V porovnaní s lietadlom má vetroň niekoľko nevýhod. V prvom rade je to neschopnosť vzlietnuť sama: klzák je možné vypustiť pomocou iného lietadla, pozemného navijaka, posúvača prášku alebo napríklad katapultu. Druhou nevýhodou je vážne obmedzený letový dosah. Rekordný pilot Klaus Ohlmann v ultraľahkom Schempp-Hirth Nimbus samozrejme v roku 2003 dokázal prekonať 3009 km na jeden voľný let, ale letová vzdialenosť obyčajného vetroňa aj dnes len ťažko presahuje 60 km.
Čo môžeme povedať o vojnových časoch, keď boli materiály a štruktúry oveľa primitívnejšie! Nakoniec ďalšou významnou nevýhodou je obmedzenie hmotnosti. Čím ťažší je vetroň, tým horšie sú jeho letové vlastnosti, preto nebude možné takýto stroj vybaviť zbraňami od kokpitu po chvost. Napriek tomu výhody - nehlučnosť, lacnosť a jednoduchosť výroby - vždy priťahovali vojenských inžinierov.
Waco CG-4A (USA, 1942)
Najmohutnejší vojenský výsadkový klzák na svete, v rôznych úpravách bolo postavených takmer 14 000 lietadiel. Okrem USA boli klzáky v prevádzke s Kanadou, Veľkou Britániou a Československom a boli široko používané v rôznych operáciách. Do dnešných dní prežilo asi 20 vetroňov Waco CG-4A
Pochmúrny génius
Najslávnejším príbehom s vojenským využitím klzákov bol samozrejme pokus Richarda Vogta, presláveného netriviálnym myslením (koľko stála napríklad asymetrická stíhačka!). Napodiv, hlavný dizajnér Blohm und Voss nevychádzal z lacnosti dizajnu (stal sa to vedľajším efektom), ale z potreby znížiť bojovníka. Presnejšie, jeho čelná oblasť, pretože konvenčné lietadlá boli nepriateľom stále častejšie strieľané „čelne“. Vogt sa rozhodol uskutočniť svoju myšlienku pomerne originálnym spôsobom - zbaviť sa motora.
Vogtov návrh bol prijatý v roku 1943 a na jar 1944 bol vetroň Blohm und Voss BV 40 pripravený na testovanie. Konštrukcia bola mimoriadne jednoduchá: kokpit vyrobený z pancierových platní (najsilnejší, čelný, mal hrúbku 20 mm), nitovaný železný trup a drevená chvostová časť, elementárne krídla (drevený rám opláštený preglejkou).
Klzák trochu pripomínal slávne japonské lietadlo určené na kamikadze - také nespoľahlivé a zvláštne, že sa to iným zdalo. Ešte prekvapivejšie bolo, že pilot v BV 40 nesedel, ale ležal na bruchu a bradu opieral o špeciálny postoj. Ale jeho pohľad bol úžasný: pred ním bolo dosť veľké sklo - pancierové, 120 mm.
Vzhľadom na to, že piloti boli nad nákladným priestorom, aerodynamika lietadla Ts-25 bola horšia ako u konkurencie, ale pri pristávacom klzáku prevládalo užitočné zaťaženie.
Tak či onak, koncom mája - začiatkom júna bolo vykonaných niekoľko testov a klzák sa ukázal dobre (Vogt len zriedka robil chyby, len jeho spôsob myslenia bol veľmi neobvyklý). Napriek strate niekoľkých prototypov bola maximálna rýchlosť dosiahnutá počas testov - 470 km / h - povzbudivá a piloti si pochvaľovali stabilitu vetroňa. Ďalšou vecou je, že sa všetci sťažovali na extrémne nepohodlné držanie tela: ruky a nohy rýchlo znecitliveli a let mohol pokračovať pomerne dlho, najmä s prihliadnutím na predbežné odtiahnutie.
Blohm und Voss BV 40 mal byť úspešný bojovník. Keďže bol klzák veľmi kompaktný a takmer nepostrehnuteľný (mimochodom, svoju úlohu zohrávalo aj úplné ticho), vetroň sa mohol priblížiť k nepriateľskému lietadlu - výpočet bol predovšetkým zameraný na ťažké bombardéry B -17 Flying Fortress - na útočnú vzdialenosť. A potom prišli na rad dve 30 mm kanóny MK 108.
Všetko sa však skončilo rovnako ako mnoho ďalších projektov germánskeho génia. Na jar 1945 bol vydaný príkaz na sériu vetroňov, ale na jeseň 1944 bol zrušený a projekt bol urýchlene obmedzený. Dôvody boli jednoduché: Nemecku, ktoré prichádzalo o majetok, nezostali peniaze na exotiku, do boja sa pustili iba osvedčené riešenia. BV 40 nemal čas bojovať.
General Aircraft Hamilcar (Spojené kráľovstvo, 1942)
Jeden z najväčších vojenských klzákov, aké kedy boli sériovo vyrábané. Používa sa v rade veľkých obojživelných operácií.
Téma vojenskej dopravy
Vogtov projekt bol najznámejším, ale nie jediným v histórii (takéto vyhlásenia sa často dajú nájsť v internetových a knižných zdrojoch). Klzáky boli vo vojne spravidla používané pomerne často - Nemcami aj Spojencami. Neboli to len exotickí bojovníci, ale celkom obyčajné vojenské dopravné prostriedky, priestranné a postavené podľa tradičnej schémy klzákov.
Slávnymi nemeckými klzákmi tohto typu boli Gotha Go 242 a obr Messerschmitt Me 321. Ich najdôležitejšími vlastnosťami sú kapacita, lacnosť a nehlučnosť. Napríklad rám Go 242 bol zváraný z oceľových rúrok a koža bola kombináciou preglejky (v prove) a žiaruvzdorne impregnovaného plátna (na zvyšku trupu).
Hlavnou úlohou modelu Go 242, vyvinutého v roku 1941, bolo pristátie: klzák pojal 21 osôb alebo 2 400 kg nákladu, mohol ticho prekročiť frontovú líniu a pristáť, pričom plnil funkciu „trójskeho koňa“(ako slávny pilot esa Ernst Udet výstižne pokrstil stroj) … Po pristátí a vyložení bol vetroň zničený. Heinkel He 111 slúžil ako „traktor“, a zároveň dokázal zdvihnúť dva „prívesy“. Klzák Go 242 prešiel mnohými úpravami, vrátane práškových tlačných zariadení, lyží a kolesových vozíkov, rôznych zbraní a sanitárneho vybavenia. Celkovo bolo vyrobených viac ako 1 500 drakov - a úspešne sa ukázali v dodávkach tovaru a personálu na východnom fronte.
Messerschmitt Me 321 Gigant, koncipovaný tiež ako jednorazový vetroň, sa ukázal ako menej úspešný nápad. Z technického zadania vyplýva, že takým nákladom, akým sú tanky PzKpfw III a IV, útočné delá, traktory alebo 200 pechoty, bude klzák dodaný klzákom! Je zaujímavé, že prvé prototypy vyrobil Junkers. Jej výtvor Ju 322, prezývaný Mamut, sa ukázal byť za letu obludne nestabilný. A potreba používať lacné materiály s obrovskou hmotnosťou (predstavte si rozpätie krídel 62 m a vlastnú hmotnosť 26 ton!) Viedla k extrémnej krehkosti a nebezpečenstvu stroja. Skúsení Junkers rozobrali a transparent zobral Messerschmitt. Vo februári 1941 vzlietlo prvých Me 321 vzoriek, ktoré si dobre počínali. Hlavným problémom bolo odtiahnutie vetroňa s 20-tonovým nákladom na palube.
Pôvodne sa používali „trojky“lietadiel Ju 90, ale taká súdržnosť si vyžadovala najvyššiu kvalifikáciu pilotov (a jej neprítomnosť aspoň raz viedla k nehode a smrti všetkých štyroch lietadiel).
Následne bol vyvinutý špeciálny dvojtrupový traktor Heinkel He.111Z Zwilling. Bojové použitie „obrov“bolo obmedzené na veľmi malý počet traktorov a zložitosť dizajnu (napriek všetkej lacnosti). Celkovo bolo vyrobených asi sto Me 321, viac -menej pravidelne používaných na zásobovacie účely, ale do roku 1943 bol program obmedzený.
Jeden z pôvodných projektov Pavla Grokhovského, známy svojim netriviálnym myslením - dopravný letecký vlak. Podľa Grokhovského projektu by vedúce lietadlo mohlo s nákladom odtiahnuť až desať vetroňov. Projekt nebol realizovaný.
V sovietskych fabrikách
Zaujímavá zhoda v názvoch prvých sovietskych konštruktérov, ktorí vytvorili vojenské vzduchové klzáky: tri „gr“- Grokhovsky, Gribovsky a Groshev. Práve v projekčnej kancelárii Pavla Grokhovského bol v roku 1932 postavený prvý výsadkový klzák na svete G-63. Najväčší príspevok k vytvoreniu takýchto strojov však poskytol Vladislav Gribovsky.
Jeho prvý ťažný klzák G-14 vzlietol v roku 1934 a bol to práve on, kto vytvoril jeden z najmasívnejších sovietskych leteckých vetroňov G-11. Najjednoduchšie drevené vozidlo pojalo pilota a 11 parašutistov v plnej munícii. G-11 bol vyrobený z dreva, na vzlet bol použitý nezaťahovací podvozok a na pristátie lyže. Keď vezmeme do úvahy, že od prijatia objednávky na vývoj (7. júla 1941) do vzhľadu samotného draku lietadla (august) neuplynuli ani dva mesiace, dokonalá konštrukcia bola úžasná: všetci testovací piloti schválili vlastnosti stroja., jeho letové vlastnosti a spoľahlivosť.
Následne došlo k mnohým zmenám a vylepšeniam konštrukcie draku lietadla. Na jeho základni bol dokonca postavený motorový klzák. G-11 boli pravidelne používané na dodávanie vojsk a vybavenia do bojovej zóny; niekedy vetroň len preletel nad územím, zhodil náklad, otočil sa a vrátil sa na miesto pristátia, odkiaľ ho bolo možné vyzdvihnúť. Je pravda, že je ťažké určiť presný počet vyrobených G-11: vyrábal sa prerušovane v rôznych továrňach do roku 1948. V prvom období vojny (1941-1942) bolo vyrobených asi 300 zariadení.
Ts-25 (ZSSR, 1944),
určený pre 25 výsadkárov alebo 2200 kg nákladu, sa stal dokonalejšou náhradou za známy model KTs-25. Hlavnou nevýhodou druhého z nich bol neúspešný nakladací systém, ktorý neumožňoval úplné využitie nosnosti draku. Na Ts-25 bol luk sklopný, čo výrazne zjednodušilo nakladanie.
Nemenej známymi vzdušnými klzákmi boli A-7 Antonov a KTs-20 Kolesnikov a Tsybin. Ak bol prvý dostatočne kompaktný (pojalo sedem ľudí vrátane pilota), potom sa druhý stal najväčším zo sovietskych výsadkových klzákov - zmestilo sa doň 20 vojakov alebo 2, 2 tony nákladu. Napriek tomu, že bolo vyrobených iba 68 kusov KT-20, sprevádzal ich vojenský úspech. Sovietske klzáky opakovane úspešne transportovali jednotky cez frontovú líniu (kde boli zničené - konštrukcia z masívneho dreva dobre horela). Povojnovým vývojom KTs-20 bol ťažký Ts-25, vyrábaný od roku 1947.
Mimochodom, vetroň odviedol veľmi dobrú prácu pri zásobovaní partizánov. Boli vypustení na okupované územie, pristáli na partizánskych „letiskách“a tam upálili. Dodali všetko: zbrane, strelivo, mazivá, nemrznúcu zmes pre tankové jednotky atď. Hovorí sa, že počas celej vojny nebol zostrelený ani jeden sovietsky klzák. Je celkom možné, že je to pravda: je dokonca veľmi ťažké odhaliť obojživelného vetroňa, najmä keď v noci lieta ticho, a zostrelenie je absolútne nemožná úloha.
Vo všeobecnosti bolo veľa sovietskych vojenských vzduchových klzákov - skúsených aj tých, ktoré sa dostali do série. Mimochodom, zaujímavým smerom vývoja boli vlečné klzáky, napríklad GN-8, ktoré navrhol Groshev. Takýto vetroň sa z lietadla vôbec neodlepil, ale slúžil ako príves na zvýšenie nosnosti základného vozidla.
Tankové krídla
Legendárne A-40 „Wings of a Tank“navrhnuté Antonovom v rokoch 1941-1942 a dokonca vyrobené v jednej kópii, samozrejme patrili k pôvodným vojenským vetroňom. Podľa Antonovovej myšlienky bol na sériový ľahký tank T-60 „zavesený“špeciálny vetroňový systém. Počas jediného skúšobného letu v septembri 1942 bolo z tanku odstránených takmer všetko vybavenie, aby sa to uľahčilo, ale výkon stále nestačil. Remorkér zdvihol vetroň iba o 40 m, a to bolo veľmi ďaleko od plánovaných 160 km / h. Projekt bol uzavretý. Mimochodom, podobný projekt mali aj Briti (Baynes Bat).
Dve slová o spojencoch
Spojenci, najmä Briti a Američania, neboli téme vojenských klzákov cudzí. Napríklad slávnym vetroňom bolo ťažké britské generálne lietadlo Hamilcar schopné niesť ľahký tank. Jeho dizajn sa v zásade nelíšil od ostatných modelov - najľahších, vyrobených z lacných materiálov (hlavne z dreva), ale zároveň sa blížil veľkosti nemeckého „obra“(dĺžka - 20 m, rozpätie krídel - 33).
Používa ho General Aircraft Hamilcar v mnohých britských výsadkových operáciách vrátane Tongy (5.-7. júla 1944) a holandského (17.-25. septembra 1944). Celkovo bolo postavených 344 kópií. Kompaktnejším (a bežnejším) britským klzákom tých rokov bol Airspeed AS.51 Horsa, ktorý pojal 25 výsadkárov.
Američania na rozdiel od Európanov nešetrili počtom vojenských vetroňov. Ich najobľúbenejší model Waco CG-4A, vytvorený v roku 1942, vyrobili viac ako 13 900 kusov! Waco bol široko používaný v rôznych operáciách Američanmi aj Britmi - prvýkrát v sicílskej operácii (10. júla - 17. augusta 1943). S dĺžkou 14, 8 m sa do nej zmestilo okrem dvoch pilotov aj 13 pešiakov s muníciou, alebo klasický vojenský džíp (ktorý bol navrhnutý tak, aby sa zmestil), alebo iný náklad podobnej hmotnosti.
Obojživelné klzáky sa vo vojne vo všeobecnosti používali všade, existovali desiatky systémov a štruktúr. A ani dnes sa nedá povedať, že by sa toto vozidlo konečne stalo minulosťou. Hlavná výhoda draku, nehlučnosť s dostatočnou priestornosťou, vám umožňuje úplne nepostrehnuteľne preniknúť ďaleko na nepriateľské územie a dizajn, takmer úplne bez kovových častí, „ušetrí“z radarov. Preto je pravdepodobné, že jedného dňa sa téma pristávania vetroňov znovuzrodí z popola. A iba fantastický bojovník Blohm und Voss BV 40 zostane navždy súčasťou histórie.
