Spoločnosť Focke-Wulf vyhrala tender na výrobu ľahkého prieskumného lietadla. Dvojramenné lietadlo Fw 189 sa ukázalo ako spoľahlivejšie, pohodlnejšie a jednoduchšie na výrobu ako pôvodný asymetrický dizajn Richarda Vogta. Fw 189 vstúpil do služby v roku 1940 a v ZSSR dostal prezývku „rám“. "Rám dorazil - počkajte na bombardovanie," vtipkovali vojaci
Videli ste niekedy asymetrické auto? Samozrejme! Napríklad banský nákladný automobil s odsadenou kabínou. Čo s nepravidelnou loďou? Prirodzene, myslite na akúkoľvek lietadlovú loď. Ale asymetrických lietadiel v histórii bolo veľmi málo. Buďme ešte presnejší: iba dvaja. Prvú z nich vytvoril v roku 1937 pochmúrny germánsky génius, konštruktér lietadiel Richard Vogt.
V 30 -tych rokoch 20. storočia letectvo mladej Ríše napredovalo míľovými krokmi. Ríšske ministerstvo letectva pravidelne organizovalo tendre na vývoj nových modelov lietadiel medzi poprednými spoločnosťami v Nemecku. V snahe prekonať konkurenciu ponúkli dizajnéri úplne šialene vyzerajúce návrhy - a niekedy boli aj implementované. To však neplatilo len pre letectvo: takto sa zrodil projekt gigantickej železnice s rozchodom 4000 mm, titanický tank „Myš“, zázračne zachovaný dodnes v Kubinke, a mnoho ďalších výstredných projektov.
V roku 1937 vznikla potreba ľahkého prieskumného lietadla. Všadeprítomný Heinkel He 46, uvedený do prevádzky v roku 1931, bol kvôli zlej viditeľnosti dosť nešťastný model. A vo všeobecnosti je jeho dizajn zastaraný technicky aj morálne. Hlavnou požiadavkou na nové auto bola dobrá viditeľnosť z kokpitu. Lietadlá 30. rokov 20. storočia vážne trpeli malým zasklením sedadla pilota a prítomnosťou značného počtu „mŕtvych uhlov“(najmä pod lietadlom). V zásade sa v tej dobe už používalo zasklenie kokpitu „v plnej veľkosti“, ale iba na ťažkých lietadlách, kde bolo možné na krídla umiestniť vrtuľové motory. Nos malého a ľahkého jednomotorového lietadla nemohol byť vyrobený zo skla. Východiskom zo situácie by mohlo byť lietadlo s tlačnou vrtuľou, ale konštruktér Richard Vogt navrhol ísť inou cestou.
Blohm & Voss BV 141
Najprekvapivejším nebolo ani to, že boli na Vogtov projekt pridelené vážne finančné prostriedky, ale skutočnosť, že boli použité „služobne“. BV 141 bol postavený a úspešne lietal
Priatelia-rivali
Pôvodne bola práca na projekte zverená spoločnosti Arado Flugzeugwerke, ktorá kedysi vyvinula prvé bojové dvojplošníky Luftwaffe. Najslávnejším lietadlom Arado bol lietajúci čln Ar 196, ktorý sa od roku 1938 stal štandardným hydroplánom palubného letectva cisárskych námorných síl. Nemecké ministerstvo letectva však nikdy neváhalo objednať viac, ako bolo potrebné, a tak boli žiadosti zaslané ďalším popredným projektovým kanceláriám - Focke -Wulf, Blohm & Voss a Henschel. Objednávka bola v skutočnosti nemecká - všetky továrne na výrobu lietadiel bez výnimky prevzali konštrukciu ľahkého prieskumného lietadla. Ale iba štyri uvedené modely boli schválené najvyšším manažmentom vo fáze kresby a „prijaté“k výrobe funkčných prototypov.
Na výzvu strany ako prví reagovali dizajnéri Henschela, ktorí predstavili model Hs 126 na začiatku roka 1937. Malo to iba jednu nevýhodu: dizajn bol už vo fáze vývoja príšerne zastaraný. Henschel skákal rýchlosťou tým, že dostal hotové lietadlo, keď konkurenti nemali ani dokončené výpočty. V skutočnosti sa ukázalo, že je to obyčajný jednoplošník. Večierok však nemal východisko - a Hs 126 sa dostali do série. Ponuka však nebola stiahnutá, pretože nebol vyriešený problém s viditeľnosťou.
Rovnako neuspeli ani konštruktéri Arado. Navrhli Ar 198, tradičný jednoplošník s dvoma kokpitmi. V hornej časti bol pilot so strelcom a v spodnej časti pozorovateľ. Vzhľadom na špecifické sklenené „brucho“dostalo lietadlo prezývku „lietajúce akvárium“. V skutočnosti bolo lietadlo neúspešné. Bola príliš drahá a náročná na výrobu a - čo je obzvlášť nepríjemné - nestabilná pri lietaní pri nízkych rýchlostiach. To bolo pre skauta neodpustiteľné. Nepomohli žiadne inovácie: Arado nebolo schválené pre sériovú výrobu.
Návrhy spoločností Focke-Wulf a Blohm & Voss sa ukázali ako oveľa prepracovanejšie a kompetentnejšie. Focke-Wulf navrhol kompaktný dvojmotorový Fw 189. Ľahké krídla malého lietadla nemohli slúžiť ako nosná konštrukcia pre motory a konštruktér Kurt Tank sa zo situácie dostal tým, že vyrobil dvojitú chvostovú časť; chvostové ramená sa stali pokračovaním motorových gondol pohonných jednotiek. To výrazne zvýšilo tuhosť konštrukcie a umožnilo umiestniť medzi trupy plne presklený kokpit v tvare slzy s 360-stupňovou viditeľnosťou.
Vogtova krivka
Ale dizajnér firmy Blohm & Voss Richard Vogt pristúpil k riešeniu problému s viditeľnosťou radikálne. V zásade nechcel použiť dvojmotorovú schému-a podarilo sa mu nájsť spôsob, ako nainštalovať na jednomotorové lietadlo zasklený kokpit v tvare kvapky. Riešenie bolo také zrejmé a jednoduché, ako aj smiešne. Na základe jedného zo svojich patentov v roku 1935 Vogt navrhol asymetrické lietadlo. Trup lietadla s poklopom motora a bomby mal byť umiestnený vľavo a vpravo, v rovnakej vzdialenosti od osi súmernosti lietadla, kokpitu.
Lietadlo bolo postavené v roku 1937 a dostalo názov BV 141. Do lietadla bol nainštalovaný radiálny motor Bramo 323 Fafnir s výkonom 1000 koní. Mimochodom, toto bola jedna z mála chýb, ktorých sa Vogt dopustil - motor sa ukázal byť slabý a nespoľahlivý. Bramo bol v roku 1910 veľkým výrobcom lietadiel (pod názvom Siemens-Schuckert), potom prešiel na výrobu motorov, ale v 30. rokoch 20. storočia jeho akcie vážne klesli a v roku 1939 ho odkúpilo BMW. Konkurenti z Focke-Wulf si zároveň pre svoj vývoj objednali nový 12-valcový motor Argus 410-jednoduchý, ľahký a spoľahlivý.
Vyvažovanie asymetrického lietadla sa stalo vážnym problémom. V prvých prototypoch bola chvostová jednotka obyčajná, ale Vogt pomerne rýchlo dospel k záveru, že je potrebné vyvinúť asymetrický chvost. Objavilo sa to na prvej pracovnej kópii lietadla, ktorá vzlietla 25. februára 1938, o štyri mesiace skôr ako Focke-Wulf. Asymetria prekvapivo neviedla k žiadnym problémom pri lete. Doktor Vogt vypočítal všetko celkom správne. Zmena hmotnosti trupu (napríklad pri zhadzovaní bômb) bola okamžite kompenzovaná krútiacim momentom váženej vrtule. Nikto z testovacích pilotov sa nesťažoval, BV 141 sa ukázal ako manévrovateľné a efektívne prieskumné lietadlo. Úloha bola splnená - a skôr ako konkurenti.
Ale tu, ako už bolo spomenuté, bol problém s motorom. Bramo auto jednoducho neťahalo a chýbala mu rýchlosť. Tretí prototyp bol vybavený iným motorom - tentokrát BMW 132 N. Výkonovo bol rovnaký ako Bramo, ale stál rádovo lacnejšie a vyrábal sa v oveľa väčších priemyselných dávkach. Napriek tomu lietadlo vyžadovalo výkonnejšiu pohonnú jednotku. Nemecký priemysel neurobil nič vhodné.
Až v januári 1939 sa objavil motor vhodný pre Vogtovo revolučné lietadlo - silné BMW 801 s výkonom 1539 koní. Do tejto doby boli vyrobené dve lietadlá BV 141 A s motorom Bramo a šesť ďalších - s BMW 132 N. Nová verzia dostala názov BV 141 B a v testoch sa osvedčila. Bolo postavených ďalších 10 asymetrických lietadiel.
Hneď prvá kópia BV 141 vzbudila šialený záujem šéfov aj radových dôstojníkov reakcie. Ľudia, ktorí nemali nič spoločné s Blohm & Voss, sa chceli dostať do továrne, aby si mohli lepšie pozrieť úžasné auto.
Predčasný génius
Čas ale rýchlo plynul. Focke-Wulf Fw 189 už bol v sériovej výrobe a potreba prieskumného lietadla s čo najväčšou plochou zasklenia prakticky zmizla.
Napriek tomu testy a úpravy BV 141 B aktívne pokračovali až do roku 1941. Výkon motora bol teraz s rezervou dostatočný (najmä preto, že nútená verzia bola dodaná do poslednej experimentálnej dávky ôsmich lietadiel), ale boli odhalené niektoré ďalšie nedostatky. Testovací piloti vrátane slávneho Ericha Klöcknera chválili letové vlastnosti Blohm & Voss, ale pristátie lietadla všetci jednohlasne nadávali. Hydraulické poruchy v systéme podvozku sužovali konštrukciu od prvého prototypu a zvýšená hmotnosť v dôsledku ťažkého motora tento problém len zhoršila. Jeden z prototypov bol dokonca nútený núdzovo pristáť - na bruchu. Pilot nebol zranený.
Testy výzbroje tiež neboli vykonávané s rázom. Ukázalo sa, že kabína bola úplne nevhodná na inštaláciu guľometov (aj keď spočiatku taká úloha samozrejme bola). Práškové plyny v dôsledku neúspešného usporiadania prenikli do kokpitu a vážne zasahovali do pilotov. Je pravda, že lietadlo zhodilo bomby dokonale - bez problémov.
Ako však už bolo spomenuté, bol to rok 1941. Focke-Wulf Fw 189 už existoval v niekoľkých stovkách kópií a BV 141 bol stále v prototypovom štádiu. Navyše, vojna bola v plnom prúde a nájsť si peniaze na nové projekty bolo čoraz ťažšie. A motory BMW 801 neboli pôvodne vyvinuté vôbec pre prieskumné lietadlo, ale pre stíhačku Focke-Wulf Fw 190 Wurger a vždy ich bol nedostatok. Odporný projekt Blohm & Voss bol úhľadne zošrotovaný.
Žiadny z 26 vyrobených BV 141 neprežil dodnes (niektoré zdroje uvádzajú číslo 28, ale spoľahlivo je známych asi 26 očíslovaných kópií lietadla). V roku 1945 dostali spojenci tri asymetrické výtvory Vogta - zvyšok bol pravdepodobne poslaný na roztavenie pre potreby armády. Jeden z nich bol prevezený do Anglicka na výskum - tam sa jeho stopy stratili.
Počas vojny sa Vogt pokúsil propagovať niekoľko ďalších projektov asymetrických lietadiel, ale nebol úspešný. Mnoho pôvodných Vogtových projektov však nebolo realizovaných predovšetkým kvôli ich extravagancii. Čo napríklad stojí Blohm & Voss BV 40, bezmotorový klzák, 1943.
Rovnako ako mnoho ďalších nemeckých dizajnérov a vedcov, aj Richard Vogt po vojne emigroval do USA, kde pracoval ako vedúci inžinier pre korporácie Curtiss-Wright a Boeing. Ale v histórii zostal predovšetkým ako tvorca šialených návrhov, ktoré by mohli vážne zmeniť tvár moderného letectva. V dobrom aj zlom, to je úplne iná otázka.
