Testovanie so závislosťou
V prvej časti materiálu („Mechanické muly. Dopravníky na prednom okraji sovietskej armády“) sa diskutovalo o presune strediska pre rozvoj budúcich lekárskych obojživelníkov z NAMI do Záporožia. Potom boli v závode Kommunar vytvorené dva prototypy ZAZ-967, ktoré si zachovali vonkajšiu podobnosť s konceptom NAMI-032M. Aby sa ušetrilo, bolo auto zjednotené s civilným ZAZ-965-bežná bola štvorstupňová prevodovka, spojka a hlavný prevod. Agregát na nútené blokovanie zadného medzinápravového diferenciálu bol úplne nový. V rokoch 1961-1962 oba prototypy prešli cyklom továrenských testov, s výsledkami ktorých boli vojenskí lekári spokojní. ZAZ-967 bol schopný prepraviť tri osoby, z ktorých dve boli v sediacej / ležiacej polohe umiestnené po stranách centrálneho sedadla vodiča. Hlavnú úlohu (pátranie po zranených na bojisku) vykonal transportér na hranách niekoľkokrát rýchlejšie a efektívnejšie ako spojovací článok. Na ZAZ-967 bolo možné prepravovať zranených v troch verziách: na dvoch pozdĺžne umiestnených nosidlách umiestnených po stranách a podbehoch zadných kolies, na podlahe auta so špeciálnym povlakom a nakoniec na sedadlách v blízkosti vodiča.. Nie najnáročnejšie továrenské testy ukázali, že transportér dokázal iba znížiť pohotovostnú hmotnosť a posilniť ťažný navijak.
Po odstránení týchto poznámok sa päť experimentálnych transportérov dostalo k štátnym testom, pričom pred tým rozvážne získali predné sklá. Vojenské oddelenie pôvodne vo vývojovom poriadku túto možnosť neposkytovalo. V septembri až októbri 1962 musel ZAZ-967 prejsť niekoľko tisíc kilometrov v púšti Karakum, na Pamíroch, na Kaukaze a na Kryme. S prácou testerov možno len sympatizovať - okrem predného skla v aute neboli žiadne ďalšie vymoženosti. Markíza sa objavila neskôr a išlo o panel, ktorý chránil vodiča a cestujúcich pred zrážkami zhora aj zozadu. Zo všetkých ostatných smerov sa vietor voľne pohyboval po obojživelníkovi. Stroj prešiel testami s veľkými konvenciami (vyskytli sa problémy so spoľahlivosťou jednotlivých jednotiek), ale napriek tomu bol odporúčaný na výrobu v závode Kommunar. Ale ako sa už opakovane stáva pri vojenskom vývoji, v podniku neexistovala žiadna kapacita na zhromažďovanie obojživelníkov.
Závod v Záporoží dostal dva roky na prípravu uvoľnenia transportéra, počas ktorého bolo auto vylepšené a bolo postavených niekoľko civilných bratov ZAZ-969. Tieto SUV sa líšili od vojenských predkov normálnym usporiadaním volantu, pedálov, prítomnosťou markízy a čelného skla. V roku 1965 bola celá spoločnosť poslaná na ďalšiu testovaciu jazdu do púšte Pamir a Karakum. Problémy so spoľahlivosťou opäť trápili deti s pohonom všetkých štyroch kolies počas celého testovacieho cyklu. V prvom rade utrpeli riadiace a prevodové jednotky. Motor MeMZ-967, ktorý bol predtým vybavený obmedzovačom rýchlosti, nevytváral dostatok energie a pracoval prerušovane. Z karburátora bol odstránený obmedzovač - to umožnilo motoru zrýchliť z 22 na 27 litrov. s. V tejto verzii obojživelník s pohonom všetkých kolies zrýchlil na 71 km / h, zatiaľ čo na vode otáčaním kolies získal maximálne 3 km / h, pričom v kombinovanom cykle spotreboval asi 12 litrov na 100 km.
Celkovo bolo zostavených niekoľko „generácií“predných transportérov ZAZ-967, z ktorých žiadna nebola sériová. Prvú sériu (1962-1965) je možné rozlíšiť dvoma tlmičmi výfuku umiestnenými po stranách kapoty a horným krytom prívodu vzduchu do motora. Druhú sériu (1964-1965) najľahšie identifikuje tlmič výfuku umiestnený pred kapotou a zúženou prednou časťou auta. Posledné predprodukčné ZAZ-967, ktoré boli vytvorené v rokoch 1966-1967, už boli čo najviac podobné LuAZ-967, na aké sme zvyknutí. V automobiloch tejto „generácie“vyvinul motor už 30 koní. s., a prevodovka mala vážne vylepšenia. Kríže GAZ-69 sa objavili v nápravových hriadeľoch, prevodové pomery hlavných ozubených kolies sa zvýšili, kolesá sa mierne zväčšili a hnací hriadeľ zadnej nápravy bol vybavený strednou podperou.
V druhej polovici roku 1967 vozidlo prešlo celým cyklom tretích pokusov už v rade a bolo odporučené na adopciu. Mimochodom, vedúcim štátnej komisie bol Boris Fitterman, ktorý položil koncepčné základy v aute, ale nikdy nedokázal dopraviť lekársky dopravník na dopravník. V Záporoží sa v tom čase situácia s výrobným závodom nepohla z mŕtveho bodu - pracovníci továrne takmer neovládali civilnú líniu malých automobilov. Preto mal závod na výrobu strojov v Lucku (LuMZ) prijať vojenské terénne vozidlo a jeho „mierumilovný“analóg ZAZ-969. V decembri 1967 sa pochybný názov LuMZ zmenil na LuAZ-automobilový závod v Lucku a LuAZ-967 a LuAZ-969 sa stali prvorodenými v obnovenom podniku.
Dlhá cesta do armády
Na papieri sa LuAZ -967 vyrábal v Lucku od roku 1967, ale vojská o tom takmer nevedeli - 11 skúseným transportérom sa podarilo len zhromaždiť sťažnosti a racionalizácie od armádnych technikov. Hneď ako bolo auto pripravené na dopravník (stalo sa to v roku 1969), armáda si priala nový motor-1,2-litrový MeMZ-968 od Zaporozhets s výkonom 27 koní. s. Motor bol namontovaný, vybavený ďalším chladičom oleja, predštartovacím zariadením 5PP-40A, prevodové pomery ozubených kolies boli znížené z 1,785 na 1,294 a telo dostalo kozmetické vylepšenia. To všetko ťahalo proces až do roku 1972, kedy boli na testovanie predstavené štyri LuAZ-967 s písmenom M. Auto bolo prijaté druhýkrát a po troch rokoch bolo nasadené na dopravník. A auto so základným názvom LuAZ-967 nikdy nevidelo sériovú implementáciu. Obojživelníky však boli experimentálne vybavené granátometom AGS-17M „Flame“, ATGM a bezzrkadlovkou. Všetky mobilné palebné body zostali v stave skúsených - armáda nebola spokojná s nízkou nosnosťou obojživelníka pre tieto zbrane. Áno, a neexistovala žiadna ochrana - jediné „brnenie“, ktoré prinajmenšom toľko, koľko dokázalo ochrániť pred úlomkami na konci, boli dva rebríky pripevnené k bokom obojživelníka.
Počas celého výrobného cyklu bol dopravník s prednou hranou trikrát aktualizovaný. Najprv mu boli predpísané štandardizované svetlomety, ktoré mu umožňujú objaviť sa na verejných komunikáciách - k tejto metamorfóze došlo v roku 1978. O tri roky neskôr sa objavila druhá verzia obojživelníka lekárskeho bez sklopných zadných dverí a vybavená čerpadlom pre domácnosť Malyutka. Tieto opatrenia umožnili zlepšiť vztlak nosiča, ako aj schopnosť prežiť na vode. Neskôr, v tretej generácii LuAZ-967, bolo „dieťa“odstránené a predchádzajúca jednotka bola vrátená na svoje miesto. Obojživelník bol navyše vybavený vysokorýchlostným motorom s výkonom 39 k. s., aktualizované redukcie kolies, tlmiče a finalizované tesnenia jednotiek.
Hlavnou funkciou LuAZ-969M v jednotkách bolo samozrejme zaistenie mobility pri evakuácii zranených z bojiska, ale došlo aj k úprave prispôsobenej na hliadkovanie a prácu štábu. Táto verzia dostala názov LuAZ-969MP a vyznačovala sa predným nárazníkom, oveľa pohodlnejšou markízou, ako aj absenciou rebríkov a navijaka v konfigurácii. Celkovo bolo pred finále pre transportéry všetkých úprav v roku 1991 v Lucku zmontovaných asi 20 tisíc vozidiel, z ktorých niektoré sú teraz postupne sťahované zo skladu na predaj.
Tri osi „geológa“
Ďalšou modernizáciou nábežného dopravníka bolo rozšírenie jeho funkčnosti - v klasickom zmysle už LuAZ -969M nevyhovoval armáde. To sa dalo dosiahnuť iba zvýšením nosnosti a hmotnosť obojživelníka v plnom stave už presiahla tonu. Prirodzeným riešením preto bolo nainštalovať dodatočnú tretiu nápravu, ktorá bola tiež riaditeľná. Takýto trojnápravový LuAZ bol prvýkrát testovaný v roku 1984 na skúšobnom poli 21 NIIII a získal zoznam zásadných vylepšení. Medzi dispozičnými riešeniami v LuAZ bolo niečo ako kabína vodiča, oplotená od cestujúcich rúrkovým oblúkom. Mimochodom, nový transportér by teraz mohol vziať na palubu desať vojakov naraz alebo prevážať ťažké guľomety, automatické granátomety, posádky protitankových systémov alebo dokonca Igla MANPADS.
Vo všeobecnosti sa pre armádu pripravovala nová a zaujímavá bojová jednotka, ktorej lekárske funkcie neboli rozhodujúce. Komplexnú prevodovku však nebolo možné prispôsobiť tretej hnacej náprave a začiatkom 80. rokov sa rozhodli vytvoriť nové malé plávajúce vozidlo s tromi nápravami. Novinka dostala názov LuAZ-1901 a na svojho predka sa nijako nepodobala, až na absenciu tvrdého vrchu. Celková hmotnosť bola takmer dvakrát väčšia - 1 900 kg a nosnosť dosahovala 650 kg. Motor bol teraz umiestnený vzadu, čo uvoľnilo veľa priestoru na prednej náprave. Nákladná plošina sa zväčšila tak, aby pojala štyri nosidlá s jedným usporiadaným. Bojové vozidlo nakoniec dostalo plachtovú markízu, ktorá chráni ľudí pred zrážkami zo všetkých strán. Spôsobilosť na more LuAZ -1901 bola vyššia ako jeho predchodca - obojživelník na vode sa zrýchlil v dôsledku otáčania šiestich kolies na 5 km / h. Je pozoruhodné, že také veľké auto nebolo vybavené silnejším motorom-ako 37-ročný MeMZ-967B zostal. Ale v civilnej verzii („geológ“), ktorá sa zrodila v časoch nezávislej Ukrajiny, bol charkovský naftový motor 3DTN s objemom 51 litrov. s. Po dlhom hľadaní predajného trhu sa LuAZ „Geolog“naposledy objavil na verejnosti v roku 1999 a o niekoľko rokov neskôr závod v Lucku prestal vyrábať autá vlastnej konštrukcie. Postupom času ďalší výrobca vojenského vybavenia v postsovietskom priestore skrachoval.
