlo nemalo vystreľovacie sedadlá.
Výrobca trval na tom, že lietadlo bolo určené na bombardovanie vo vysokých výškach a nadmorská výška dávala skutočnú šancu lietadlo opustiť.
V skutočnosti bolo všetko trochu iné.
Taktický model používania Bielych veľrýb bol nasledujúci. Lietadlo malo k cieľu letieť v relatívne nízkych výškach. Všetky riziká spojené s opustením lietadla v tomto momente (velenie námorníctva aj Heinemann) boli pridelené posádkam. Alebo jednoduchšie, jednoducho ich ignorovali - bez strát nie je žiadna vojna.
Potom, čo sa cieľ zobrazil na radarovej obrazovke navigátora-navigátora (v prípade jadrovej bomby nebol optický zameriavač zvlášť potrebný, mohol byť radarom zasiahnutý cieľ veľkosti závodu, mesta, priehrady alebo veľkého železničného mosta), lietadlo začalo prudko stúpať od preťaženia 2, 5g. Potom, keď získal výšku, zhodil bombu. Urobil prudkú zákrutu (najčastejšie sa odporúčalo do 120 stupňov) a odišiel od cieľa, pričom v prudkom ponore nabral rýchlosť. Na lezenie by sa dalo myslieť iba tým, že sa vyhneme škodlivým faktorom jadrového výbuchu.
To znamená, že všetko, čo je v rizikovej zóne, bolo v zásade plánované nie vo výške, ale naopak. Vo výške malo byť lietadlo počas letov bližšie k vzdušnému priestoru kontrolovanému nepriateľom, v čase zhodenia jadrovej bomby a potom pri návrate na lietadlovú loď.
Kokpit bez vystreľovacích sedadiel sa tak skutočne stal pascou smrti. A Douglasove tvrdenia, že vysokohorské lietadlo údajne v prípade potreby, mierne povedané, odchádza normálne bez vystreľovacích sedadiel, sú neúprimné.
Na druhej strane autor narazil na úplne inú legendu o pôvode temného vtipu o troch mŕtvych.
Sky Warrior bolo veľké lietadlo. A ťažký - jeho maximálna vzletová hmotnosť pri štarte z katapultu kedysi presahovala 38 ton (84 000 libier). Normálna vzletová hmotnosť bola 32,9 tony a často bola prekročená. Maximálna pristávacia hmotnosť bola viac ako 22,5 ton (50 000 libier). To ukladalo posádke aj posádke lietadlovej lode veľmi prísne požiadavky na výkon vzletových a pristávacích operácií.
Nasledujúce video ukazuje, ako ľahko môže prekročenie rýchlosti na tomto stroji viesť k nehode (v iných prípadoch a ku katastrofe). Toto je lietadlová loď „Coral Sea“, 1963.
Tentoraz to bolo šťastie a všetci prežili. Lietadlo bolo obnovené a pokračovalo v lete. Je pravda, že auto malo smolu - o tri roky neskôr, v roku 1966, spadlo kvôli nedostatku paliva a posádka zomrela. Ako obvykle, všetky telá sa nedali ani zdvihnúť, zdvihlo sa iba jedno.
Neopatrné pristátie na finišeri, pokus zachytiť sa o kábel v zlom uhle, náraz protivetra počas štartu z katapultu boli pre toto lietadlo problémom - za takéto chyby sa veľmi prísne trestalo, na iných strojoch sa to dalo odpustiť. Tvrdý dotyk na palube na „veľrybách“častejšie viedol k zlomeniu podvozku ako na iných lietadlách. Úder na palubu trupom často spôsobil zničenie palivových nádrží a okamžitý požiar a bezprostredný výbuch.
Súčasne bol na taký špecifický problém ťažkých palubných lietadiel položený aj organizačný problém.
Námorníctvo plánovalo použiť tieto lietadlá v takzvaných „letkách ťažkých úderov“. Prvý VAH-1 (Heavy One) bol nasadený na námornej leteckej stanici v Jacksnoville. V budúcnosti námorníctvo nasadilo ďalšie „ťažké“letky.
V snahe dostať sa čo najskôr k úlohám odstrašovania jadrových zbraní námorníctvo najalo do týchto letiek základného letectva a pobrežných pilotov. Na jednej strane títo ľudia neboli nováčikmi v lietaní na ťažkých lietadlách.
Ale bola tu aj druhá stránka.
Lietanie z paluby vyžaduje viac než len iné schopnosti ako z pozemného letiska.
Vyžadujú rôzne inštinkty. A to sú, ako sa hovorí, veci iného poriadku. Každý pozná banálne pravidlo „plný plyn pred pristátím“, ale musíte si to „vraziť do hlavy“. A to napriek tomu, že existuje mnoho ďalších takýchto pravidiel.
Číňania sa s tým v poslednom období veľmi stretávajú počas prípravy leteckej skupiny na lety z „Liao -ningu“. Ich záver bol absolútne jednoznačný - palubná loď by mala byť hneď varte ako palubná loď, inak budú neskôr problémy. A na poručíkoch „Shandong“sa okamžite cvičili ako piloti námorných lodí.
Američania si to v polovici päťdesiatych rokov dobre uvedomovali, ale cítili, že problém nebude kritický. Mýlili sa. Bolo by to tak, keby nebolo „nebeských bojovníkov“lietajúcich na hranici možného.
Lietadlá hneď od začiatku začali bojovať. A veľmi často. Piloti, ktorí vedeli, ako nastúpiť a vzlietnuť z paluby, ale v skutočnosti neboli palubnými pilotmi, neustále robili chyby pri výbere rýchlosti zostupu, rýchlosti pristátia, nadmorskej výšky pristátia, niekedy na konci zostupovej dráhy zabudli dať plyn.. Výsledkom boli nehody. Ťažké lietadlá zostúpili z palúb do vody a išli dnu ako kameň, narazili do palúb, explodovali. Skúsený pilot tohto lietadla by však pokojne mohol seba aj posádku poslať do ďalšieho sveta.
Pozeráme sa na fotografiu, toto je určitým spôsobom typický prípad.
26. september 1957, Nórske more, pristátie v miernom daždi. Do tejto doby pilot a veliteľ lietadla, veliteľ Paul Wilson, mal na lietadlovej lodi 71 pristátí. Dažďové a vodné suspenzie vo vzduchu pravdepodobne spôsobili optickú ilúziu, ktorá pilotovi vytvorila nesprávne predstavy o výške paluby nad vodou a vlastnej rýchlosti v okamihu predchádzajúcom pristátiu.
Lietadlo zachytilo palubu hlavným podvozkom a trupom, došlo k zlomeniu vzpier, ich oddeleniu, zničeniu trupu, okamžitému zapáleniu. A horiace lietadlo spadlo z paluby. Posádka zahynula, záchranárom sa podarilo nájsť iba dve prilby a niekoho topánku. Američania tomu hovoria Ramp strike. Piloti niekedy potom prežijú.
Tí, ktorí lietali na veľrybách, nemali v takýchto situáciách šancu. Vo všeobecnosti mali malú šancu na prežitie v prípade nehôd počas štartov a pristátí. Dávajte pozor na skutočnosť, že pristávacie lietadlo má na vrchu otvorený evakuačný poklop.
Všetky veľryby takmer vždy vzlietli a pristáli s beztlakovým kokpitom a otvoreným poklopom. Otvorený poklop dával nádej, že niekto bude mať čas vyskočiť z potápajúceho sa lietadla, ak sa počas štartu alebo pristátia niečo pokazí. Poklop bol latovaný po štarte, keď už bolo zrejmé, že lietadlo nespadlo a nabralo rýchlosť. Otvorené pred pristátím.
Niekedy to pomohlo. Na fotografii - vzostup posádky zo „súpravy“, ktorá spadla do vody. Boli načase, poklop pomohol. Lietadlo A3D-2 z letky VAH-8, „Midway“, 27. septembra 1962.
Poklop však častejšie nepomáhal. Doteraz niekedy potápači, ktorí objavili lietadlo „nebeského bojovníka“, ktorý zomrel pred mnohými rokmi vo veľkých hĺbkach, našli pozostatky posádok v kokpite, ktoré zostali navždy upevnené na svojich nekatapultovaných sedadlách.
Verí sa, že v tom čase sa narodil výraz „Všetci 3 mŕtvi“.
Okrem svedectiev niektorých stále žijúcich pilotov, už veľmi starých ľudí, tomu nasvedčuje aj fakt, že toto lietadlo dostalo názov A3D iba do roku 1962. To znamená, že prezývka mala vzniknúť súčasne.
Potom všetky vojenské lietadlá v amerických ozbrojených silách prešli na jednu klasifikáciu. A toto lietadlo sa stalo známym ako A-3.
Musím povedať, že Američania reagovali veľmi rýchlo. Školenie bolo výrazne zintenzívnené. A neskôr, aby sa zabezpečila efektívnejšia výmena skúseností, všetky letecké jednotky vybavené „súpravou“boli spolu na leteckej základni Sanford. V skutočnosti práve námorníctvo vytvorilo moderný systém letového výcviku na veľrybách a na problémoch ich posádok.
Tieto opatrenia mali účinok a od roku 1958 sa nehodovosť „nebeských bojovníkov“prudko znížila.
Ale stále zostali jedným z najnebezpečnejších lietadiel, tradícia štartu a pristátia s otvorenými poklopmi tiež nikam neodišla. Nádej zomierala posledná.
Na tomto videu z ďalšej katastrofy je zrejmé, že v roku 1960 bol poklop otvorený. A opäť nikto nebol zachránený.
Príčinou nehody je tentoraz odpojenie brzdového háku.
Výroba „nebeských bojovníkov“sa skončila v roku 1961.
Námorníctvo zároveň dospelo k záveru, že úlohy jadrového odstrašovania (a v prípade potreby aj útoku) sa oveľa lepšie plnia pomocou podmorských balistických rakiet. A význam „veľrýb“ako zbrane jadrovej vojny sa prudko „potopil“. Neodpísali ich však, celkom dôvodne verili, že obrovské (na palubu) lietadlo s veľkým užitočným zaťažením a vnútornými objemami urobí niečo užitočné. A tak sa aj stalo, a veľmi skoro.
Veľryby nad džungľou
Históriu bojového používania „veľrýb“vo vietnamskej vojne začneme od konca a od legendy.
Táto legenda je nasledovná.
V roku 1968 vtedajší veliteľ amerických vojsk v južnom Vietname generál William Westmoreland predtým, ako sa vzdal svojho postu, navštívil lietadlovú loď, z ktorej tieto lietadlá leteli vykonávať úderné misie v záujme armádnych jednotiek na zemi. Generál sa pýtal, aké zameriavače používajú piloti týchto lietadiel, pretože pôvodne mali zasiahnuť jadrovou bombou na ciele dostatočne veľké, aby ich neminuli, pričom podľa informácií z radaru zhodili bombu.
Bolo mu povedané, že žiadne. Pretože toto lietadlo nemá žiadne rozsahy, vôbec žiadne. Údajne šokovaný skutočnosťou, že tridsaťtonové „veľryby“lietajú na útok v džungli vôbec žiadne pamiatky, generál zakázal ich používanie na riešenie šokových misií. A od roku 1968 prestali vykonávať šokové misie.
Je ťažké povedať, či je to pravda alebo nie, ale veľryby skutočne nemali pamiatky. A oni vlastne bojovali vo Vietname, a nie tak zle.
Veľryby boli jedným z prvých amerických útočných lietadiel vo Vietname. Pôvodne boli použité na útok na Severný Vietnam. Na predtým preskúmaných veľkých cieľoch, ktoré zhodili bomby z salvy z horizontálneho letu, bol cieľ identifikovaný pomocou radaru a mapy. Bolo to tak v roku 1965, ale v tom istom roku nárast účinnosti protivzdušnej obrany DRV spochybnil prežitie „veľrýb“pri takýchto náletoch.
Boli preorientovaní tak, aby zasiahli sily Ľudového frontu za oslobodenie Južného Vietnamu na juhu a zasiahli územie Laosu. A potom problém rozsahov nastal v plnom raste. Dokonca aj porážka nejakého veľkého otvoreného priestoru s vojenským vybavením s masívnym úderom v skupine pre tieto lietadlá nebola najľahšia, aj keď uskutočniteľná. Ich pôvodné ciele začali od veľkého železničného mosta alebo skladu ropy s radmi obrovských kovových nádrží a ďalšími.
A presné ciele v džungli boli problémom. V moderných prameňoch sa hovorí, že mierenie sa uskutočňovalo pomocou
„Značky na skle“.
Stojí za to sa týmto podrobnejšie zaoberať.
Špecifikom zásahu bodového cieľa je, že na neho musia byť bomby umiestnené presne. A-3 (ako tieto lietadlá nazývali už na začiatku Vietnamu) mal zároveň bomby umiestnené iba v pumovnici, čo je pre „jadrový“bombardér logické. A pri opustení pumovnice padá bomba do prúdu vzduchu, a preto môže byť jej odchýlka od cieľa pomerne veľká.
Američania našli riešenie pri skokových útokoch, ktorých uhol mohol dosiahnuť až 30 stupňov. V tomto prípade sa presnosť zhodenia bômb ukázala ako viac -menej uspokojivá. Ak mierite, nie?
Áno. A aj tu sa našlo riešenie. Na skle to boli rovnaké značky. Navyše to nebolo nejaké priemyselné riešenie: zámerná osnova bola nakreslená na sklo bežným fixom a niekedy bola aktualizovaná.
Apokryfy amerického námorníctva hovoria, že niekedy sa ešte stále používal taký spôsob mierenia, ako napr
"Na plniacej tyči"
(ako si nemôžete pamätať domáci námorný výraz „strieľať“do čižmy).
Všetky úpravy A-3, počínajúc druhým, boli vybavené systémom doplňovania paliva za letu. Je pravda, že nie je jasné, ako sa to dá urobiť? Lišta trčala vľavo a na to, aby ste na ňu zamierili, ste potrebovali jedinečné oko, zážitok a značné šťastie.
To však nemusí byť presné. A výložník bolo možné použiť na kalibráciu mriežky nakreslenej na skle pomocou radaru alebo niečoho podobného.
Veľryby niekedy pracovali s inými druhmi lietadiel. Napríklad piestoví „Skyraders“(ďalší výtvor Eda Heinemanna) mohli pri vznášaní sa nad bojiskom zápalnými bombami označiť ciele na zničenie, po ktorých nasledoval nálet „veľrýb“s fixami.
Ponor bol obvykle zadávaný vo výške 2 400-3 000 metrov, uhol dosahoval 30 stupňov, ale nebolo to vždy tak, výstup z ponoru sa uskutočnil asi v 900 metroch, aby sa zabránilo paľbe z guľometov a malých zbraní a aby nedošlo k preťaženiu lietadla.
Veľryby niekedy naopak pracovali ako vodcovia úderných leteckých skupín a pomocou svojich radarov zisťovali ciele a určovali ciele (rádiokomunikačnými slovami) radarom pozbaveným Skyhawks (ďalšie Heinemannovo stvorenie).
Tak či onak, ale keďže námorníctvo a letectvo dostávali lietadlá, ktoré boli adekvátnejšie podmienkam konvenčnej vojny, hodnota A-3 ako údernej zbrane sa neustále znižovala. Ale ich úloha v iných úlohách, v ktorých získali svoju slávu, sa nikdy nezmenšila.
Geograficky je Vietnam pásmo zeme pozdĺž mora, jeho prechod cez more môže byť mnohonásobne rýchlejší ako lietanie pozdĺž. Územie Vietnamu sa začína rozširovať iba severne od Hanoja.
Táto špecifickosť vedie k tomu, že v prípade lietadla na nosiči, ktoré bolo spustené odkiaľsi z Tonkinského zálivu alebo z Juhočínskeho mora (v jeho západnej časti), je dosiahnutie cieľa nad vietnamským územím oveľa rýchlejšie ako v prípade lietadlo z akejkoľvek dostupnej pozemnej leteckej základne mimo zón aktívnych nepriateľských akcií.
Vďaka tomu bolo lietadlo na báze nosiča veľmi dôležitým faktorom vojny, ako predtým v Kórei. Američania mali v Juhočínskom mori k manévrovaniu dve lietadlové lode - severnú stanicu Yankee, z ktorej boli zahájené nálety proti Severnému Vietnamu, a južnú stanicu Dixie, z ktorej leteli na údery na ciele v Južnom Vietname.
Prudký odpor Vietnamcov si vyžadoval intenzívne využívanie veľkých leteckých skupín a často nepredvídateľné výsledky bojových misií vo veľmi akútnej forme nastolili problém tankovania námorných lietadiel vo vzduchu.
Lietadlo mohlo zasiahnuť na hranici bojového polomeru a zraziť sa pri návrate so zdržaním pri pristávaní, napríklad kvôli nehode na palube. Zostávajúce palivo jednoducho nedokázali vypočítať. Stávalo sa, že namiesto zásahu a návratu na loď museli zvádzať bitku s vietnamskými lietadlami. Došlo k poškodeniu palivového systému a úniku paliva. Problém tankovania bol skutočne veľmi bolestivý - letectvo a tankery neboli požiadané a systém tankovania bol iný - flexibilná tyč, a nie „hadicový kužeľ“prijatý námorníctvom.
V týchto podmienkach sa „veľryby“stali záchrancom. A práve oni sa ukázali ako záchrancovia. Niet divu, že námorníctvo verilo, že im pomôže veľké a priestorné lietadlo.
Od samého začiatku boli A-3 dodatočne vybavené tankovacím zariadením a používané na tankovanie. Okrem toho sa niekedy vykonávalo ďalšie vybavenie, aby lietadlo mohlo niesť aj bomby. Takýmto lietadlám bol pridelený index tankovania KA-3, ale stále mohli bombardovať.
„Nebeský bojovník“po vzlete často „stál v kruhu“a čakal na vzostup údernej skupiny z iných lietadiel. Potom, keď letel s nimi, dal im trochu paliva. Potom letel zasiahnuť svojimi bombami.
Keď sa vrátime, „Kit“môže opäť dodať palivo buď lietadlám, ktoré vyletia na úder (a potom sa posadia na palubu), alebo zachrániť tých, ktorí sa nedostali na rad, pristáť na palive.
Skywarrieri takto zachránili mnoho stoviek lietadiel a pilotov.
Ako dopravné lietadlo sa často používalo lietadlo bez bomb. "Kita"
by sa dal ľahko poslať na Filipíny na náhradné diely do lietadiel a dokonca aj na hotovosť, aby sa poskytli platy posádkam lodí a palubných lietadiel. Stali sa také veci.
Misie veľrýb a ich posádok niekedy trvali stovky dní. Rekord je 331 dní vo vojenskej službe a všetky tieto dni vo vojne každý deň.
Dôležitá bola predovšetkým inteligencia-Američania používali veľryby vo variantoch EA-3 (elektronický prieskum) a RA-3 (fotoprieskum a infračervený prieskum). Skauti často nelietali z lietadlových lodí, ale z pozemných leteckých základní. Elektronický prieskum lietal zo základní v Da Nangu, Atsugi (Japonsko) a Guamu, foto prieskumní dôstojníci 61. ťažkej foto prieskumnej letky - z Guamu.
Skauti EA-3B hľadali zdroje elektromagnetického žiarenia, obsluhujúce rádiové zariadenia a radar. Fotografické prieskumné misie plnili úlohy fotografovania a hľadania teplých kontrastných predmetov (hlavne nákladných automobilov) na známej Ho Či Minovej ceste v Laose. Niekedy lietali z lietadlových lodí, ktoré sa svojimi farbami výrazne líšili od hlavnej hmotnosti palubných vozidiel. Avšak - nie vždy.
Veľký význam mali aj rušičky-ERA-3 a EKA-3. Posledné uvedené, ako naznačuje názov, boli vytvorené na základe tankera. Bol to jedinečný stroj, nielen že počas výpadu tankoval zásahové vozidlá, ale zasahoval ich aj od vietnamských systémov protivzdušnej obrany. Oba znamenali pre úderné lietadlá rozdiel medzi životom a smrťou.
O niečo neskôr boli niektoré z týchto rušičiek - tankerov prerobené späť na tankery KA -3. A s takýmito lietadlami boli v roku 1970 vytvorené dve tankovacie letky v častiach rezervy námorníctva, ktorá existovala až do roku 1990.
Veľryby ako tieto pomocné, ale také dôležité vozidlá bojovali celú vojnu.
„Analógoví hackeri“
Časť „veľrýb“(25 jednotiek) bola postavená ako elektronické prieskumné lietadlo EA-3B. Tieto stroje boli používané vo Vietname. Okrem toho sa však intenzívne používali na prieskum pozdĺž hraníc ZSSR a odstraňovali obrovské množstvo údajov o prevádzke sovietskych radarov a rádiových sietí, čo bolo v prípade hypotetického útoku na Sovietsky zväz veľmi dôležité a Američania sa chystali bombardovať ZSSR a vo veľkom.
Zaujímavejšia je ďalšia epizóda v kariére týchto lietadiel, ale najskôr o tom, o aké auto išlo.
Špecifikom Skywarrieru, ktorý ho odlišoval od drvivej väčšiny prúdových útočných lietadiel, bola prítomnosť šachty v pumovnici. To bolo nevyhnutné pre rôzne manipulácie s bombou, ktoré sa potom nedali vykonať na diaľku. Vyzerá to exoticky. Nezabudnite však, že „Veľrybu“začali kresliť tri roky po druhej svetovej vojne a potom
„Choďte do pumovnice“
Nedal sa nazvať exotickým.
Navyše to bola veľká pumovnica. Také vnútorné zväzky jednoducho prosili, aby tam okrem bômb niesli aj niečo iné. A nakoniec sa to stalo - došlo k úprave verzie draku viacúčelového lietadla, v ktorej namiesto pumovnice, šachty a palivovej nádrže nad šachtou bola vybavená pretlaková kabína.
Práve toto lietadlo sa stalo základňou pre EA-3B. Bola to aj základňa pre prieskumné lietadlo RA-3, kamery boli v pretlakovej kabíne. Neskôr, keď boli niektorí z týchto prieskumných pracovníkov prerobení na rušičky ERA-3, boli dvaja členovia posádky zaregistrovaní v pretlakovej kabíne.
EA-3B bol iný príbeh-toto lietadlo nebolo vybavené, ale bolo okamžite postavené s dodatočnou pretlakovou kabínou maximálnej veľkosti a s pohodlnejšími podmienkami, pokiaľ to bolo v útrobách samozrejme možné. lietadla, ktoré bolo vytvorené ako bombardér na báze nosiča.
O tom prečo v podstate USA také lietadlá používali, je to všeobecne známe.
Ale v tomto príbehu je aj jedna málo známa stránka, a to aj pre samotných Američanov (aj keď to tam nie je tajné).
Hovoríme o elektronickom prieskume zariadenia sovietskych lietadiel. Podstata projektu bola nasledovná.
Pri prevádzke katódových trubíc (CRT) vzniká takzvané bočné elektromagnetické žiarenie - TEMI. Technicky je možné ich zaregistrovať, ak je prijímač dosť citlivý a nachádza sa dostatočne blízko.
Niekde v 60. rokoch prišiel niekto v USA s nápadom zastreliť PEMI z CRT sovietskych lietadiel: jednoducho si k nemu sadnite a píšte radiáciu. Potom to muselo byť rozlúštené, v dôsledku čoho Američania plánovali, že budú môcť vidieť, aké radarové ukazovatele (a ak tam boli, potom ďalšie ukazovatele s CRT) nášho lietadla. A koľko ich je.
Ako vykonávateľ tejto práce bol vybraný EA-3B. A ako cieľ - dôstojníci sovietskej rozviedky (hlavne Tu -95RT), ktorí boli vhodní, pretože sami išli k Američanom. Americké námorníctvo a ich spravodajské služby vopred vedeli o štarte Tupoleva (alebo o jeho lete do operačného strediska), bežná bola dvojhodinová výstraha, ktorá umožňovala dobre sa pripraviť na odlet.
Ďalej EA-3B s inými lietadlami (zvyčajne s párom) letel smerom k Tu-95 s úlohou zabezpečiť príjem spravodajských informácií.
Po detekcii Tu-95 si dvojica lietadiel, z ktorých jedno bolo prieskumné, upínala krídlo zhora a zdola, čím naše lietadlo pripravilo o schopnosť manévrovať. Veľryba bola dostatočne veľká na to, aby bola zrážka s ňou buď extrémne nebezpečná, alebo smrteľná aj pre Tu-95RT, a to dávalo Američanom možnosť vziať si dlhodobé údaje, ktoré ich zaujímajú.
Na fotografii - Stredozemné more. Rok 1966. „Fantóm“a „Sky Warrior“stlačili naše „Tu“do „sendviča“. Teraz „Kit“napíše obrázok z obrazovky radaru a prečíta obrazovky na palube. A tesne nad F-8, so závesnou jednotkou na tankovanie vo vzduchu a kamerou pilota. Táto fotografia bola prevzatá od neho a človek, ktorý ako prvý svetu odhalil skutočnosť o takýchto operáciách, v čase streľby pilotuje Fantóm.
Je spoľahlivo známe, že Američania úplne splnili úlohy v rámci týchto operácií - zaznamenali nimi PEMI. Do akej miery ich dokázali rozlúštiť a koľko spravodajských informácií sa im podarilo takýmito metódami „vytiahnuť“, história mlčí - bez toho, aby pred ich prístupmi a konceptmi tajili, veľmi vážne tajia technické informácie, v skutočnosti sú to jednoducho nie je vo verejnom vlastníctve (čo ich odlišuje od nás, a nie v náš prospech).
Koniec príbehu
„Veľryby“po Vietname pomaly začali opúšťať scénu, ale slúžili dlho. Posledné stroje EA-3 sa zúčastnili „púštnej búrky“v roku 1991. V tom istom roku (27. septembra 1991) bol vydaný príkaz na stiahnutie posledných Skywarrierov zo služby.
Len niekoľko z nich letelo o niečo viac ako lietajúce laboratóriá. Tvorba Eda Heinemanna bola predurčená na dlhý život - od 28. októbra 1952, kedy vzlietol prvý prototyp, až do konca studenej vojny.
Tieto stroje veľmi významne prispeli k vojenskej sile amerického námorníctva a vojenským operáciám amerického námorného letectva. Za tento príspevok vybrali pomerne veľkú cenu a zanechali na seba nielen dobrú spomienku.
História tohto lietadla je rovnako kontroverzná ako jeho tvorca. Bolo v nej dobro aj zlo. A áno, bolo to nepriateľské lietadlo a piloti, ktorí na ňom lietali, priniesli do tohto sveta veľa zla, na ktoré sa dodnes vo Vietname a Laose dobre spomína.
Napriek tomu je tento príbeh celkom hodný toho, aby ste si ho aspoň pamätali.
