Dôvodom pre napísanie tohto článku bolo šírenie nepresných informácií o problémoch základne a obsluhy letectva.
Stáva sa to pravidelne vo všetkých médiách. Navyše v článkoch úplne odlišných smerov, kde sú do tej či onej miery nastolené otázky používania letectva (akéhokoľvek), od modelovania bitiek na mori, porovnávania pobrežnej infraštruktúry a lietadlových lodí až po používanie ruského Letecké a kozmické sily v Sýrii.
Časť 1. Zásady organizácie letiskovej siete
V prvom rade je potrebné hneď povedať, že nie je úplne správne hovoriť o oddelenom letisku izolovane od siete letísk, ktorého je súčasťou. Rovnako ako v ľudskom tele existujú rôzne orgány, konkrétne letisko plní aj prísne definované funkcie, ktoré mu sú priradené v rámci celého systému.
Klasifikácia letísk používaných v ZSSR je dosť rozsiahla. Na účely tohto článku navrhujem použiť zjednodušený model na pochopenie samotného princípu. Z dôvodu zjednodušenia nemusia niektoré výrazy presne zodpovedať skutočným.
Domáce letisko
Základné letisko je veľké letisko s rozvinutou infraštruktúrou, stanicami MTS, bývaním pre personál a ich rodiny (môže sa nachádzať v neďalekej dedine). Počet lietadiel na parkoviskách takýchto letísk sa dá merať v stovkách.
Dráha takýchto letísk je schopná prijať ťažké vojenské dopravné lietadlo, ktoré rozširuje logistické možnosti celého systému ako celku.
Na takýchto letiskách je možné akumulovať veľké zásoby materiálno -technických prostriedkov (palivo, strelivo, vybavenie).
Hangáry sú vybavené a je tu všetko, čo potrebujete na plánované technické práce a opravy lietadiel.
Takéto letiská sú strediskom uzla letiska (1. úroveň v hierarchii siete letísk). Spravidla sa nachádzajú ďalej od hraníc, čo zaisťuje ich väčšiu bojovú stabilitu vo vojne.
Prevádzkové letisko
Táto úloha je priradená menším letiskám (aj keď nie nevyhnutne).
Ich dráhu je možné prispôsobiť na zásobovanie vzduchom ľahkým a stredným vojenským dopravným letectvom s nosnosťou až 20 ton, ako aj helikoptérami MI-8 a MI-26.
Majú oveľa menej monumentálnych budov a infraštruktúry, trvalé rezervy.
Vo fáze plánovania sa však buduje potenciál pre budovanie letiskových kapacít. Počíta sa s umiestnením montovaných domov, parkovacích zariadení a pod. Pri plánovaní umiestnenia letísk sa berie do úvahy aj dopravná dostupnosť.
Letiská odletu
Jedná sa o veľmi malé letiská a dokonca aj miesta pristátia. Nie sú vhodné pre trvalé letecké základne. V prípade nebezpečenstva je však možné nad nimi distribuovať lietadlá a dokonca vykonať niekoľko bojových letov.
Platí to najmä pre stíhacie lietadlá - na ich prevádzku stačí 800 metrov vzletovej a pristávacej dráhy.
Ostatné súčasti siete letísk
Prax spoločne umiestnených letísk sa používa na celom svete. Takže napríklad F-16 tureckého letectva, ktoré v Sýrii zostrelilo náš Su-24, letela na svoju misiu z takého letiska.
Výhody spoločného umiestnenia sú zrejmé: existuje silná civilná infraštruktúra, ktorá v čase mieru nevyžaduje peniaze na svoju údržbu, ale naopak, vytvára príjem.
K dispozícii je tiež strážené miesto, kde môžete umiestniť ďalšie. bodov. Existujú rezervy na ubytovanie personálu.
V Rusku je asi 60 veľkých medzinárodných letísk a asi 200 regionálnych letísk.
Malo by sa tiež pamätať na to, že spoločné zakladanie je nevyhnutné nielen pre potreby VKS, ale aj pre ostatné oddelenia: ministerstvo pre mimoriadne situácie, FSB atď.
To znamená prítomnosť zón so špeciálnym bezpečnostným režimom vo vnútri letiska, pretože napríklad lietadlo hlavy štátu by nemalo stáť na spoločnom parkovisku.
Využívanie diaľnic ako dočasných letísk
Vo fáze plánovania, výstavby a modernizácie ciest sa bezpodmienečne zvažujú možnosti použitia ich úsekov ako dočasných letísk.
Také letiská môžu byť umiestnené v blízkosti železničných staníc, aby sa uľahčila dodávka a skladovanie paliva a munície.
V čase mieru sa taktiež pracuje na výstavbe poľných letísk a miest pre prácu letectva (ktorá sa nazýva „mimo kolies“) silami špeciálnych jednotiek.
Časť 2. Údržba lietadla počas bojových prác
Prvá vec, ktorú musíte pochopiť, je, že údržba zariadenia je nerovnomerná. Dá sa to porovnať so servisom auta.
Existujú postupy, ktoré sa vykonávajú každý deň - zahrievajte interiér, kontrolujte vonkajšie poškodenie, čistite sneh, kontrolujte chybové indikátory na palubnom počítači.
Existujú operácie, ktoré sa vykonávajú týždenne - registrácia na čerpacej stanici (s šálkou kávy), kontrola hladiny oleja, plnenie práčky, v prípade potreby načerpanie pneumatík.
Niektoré činnosti sa vykonávajú ešte menej často a vyžadujú si ešte vyššie náklady, kvalitatívne odlišné vybavenie a dostupnosť náhradných dielov a spotrebného materiálu: výmena oleja, filtra, brzdových doštičiek.
Atď. Až po generálnu opravu motora.
Letectvo funguje približne na rovnakom princípe. Na operačné letisko sú dodávané lietadlá, ktoré sú po absolvovaní všetkých plánovaných technických postupov čo najskôr pripravené na boj.
To znižuje zaťaženie miestnej infraštruktúry a personálu na minimum a dramaticky zvyšuje intenzitu letectva z letiska.
V skutočnosti potrebuje personál na operačnom letisku iba doplnenie paliva a pozastavenie BC.
Po určitom nálete sú lietadlá, ktoré potrebujú lepšie služby, odvedené dozadu, na domáce letiská a ďalšie sú odvezené na ich miesto. Aby sa vysokokvalifikovaní piloti nerozptyľovali od bojovej práce, môžu byť na tieto úlohy použité mladší a menej kvalifikovaní piloti.
Tankovanie lietadla
Ďalším dôležitým aspektom prípravy lietadla na odlet je tankovanie paliva.
V modernom svete existuje mnoho riešení pre tieto potreby: od lacných a malých po vysokovýkonné a drahé.
Akýmsi „vrcholom“v tomto postupe je centralizovaný plniaci systém.
Takýto systém začína rampou na vykladanie železnice: železničné nádrže sa upravia a začne sa prívod paliva. Nadjazd Sheremetyevo je schopný súčasne vyložiť palivo z 18-24 nádrží (podľa rôznych zdrojov).
Najprv palivo vstúpi do malej medziľahlej nádrže, z ktorej sa odoberajú vzorky. A (za predpokladu, že nie sú žiadne sťažnosti) sa čerpá do hlavných skladovacích nádrží.
Hlavné nádrže môžu byť rôzne. RVS (vertikálna oceľová nádrž) sa používajú na veľkých leteckých základniach. Takéto riešenia majú kapacitu desaťtisíc kubických metrov.
Na menších letiskách je možné skladovanie usporiadať pri nižšom objeme.
V samotných leteckých parkoch sú hydranty, podobne ako hasiči. Zájde k nim špeciálne auto (alebo je v servisnom mieste nainštalovaná stacionárna čerpacia stanica) a doplní akékoľvek množstvo paliva, čo je obzvlášť dôležité v prípade veľkých lietadiel (ÁNO, Military Transport Aviation).
Množstvo potrebnej dopravy, premávky, potrebných ľudských zdrojov sa tak výrazne zníži, rovnako ako sa ušetrí čas.
Aby sme pochopili „mierku“, je potrebné spomenúť niektoré čísla.
Zásoby paliva na lietadlovej lodi (typu Nimitz) sú asi 12 miliónov litrov, to znamená asi 10 miliónov kg, čo je ekvivalent 166 nádrží.
Takýto objem môže byť zabezpečený osadením 2 nákladných vlakov k letisku.
Táto rezerva bude stačiť na 840 bojových letov Su-34 s plnými nádržami.
Objem palivovej nádrže:
Su-34, Su-35: 12 000 kg
Su-25: 3 000 kg
MiG-35: 6 000 kg
MiG-31: 17 730 kg
Tu-160: 150 000 kg
Spomínajúc na starú dobrú karikatúru o slonovi, opici a hroznom, kvôli pohodliu navrhujem ďalšie meranie všetkého v Su-34.
Štandardný 4-nápravový železničný cisternový automobil má objem 80 kubických metrov a nosnosť 60 ton. Bude to stačiť na 5 plných čerpacích staníc Su-34.
Vzduchový tanker Il-78 dokáže prepraviť 60 000 litrov paliva na vzdialenosť 1 800 km. Alebo 30 000 litrov na vzdialenosť 4 000 km. Súčasne má 2 výkonnostné režimy: 1 000 litrov za minútu pre malé lietadlá a 2 000 litrov za minútu pre „stratégov“.
Na vzdialenosť až 2 000 km teda dokáže natankovať 4 Su-34, pričom na každý pár strávi približne 15 minút s priblížením a odjazdom z tankera (do lietadla sa tankuje nie prázdnymi nádržami, ale maximálne ⅔, ale skôr dokonca ½) …
Štandardné letiskové tankery majú kapacitu od 20 do 60 metrov kubických.
V histórii nášho letectva však existovali výnimky (https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.htm).
Samostatne by som chcel spomenúť tankovanie našich stratégov.
Tu-160 vezme na palubu 150 ton paliva, čo sa rovná 3 železničným nádržiam alebo 3 veľkým tankerom.
Situáciu je možné jednoducho vyriešiť. Engels (miesto, kde sídlia naši stratégovia) sa nachádza na rovnakom mieste ako ropná rafinéria Saratov.
Vzhľadom na kapacitu 2 000 litrov za minútu je možné Tu-160 natankovať za 1,5 hodiny. Je však potrebné mať na pamäti, že tento výpočet bol vykonaný na základe tankovania tankerov cez 1 port.
Reálne možnosti plniaceho systému sa mi na Engelsovi zistiť nepodarilo. Nemyslím si však, že by sme sa veľmi mýlili, keby sme sa zastavili pri číslach „od hodiny do dvoch“.
Časť 3. Vybavenie ASP
Spolu s tankovaním je ďalším kľúčovým aspektom prevádzkovej údržby lietadla pred odletom jeho zariadenie ASP. Jednoducho povedané, doplnenie zbraní alebo munície.
V komentároch k mojim predchádzajúcim článkom (ohľadom Tu-160) niektorí čitatelia spomenuli, že toto lietadlo vyžaduje vysoké náklady na údržbu (v osobohodinách). A túto skutočnosť pokladajú výlučne za problém lietadla.
V skutočnosti je však problém oveľa komplexnejší a má hlboký systémový charakter. Na naše veľké poľutovanie, v našej krajine sa tradične nevenovala dostatočná pozornosť technickým prostriedkom údržby.
Chýbalo to, čo by sa dalo nazvať modernou a rozvinutou „kultúrou práce“.
Miestni remeselníci (na ktorých pleciach to bolo vozenie vozov s „liatinou“na letisku) zároveň robili, čo mohli. A ako najlepšie mohli, pokúsili sa proces optimalizovať, a to aj ručnými prácami.
Napríklad taký.
V prípade Tu-160 to bolo asi 64 človekohodín za 1 hodinu letu. Tieto čísla sú zakorenené v čase, keď nové lietadlo práve vstúpilo do služby a nikto nemal s ich prevádzkou žiadne skúsenosti. Podľa inžinierov vtedy trvalo 3 dni, kým bolo lietadlo pripravené na odlet. Všetky postupy boli vykonávané pomaly, neustále konzultované s pokynmi a prediskutované so zástupcami projekčnej kancelárie. A ak sa postupom času deficit „schopností“a „znalostí“personálu vyriešil a čas na servis sa skrátil, problém takmer úplnej absencie technicky efektívnych riešení na údržbu lietadla zostal a už nemôže byť vyriešené „ručne vyrobenými článkami“. Keďže drevené podomácky vyrobené vozíky už „nevynášali“zariadenie ÁNO.
V sovietskych časoch sme už v kultúre „pozemnej obsluhy“zaostávali za Spojenými štátmi. Po páde ZSSR sa naše oneskorenie len zvýšilo, pretože v USA sa celý tento čas tento priemysel rozvíjal míľovými krokmi, technicky aj koncepčne (čo je ešte dôležitejšie).
Ako sa vykonáva vybavenie lietadla na Západe?
Zo skladu sú ASP umiestnené na špeciálnych vozíkoch. Nie jedna strela alebo jedna bomba naraz, ale zväzky naraz. Na vybavenie jedného lietadla teda stačí jedna (maximálne dve) platformy. Obsahuje 10 výbušných rakiet stredného doletu.
Tento vozík je široký a stabilný, čo zvyšuje bezpečnosť pohybu munície na ňom. Má tiež spoľahlivý systém fixácie streliva.
Okrem toho je na ňom pracovná plocha - schopnosť opraviť nástroj, pevné priehradky na skladovanie spotrebného materiálu atď. V zásade ide o mobilnú pracovnú stanicu na nakladanie munície.
Všetky manipulácie sa vykonávajú pomocou špecializovaného mechanizovaného nakladača, ktorý zvyšuje produktivitu prevádzky a dramaticky znižuje pracovné zaťaženie inžinierov, čo je pri dlhodobej práci veľmi dôležité. Unavení ľudia pracujú pomaly. Navyše, únava je vždy o zranení, manželstve a nehodách.
Ale zábava začína, pokiaľ ide o taktické letectvo.
Všetci sme videli, ako je Tu -22 M3 vybavený - každá jedna bomba.
Pozrime sa, čo v tomto ohľade mali Američania vo Vietname.
Podľa tohto princípu je možné na Tu 22M zavesiť 10 bômb 10 -krát rýchlejšie.
Poďme extrapolovať situáciu na Su-34. V Sýrii boli operácie, pre ktoré Su-34 lietal s 8 bombami FAB-250. Teoreticky by bolo možné vytvoriť „klip“na 10 týchto bômb.
Na porovnanie: príprava Su-34.
Jeden zdvíha ručne, druhý ovláda. Navyše ide o dvoch rôznych ľudí - zbytočná komunikácia. Čo môže byť náročné v podmienkach hluku a únavy. Z nejakého dôvodu stoja vedľa bomby dvaja ľudia a držia ju rukou, zrejme pomáhajú. Morálne. Ak padne ten, kto ovláda, potom morálnu podporu rozdrví bomba. No a orechy na opravu bomby. Je zrejmé, že výroba takejto jednotky je čo najjednoduchšia.
Je však oveľa pohodlnejšie pracovať takto.
A najzaujímavejšie je tá pravá čerešnička na torte. Ani nič nepoviem. Pozeráme.
závery
Záver 1. Lietadlá na operačnom letisku sú schopné vykonať určitý počet letov „bez zastavenia“. A všetka ich údržba súčasne sa celkovo zníži na tankovanie a vybavenie ASP (rutinnými kontrolami a inšpekčnými postupmi).
Záver 2. V ruských vzdušných silách nie je situácia ideálna, ale určité udalosti vzbudzujú optimizmus. Ide najmä o výstavbu moderných obslužných miest v Sýrii a na ďalších letiskách. (Existujú informácie o 40. Ale neviem, ako je to pravda).
Za zmienku stoja aj nedávne cvičenia, o ktorých sú informácie zverejnené na webovej stránke ministerstva obrany.
Záver 3. Napriek pozitívnym trendom si nemožno nevšimnúť výrazné oneskorenie v leteckých službách. Ak päť z nás pokračuje vo vešaní jednej bomby a Tu-160 je vybavený jednou raketou, a nie bubnami, nebude to trvať 64 hodín, ale 164.
Záver 4. Keď som písal článok, bolo zvláštne, že sme nehovorili o niektorých tajných technológiách, ale o primitívnych veciach na prvý pohľad: o normálnych vozíkoch a vysokozdvižných vozíkoch. Ale to veľmi zjednodušuje a urýchľuje proces. Oneskorenie v takejto oblasti je šokujúce. Aspoň ja. Napríklad napríklad nemáme desať lietadlových lodí, ale dôstojníci by mohli chlapom kúpiť okuliare a prilby. Alebo policajti nechápu, že človek má iba dve oči? A hlava je potrebná nielen k jedlu? A samotná skutočnosť, že ste na palube, na ktorej sa niekoľko tonové stroje a mechanizmy (laná) pohybujú vysokou rýchlosťou, je spojená s rizikom zranenia? Sú to skôr rétorické otázky.
Na záver je potrebné poznamenať, že naši západní partneri tiež nie sú vždy dobrí, pokiaľ ide o inteligenciu. Prírodný výber je silný. Ani v radoch najvybavenejšej armády na svete sa pred ňou človek nemôže skrývať.
