V roku 1928 Jaroslavský štátny automobilový závod č. 3 zvládol výrobu sľubného nákladného vozidla Y-4. Od predchádzajúceho I-3 sa priaznivo líšil v hlavných charakteristikách dosiahnutých prostredníctvom dovážaných pohonných jednotiek. Počet motorov a ďalších zariadení zahraničnej výroby bol však obmedzený, v dôsledku čoho nebolo možné postaviť ani jeden a pol stovky takýchto nákladných automobilov. Preto už v roku 1929 museli konštruktéri YAGAZ projekt znova prerobiť na nový motor. Výsledný kamión dostal názov Ya-5.
Nová modernizácia
Nákladný automobil Ya-4 bol modifikáciou predchádzajúceho Ya-3, technicky a technologicky hlboko modernizovaným. Jeho hlavným rozdielom bol motor, spojka a prevodovka nemeckej spoločnosti Mercedes. 54 hp motor (podľa iných zdrojov 70 koní) poskytlo zvýšenie jazdných vlastností a tiež umožnilo zvýšiť užitočné zaťaženie na 4 tony. ZSSR však kúpil z Nemecka iba 137 pohonných jednotiek, a preto výroba Ya-4 nebola trvať príliš dlho.
Sériový nákladný automobil Ya-5. Fotografia Wikimedia Commons
Pochopenie súčasnej situácie, na začiatku roku 1929, projekčná kancelária YAGAZ začala prepracovať existujúci projekt. Vedenie automobilového priemyslu našlo príležitosť nakúpiť nové pohonné jednotky zahraničnej výroby, tentoraz išlo o súčiastky americkej výroby. Konštruktéri museli vziať do úvahy vlastnosti nových motorov a prevodoviek a s ich použitím vytvoriť aktualizovanú verziu nákladného auta Ya-4.
Počas testovania a prevádzky strojov Ya-4 bolo možné zhromaždiť značné množstvo údajov o prevádzke určitých jednotiek, ako aj o pohodlnosti ovládačov. Všetky tieto informácie je potrebné vziať do úvahy aj pri vytváraní novej úpravy nákladného vozidla. Nový motor so zvýšeným výkonom konečne poskytol širšie technické a prevádzkové možnosti. Čoskoro bolo zrejmé, že modernizovaná verzia automobilu sa vážne líšila od základnej, a preto by mohla byť považovaná za nový model.
Nový projekt bol označený ako Ya-5. V tomto indexe písmeno označovalo mesto pôvodu automobilu a na obrázku bolo uvedené nielen číslo projektu, ale aj nosnosť auta. Nová pohonná jednotka umožnila prerobiť modernizovaný kamión do päťtonovej triedy. Jaroslavskí návrhári teda vyvinuli a priniesli do série prvú domácu „päťtonovú“.
Vylepšený dizajn
I-5 bol vo všeobecnosti považovaný za hlbokú modernizáciu existujúceho I-4. Projekt zabezpečil zachovanie hlavných čŕt architektúry a niekoľkých celkov, ale navrhol niekoľko inovácií technického a technologického charakteru. Rovnako ako predtým bolo auto postavené na základe pevného kovového rámu s motorom vpredu a dostalo dvojnápravový podvozok s pohonom zadných kolies. Kamión mal byť vybavený palubnou nadstavbou, ale neskôr boli vytvorené ďalšie možnosti konfigurácie.
Podvozok auta. Podceňované umiestnenie motora je dobre viditeľné. Foto Gruzovikpress.ru
Rám pre Ya-5 bol požičaný z predchádzajúceho projektu. Bola to nitovaná jednotka zostavená zo štandardných oceľových kanálov č. 16 (nosníky) a č. 10 (priečne nosníky). Na taký rám bol postupne nainštalovaný motor pod kapotou, kabína vodiča a nákladná plošina. Rám pre Ya-5 sa v skutočnosti líšil od existujúceho iba v umiestnení úchytov pre pohonnú jednotku a prevodové diely.
USA špeciálne pre nové auto kúpili benzínové motory Hercules-YXC-B s výkonom 93,5 k. Radový šesťvalcový motor bol dodávaný kompletne s karburátorom, magnetom a ďalšími zariadeniami. Motor bol doplnený o mosadzný chladič voštinového dizajnu vyvinutý v YAGAZ. Motor bol spriahnutý s lamelovou spojkou Brown-Lipe. Od rovnakého výrobcu sme tiež kúpili 554 prevodoviek. Pohonná jednotka bola nainštalovaná na prednú časť rámu a mierne „prepadla“nadol medzi bočné prvky. Výsledkom bolo, že ventilátor motora úplne nezakryl chladič a chladenie elektrárne sa zhoršilo.
Z prevodovky bol krútiaci moment vedený na horizontálny vrtuľový hriadeľ otvoreného usporiadania. Bol spojený so šikmým hriadeľom umiestneným v kónickom plášti. Ten spájal rám stroja s hlavnou prevodovkou a zaisťoval prenos zaťaženia. Hlavný prevodový stupeň zostal rovnaký, vyvinutý pre nákladné auto Ya-3.
Štruktúra podvozku bola posilnená, ale zachovala si všeobecné vlastnosti. Bola použitá predná náprava s riaditeľnými jednoduchými kolesami. Zadná náprava s hlavným prevodom bola doplnená dvojitými kolesami. Obe nápravy boli upevnené na poloeliptických pružinách a zadná časť mala väčší počet listov.
Konštrukcia podvozku. Obrázok Gruzovikpress.ru
Americká pohonná jednotka bola veľkosťou a tvarom takmer rovnaká ako nemecká. Vďaka tomu si I-5 zachoval existujúcu kapotu. Funkcie jeho prednej steny plnil chladič. V bočných stenách boli žalúzie a vo veku pár pozdĺžnych poklopov. Pred chladič boli nainštalované elektrické svetlomety. Aby bol prístup k motoru, bočné strany kapoty boli sklopné.
Ya-5 sa stal prvým nákladným vozidlom od spoločnosti YAGAZ, ktoré dostalo uzavretú kabínu. Rám kabíny bol vyrobený z dreva a opláštený plechmi (predný a bočný) a doskami (zadná stena). Strecha bola vyrobená z preglejky. Predné sklo, ako predtým, by mohlo stúpať. Viac ako polovica boku bola umiestnená pod otváracími dverami. Zasklenie dverí malo elektrické okno a upevňovacie matice. Pod sedadlom vodiča bola uložená 120-litrová palivová nádrž.
V projekte Ya-5 bol použitý vylepšený mechanizmus riadenia, ale jeho vlastnosti tiež ponechali veľa požiadaviek. Vzhľadom na veľké zaťaženie riadených kolies bolo potrebné použiť volant s priemerom 522 mm. V tomto prípade však manažment nebol ľahký. Podlaha kabíny mala štandardnú sadu troch pedálov. Pod vodičovou pravou rukou bola radiaca páka. Konštruktéri ponechali predtým používaný vákuový posilňovací brzdový systém.
Za kabínu bola nainštalovaná štandardná sklopná karoséria vyvinutá v predchádzajúcich projektoch. Nákladné auto tentokrát mohlo naložiť užitočné zaťaženie až 5 ton. V niektorých podmienkach, napríklad pri práci v teréne, však bolo potrebné znížiť zaťaženie vozidla.
V dielni Štátneho automobilového závodu v Jaroslavli. Foto Gruzovikpress.ru
Nová pohonná jednotka nemala takmer žiadny vplyv na rozmery a hmotnosť nákladného auta. Celkové rozmery a výkon podvozku zostali na úrovni základne I-4. Pohotovostná hmotnosť sa zvýšila na 4,75 tony s možnosťou prepravy 5 ton nákladu. Maximálna rýchlosť na diaľnici mala vystúpiť na 50-53 km / h. Spotreba paliva bola 43 litrov na 100 km trate - nádrž mala stačiť na zhruba 300 km.
Začiatok výroby
Prvé motory Hercules a ďalšie výrobky americkej výroby dorazili do Jaroslavle v polovici roku 1929. Do tejto doby YAGAZ takmer dokončil výrobu nákladných automobilov Ya-4 a prijatie nových komponentov umožnilo postaviť skúsené Ya-5. Stroj postavený so širokým využitím použitých komponentov rýchlo prešiel všetkými potrebnými testami a získal odporúčanie pre sériovú výrobu.
Do konca roku 1929 sa YAGAZU podarilo postaviť 132 nových automobilov, pravdepodobne vrátane experimentálnych. V nasledujúcom roku sa výroba zariadení zvýšila na 754 kusov. V roku 1931 bol vrchol výroby - 1004 automobilov. Následne sa rýchlosť uvoľňovania znížila. V rokoch 1932 a 1933 bolo zmontovaných 346 a 47 nákladných automobilov. Iba jeden, posledný, Ya -5 bol odovzdaný v roku 1934 - tesne pred začiatkom výroby ďalšej vzorky.
Už v roku 1929 sa začala výroba špecializovaného podvozku I-6, určeného na stavbu autobusov. Išlo o podvozok I-5 so zvýšenou základňou. Tento parameter sa zvýšil o 580 mm-až na 4,78 m. Automobily typu Ya-6 boli prevedené do autoservisov v rôznych mestách, kde boli podľa štandardného projektu postavené jednoobjemové karosérie autobusov. Konštrukcia takejto jednotky bola určená schopnosťami výrobcu a bol použitý kov aj drevo. Podlaha priestoru pre cestujúcich bola na úrovni nákladnej plošiny, a preto boli pod oboma dverami autobusu k dispozícii schody.
Model autobusu na podvozku Y-6. Foto Denisovets.ru
Treba poznamenať, že to boli autobusy Ya-6, ktoré spôsobili zníženie výroby nákladných automobilov Ya-5. V roku 1931 boli dokončené dodávky dovážaných pohonných jednotiek. V dôsledku toho bolo rozhodnuté vytvoriť nový nákladný automobil s jednotkami vyrábanými na domácom trhu. Súčasne bolo rozhodnuté nechať niektoré z dovezených motorov pre autobusy. Do roku 1932 postavil YAGAZ 364 podvozkov I-6, z ktorých väčšina sa stala verejnou dopravou.
V roku 1931 dostal YAGAZ zákazku na výrobu nákladných automobilov I-5 pre Mongolsko. V súlade s jeho podmienkami mali stroje prijímať palubné plošiny nového dizajnu. Pre väčšie pohodlie boli nainštalované nižšie ako v základnej konfigurácii. Zároveň museli byť v platforme usporiadané podbehy kolies. Nakladanie sa uskutočňovalo cez zadné dvere. Niektoré zmeny nastali aj v obložení kabíny. Táto verzia nákladného auta dostala prezývku „Mongolka“. Vyrobilo sa niekoľko desiatok automobilov a všetky odišli do priateľskej krajiny.
Snahou rôznych organizácií, s účasťou YAGAZ aj bez neho, boli na základe päťtonového Ya-5 vytvorené rôzne stroje na rôzne účely. Na miesto štandardnej nákladnej plošiny boli umiestnené tanky, dodávky a pod. Pri konštrukcii hasičských vozidiel boli použité podvozky Ya-5 a Ya-6 a dlhší podvozok sa v tejto úlohe ukázal byť lepší.
Jeden z naftových nákladných automobilov Ya-5 „Koju“pred ďalšou motoristickou rally. Fotografia Autowp.ru
Počas prevádzky zariadenia boli identifikované rôzne problémy. Príliš „ťažké“riadenie sa napríklad stalo jednou z hlavných kritík. Tento problém sa zbavil v roku 1932, keď sériové nákladné autá začali byť vybavené novým systémom riadenia typu „Ross 302“. V budúcnosti boli tieto zariadenia odoslané do autoservisov na inštaláciu na predtým vydané Ya-5 a Ya-6.
Motory americkej výroby boli do ZSSR dodávané vo veľkých množstvách, ale nebolo možné stanoviť dodávku náhradných dielov. Z tohto dôvodu si operátori museli poradiť sami, získať alebo vyrobiť potrebné diely sami. V prípade vážnych porúch musel byť motor Hercules-YXC-B vymenený za domáci. Najčastejšie sa používali dostupné AMO-3 alebo ZIS-5. Mali menší výkon, ale bez vážnejších ťažkostí boli namontované na ráme a spriahnuté s prevodovkou. Po takejto revízii však nákladný automobil nemohol ukázať konštrukčné vlastnosti.
Experimentálne vzorky
V roku 1932 bol postavený skúsený nákladný automobil s aktualizovaným rámom. Stále pozostával z kanálov rôznych veľkostí, ale na ich pripojenie bolo použité zváranie. Nový rám mal oproti sériovému výhody, ale YAGAZ v tom čase nedokázal zvládnuť svoju výrobu, a preto bol nútený pokračovať vo výrobe nitovaných jednotiek.
Vtedajší rozvoj domácich nákladných automobilov bol brzdený nedostatkom vlastných vysoko výkonných motorov. Dizajnéri z rôznych organizácií navrhli nové motory a jeden z týchto projektov bol realizovaný spoločne s YAGAZ. Nástup nového naftového motora viedol k konštrukcii prototypov s názvom Ya-5 Koju.
Pásový pásový traktor YASP. Fotografia Wikimedia Commons
V roku 1933 špeciálna kancelária dizajnu pod ekonomickým vedením OGPU pod vedením N. R. Spoločnosť Brilinga vyvinula sľubný automobilový naftový motor s predbežným názvom „Koju“(„Koba-Dzhugashvili“). Pre ďalší rozvoj projektu boli pritiahnutí špecialisti z YAGAZ a z Vedeckého ústavu automobilov a traktorov. V novembri toho istého roku YAGAZ zostavil pár experimentálnych motorov Koju, ktoré boli čoskoro nainštalované na sériové nákladné autá Y-5. 15. novembra sa do pretekov Jaroslavľ-Moskva-Jaroslavľ prihlásilo niekoľko automobilov rôznych typov s rôznymi motormi, vrátane automobilov Ya-5 „Koju“. Úlohu zvládli dva skúsené nákladné autá s naftovým motorom.
V júni nasledujúceho roku sa uskutočnili ďalšie preteky, tentoraz I-5 pokryli cestu z Moskvy do Tiflisu a späť. Cesta dlhá 5 000 km trvala viac ako mesiac. Počas tejto doby nákladné autá I-5 ukázali svoje perspektívy v súvislosti s používaním naftových motorov. Ich podvozok bol pre takéto motory lepší ako ostatné.
Po behu začal NATI dolaďovať produkt Koju a vytvárať nové úpravy, ktoré trvali niekoľko rokov. V roku 1938 ukázal lavicový motor 110 koní. pri 1 800 ot./min. Jeden z nových nákladných automobilov YAGAZ vybavený takýmto motorom vykazoval spotrebu paliva asi 25 litrov na 100 km, pričom vyvinul rýchlosť až 70 km / h. O nový motor bol veľký záujem výrobcov automobilov a v roku 1939 sa začali prípravy na jeho výrobu v závode na výrobu motorov Ufa. Čoskoro bol však závod prevedený na Ľudový komisariát leteckého priemyslu a projekt Koju bol uzavretý z dôvodu nemožnosti zahájenia výroby.
Od roku 1931 YAGAZ pracuje na otázke vytvorenia polovičného pásového delostreleckého traktora na základe nákladného vozidla Ya-5. Závod bol však zaneprázdnený inými projektmi a v dôsledku toho podobný vývoj dosiahol leningradský podnik Krasny Putilovets. Začiatkom roku 1934 bol v Leningrade postavený skúsený traktor YASP. V skutočnosti išlo o nákladné auto bez štandardnej zadnej nápravy, namiesto ktorého bol namontovaný pásový podvozok.
Fantázia o ďalšom vývoji platformy. Možno sa také vzorky v budúcnosti objavia. Foto Denisovets.ru
Počas skúšok jediný skúsený YASP vykazoval vysoké technické vlastnosti a potvrdil možnosť použitia takéhoto vybavenia u vojsk. Zároveň bolo spracovanie pásového vozidla veľmi žiaduce. Testy boli neustále prerušované kvôli opravám, čo sa stalo dôvodom kritiky. Po dokončení kontrol na skládke bol projekt zastavený a doladenie sa neuskutočnilo.
Nevybavené veci do budúcnosti
V rokoch 1929 až 1932 postavil Jaroslavľský štátny automobilový závod č. 3 o niečo menej ako 2 300 päťtonových nákladných automobilov I-5. Toto číslo zrejme zahrnovalo aj podvozok I-6 pre autobusy a hasičské autá. Len niekoľko mesiacov po začiatku výroby sa Ya-5 stal v tej dobe najmasívnejším nákladným vozidlom Jaroslavľ. Tento „čestný titul“sa mu darilo dlho držať.
Hromadná prevádzka nákladných automobilov a strojov Ya-5 na podvozku Ya-6 podľa rôznych zdrojov pokračovala až do konca tridsiatych rokov. Niektoré vzorky zostali v prevádzke až do začiatku štyridsiatych rokov, ale v tom čase už boli morálne a fyzicky zastarané a ustúpili aj novšej technológii. Keď sa zdroje vyčerpali, bohužiaľ boli všetky nákladné autá a ostatné vozidlá odpísané a zlikvidované. Z rodiny Ya-5 neprežilo ani jedno auto.
Je potrebné poznamenať, že v rámci projektu Ya-5 sa konečne vytvoril úspešný vzhľad ťažkého nákladného vozidla, ktoré bolo schopné prepravovať bremená s hmotnosťou niekoľko ton. V budúcnosti spoločnosť YAGAZ Design Bureau použila tento vzhľad pri vytváraní niekoľkých nových automobilov. Posledné nákladné autá, ktoré možno považovať za priamych „potomkov“I-5, sa začali vyrábať začiatkom štyridsiatych rokov-10-12 rokov po objavení sa ich „predka“. Ya-5, rovnako ako jeho predchodca Ya-4, bolo teda oprávnene možné považovať za míľnik vo vývoji, ktorý mal vážny vplyv na vývoj domácich nákladných automobilov.
