Začiatok 90. rokov 20. storočia pretože závod v Čiernom mori bol poznačený veľkými zmenami. A tieto zmeny neboli v žiadnom prípade k lepšiemu. Zďaleka to nebolo prvé krízové obdobie, ktoré podnik zažil. Prvýkrát sa to stalo počas občianskej vojny a bezprostredne po nej. Potom, zničená a zdevastovaná po zásahu a mnohých zmenách síl, závod takmer úplne zastavil stavbu lodí. Muselo to byť reorganizované, postupne a s veľkými ťažkosťami. Do polovice 20. rokov. závod Andre Marty dokončil zostávajúce vojnové lode v Nikolaeve a vykonal opravy lodí.
Panoráma ChSZ
Čo máme - neuchovávame …
Vďaka úsiliu celého sovietskeho ľudu do konca 30. rokov 20. storočia. podnik sa stal jedným z najväčších stredísk stavby lodí v ZSSR a staval najrozmanitejšie triedy lodí: od hliadkových lodí a ponoriek až po ľadoborce a ľahké krížniky. Začala sa výstavba bojovej lode projektu 23 „Sovetskaja Ukrajina“- najväčšej objednávky, akú kedy závod vykonal. Na výstavbu „sovietskej Ukrajiny“a ďalších lodí najnovších projektov bol podnik modernizovaný a rozšírený. Pre veľké objednávky bol vybudovaný nový sklz, boli postavené špeciálne dielne vrátane montáže vežových inštalácií hlavného kalibru. Nové zariadenie bolo dodávané vo veľkom množstve, zvládli sa nové technológie a výroba.
22. júna 1941 sa začala Veľká vlastenecká vojna, ktorá zmenila priebeh a rytmus života celej krajiny - čiernomorské lodenice tiež významne prispeli k jej obrane. Narýchlo dokončili tie lode, ktoré boli vo vysokom stupni pripravenosti. Výroba rôznych zbraní bola zvládnutá. Nepriaznivý vývoj nepriateľských akcií však Nikolajeva vystavil hrozbe zajatia nepriateľom. Začala sa evakuácia. Zariadenie bolo vyňaté, nedokončené lode boli odvlečené do vleku do Sevastopolu a ďalej do prístavov kaukazského pobrežia.
V auguste 1941 obsadili Nikolaev nacistické jednotky. A opäť začalo pre rastlinu ťažké obdobie jej života - ešte ťažšie ako počas občianskej vojny. Útočníci plánovali začleniť podnik do svojej priemyselnej štruktúry so zameraním na opravy malých a stredných lodí a prípadne v budúcnosti začať s malou výrobou lodí. Plány nepriateľa sa však ani zďaleka neuskutočnili. Využívanie neporušených zariadení černomorskej lodenice (počas okupácie, ktorá dostala názov „Yuzhnaya Verf“), sa ukázalo ako veľmi náročné z mnohých dôvodov a v neposlednom rade to bola činnosť sovietskeho podzemia v Nikolaeve.
Vďaka ich úsiliu bol plávajúci dok vyradený z prevádzky a bola vykonaná ďalšia sabotáž. Mesto bolo oslobodené sovietskymi jednotkami na konci marca 1944. Pri ústupe nemecké jednotky dôkladne pracovali na zničení Nikolaevských podnikov. Čiernomorský závod bol takmer úplne v troskách: zo 700 budov zostali len dve nedotknuté.
Obnovenie podniku sa začalo hneď nasledujúci deň po návrate sovietskej moci. Pracovníci továrne a zamestnanci začali ruiny odstraňovať. Veľa vecí bolo potrebné jednoducho prestavať - väčšina továrenského vybavenia bola buď zničená, alebo bola vážne poškodená. Časť z nej bola evakuovaná ešte v lete 1941 a teraz bolo toto všetko postupne vrátené na svoje miesto. Spoločným úsilím bol lodiarsky gigant obnovený do konca štyridsiatych rokov minulého storočia. a začal plniť svoj priamy účel - stavať lode.
Renovovaný závod postupne naberal na obrátkach - jeho dielne boli vo svojej výraznej väčšine postavené nanovo. ChSZ stavia vojnové lode a plavidlá pre národné hospodárstvo. Stavia krížniky, ponorky, veľrybie základne, voľne ložené lode a traulery. Začiatkom šesťdesiatych rokov minulého storočia začal Černomorský závod, jediný v ZSSR, stavať krížniky na lietadlá: najskôr protiponorkové helikoptéry a potom ťažké krížniky na lietadlá.
Boli to úplne nové lode pre náš lodiarsky priemysel, skúsenosti s stavaním, ktoré domáci stavitelia lodí nemali. Veľa sa preto muselo urobiť prvýkrát, často dotykom, pokusom a omylom. Postupne sa získavali skúsenosti, zhromažďovali a hromadili potrebné znalosti a zručnosti. Súbežne s procesom stavby lodí sa podnik rekonštruoval z dôvodu nových výrobných úloh náročných na prácu.
Od konca šesťdesiatych rokov - začiatkom sedemdesiatych rokov minulého storočia. Čiernomorský závod začal s ďalšou rozsiahlou rekonštrukciou, ktorá mala zabezpečiť stavbu lietadlových lodí. Pokračovalo to súbežne s výstavbou zákaziek pre námorníctvo a pre potreby národného hospodárstva ZSSR. Koncom 70. - začiatkom 80. rokov závod kúpil a nainštaloval výkonné portálové žeriavy fínskej výroby s nosnosťou 900 ton. Tieto a ďalšie opatrenia umožnili vybaviť komplex sklzu, ktorý bol najväčší v Európe a jeden z najväčších na svete z hľadiska mechanizácie a veľkosti. Prítomnosť portálových žeriavov umožnila zostaviť trup lode na sklz vo veľkých blokoch s hmotnosťou viac ako 11 tisíc ton.
Závod bol na pokraji novej etapy vo vývoji domácich lietadlových lodí-ťažkých lietadlových krížnikov projektov 1143.5 a 1143.6, vybavených odrazovým mostíkom, aerofinišermi a určených na zakladanie lietadiel s horizontálnym spôsobom vzletu a pristátia. Nahradiť ich mali lode s jadrovou elektrárňou projektu 1143.7.
Pre budúcu sériovú výstavbu ťažkých lietadlových krížnikov poháňaných jadrovou energiou sa plánovalo vybudovanie celého komplexu nových dielní, v ktorých sa plánovala výroba a montáž lodných jadrových elektrární. Celková plocha tohto komplexu mala byť viac ako 50 tisíc metrov štvorcových. metre - bola rekultivovaná ďalšia časť, ktorá by ich mala ubytovať.
Do konca osemdesiatych rokov minulého storočia. Čierna morská lodenica bola bez preháňania na vrchole svojho priemyselného rozvoja a bola jedným z popredných podnikov v lodnom priemysle. Taký dlhý, namáhavý a namáhavý výstup na vrchol však prerušil rýchly, nemilosrdný a zdrvujúci pád.
… A keď prehráme, plačeme
Krajina sa triasla od silnejúcej politickej horúčky. Čoraz viac som chcel mať schôdzu, a nie pracovať. Zmeny boli potrebné, nevyhnutné a naliehavé. To, čo vyplynulo z groteskného obrázku s názvom „perestrojka“, však začalo čoraz viac pripomínať lavínu, ktorá zmietla všetko, čo mu prišlo do cesty. Koniec koncov, keď dobre postavený dom zhorí a zrúti sa, je to tiež zmena …
Odstredivé procesy, ktoré je ťažké klasifikovať ako konštruktívne, začali ovplyvňovať všetky segmenty štátu. Priemysel, samozrejme, nebol výnimkou. Už v roku 1990 začal závod v Čiernom mori pociťovať vážne prerušenie dodávok potrebného vybavenia a materiálu, ale výrobný proces sa nezastavil. Po auguste 1991 začala očividná deštrukcia ZSSR, Ukrajina vyhlásila nezávislosť, Leonid Makarovich Kravchuk pôsobivo sľúbil, že výstavba lietadlových lodí bude pokračovať, a ľudia týmto „obitsyanki-tsyatsyanki“verili.
Na jeseň toho istého roku zastavilo velenie námorníctva financovanie lodí v továrni. Vo februári 1992 bola stavba zmrazená na dobu neurčitú, čo stále viac dávalo nekonečno. V dôsledku zručného podvodu podnikavých amerických občanov a nedostatočných skúseností a kompetencií v nových podmienkach obchodnej činnosti bol ťažký krížnik Uljanovsk s jadrovým pohonom, ktorý bol na sklze, nadšene prerušený.
Po strate vojenských zákaziek, ktoré boli hlavným výrobným segmentom a hlavným zdrojom financovania, bol čiernomorský závod nútený prispôsobiť sa novým podmienkam. Pôvodne sa zdalo, že sa ťažké časy čoskoro skončia, vojenská stavba lodí sa opäť zlepší a závod začne opäť pracovať v plnej sile. Pravda, nikto si nepredstavoval, ako sa to všetko dá upraviť. Vedenie podniku, ktoré do značnej miery stratilo vládne zákazky, pristúpilo k spolupráci so zahraničnými zákazníkmi.
Už na začiatku roku 1992 bola úspešne podpísaná zmluva na stavbu tankerov s nosnosťou 45 tisíc ton pre nórskeho zákazníka. V marci 1992 bol na sklz číslo 1 položený prvý nórsky tanker a dostal označenie 201.
14. septembra 1992, keď plynové rezačky narýchlo skartovali posledné časti, ktoré zostali z Uljanovska s jadrovou energiou, bol na sklz číslo 0 položený druhý tanker poradia 202. Z niekoľkých dôvodov však na začiatku 1993, bola táto zmluva zrušená. Napriek tomu bola čiernomorská lodenica naďalej v zornom poli zahraničných zákazníkov. Stále významná a dobre fungujúca výrobná kapacita, kvalita výrobkov a relatívna lacnosť v porovnaní so zahraničnými podnikmi boli vážnymi dôvodmi pre obchodnú spoluprácu.
Grécka spoločnosť „Avin International“, ktorá bola súčasťou ekonomického impéria notoricky známeho klanu Vardinoyannis, sa začala zaujímať o príležitosti podnikania. Rodina Vardinoyannisovcov je jednou z najbohatších a najvplyvnejších v Grécku. Je známa aj na medzinárodnej scéne. Zakladateľ rodinného podniku Vardis Vardinoyannis sa narodil v roku 1933 na Kréte v rodine farmárov. Potom sa presťahoval do Grécka, začal podnikať a celkom úspešne. Mal päť detí, ktoré tiež pokračovali v rodinnom podnikaní a zo svojho podnikania urobili de facto nadnárodnú spoločnosť, zaoberajúcu sa rôznymi odvetviami - od stavby lodí a prepravy ropy až po mediálne spoločnosti a vydávanie kníh.
Spoločnosť Avin International, ovládaná Yannisom Vardinoyannisom, synom zakladateľa rodinného podniku, začala spoluprácu s čiernomorským závodom. Avin International sa špecializuje na prepravu ropy a je jednou z najväčších nezávislých spoločností na svete zapojených do tohto lukratívneho podnikania. Rozpad Sovietskeho zväzu, rozpad RVHP a ďalších štruktúr, ktoré boli alternatívou k západnej ekonomike, poskytol obchodným kruhom Západu obrovské príležitosti tvárou v tvár nedotknutým a voľným trhom.
Biznis nie najchudobnejšej gréckej rodiny prekvital, vrátane prepravy ropy. Vedenie spoločnosti Avin International, ktoré využilo túto vhodnú príležitosť, sa rozhodlo doplniť svoju flotilu cisternových lodí vybudovaním štyroch produktových tankerov s nosnosťou 45 tisíc ton na zásobách závodu v Čiernom mori. Projekt tankera 17012 vyvinula Nikolaevská konštrukčná kancelária „Chernomorsudoproekt“. Olovený tanker Kriti Amber bol vypustený v neobvykle slávnostnej atmosfére 4. júna 1994. Ceremoniálu sa zúčastnili členovia rodiny Vardinoyannis, veľký počet podnikateľov vrátane zástupcov poisťovacích spoločností.
Po úspešnom zostupe sa ako obvykle zorganizoval banket. Jeden z prítomných amerických podnikateľov, bankový veriteľ zákazníka, sa spýtal, čo je to za veľmi slušne vyzerajúce zariadenie, ktoré je hostiteľom neoficiálnej časti obradu. Zjavne boli navrhnuté špeciálne pre bankety? Keď mu zamestnanec závodu, ktorý hovorí po anglicky, odpovedal, že ide o fungujúcu jedáleň, Američan bol veľmi prekvapený a všimol si, že niečo také vo svojej krajine nevidel.
Spustenie gréckeho tankera „Platinum“
Ostatní nasledovali vedúceho tankera. Vo februári 1995 bol uvedený na trh Kriti Ametyst a v máji 1996 Kriti Platinum. Za nimi sú Pearl, Theodoros a Nikos. V roku 2002 bola dokončená výstavba série tankerov. Podnik, ktorý nedávno postavil najkomplexnejšie krížniky s ťažkými lietadlami, nemal pri stavbe tankerov veľké problémy. Výťažok zo spolupráce so spoločnosťou Avin International umožnil čiernomorskej továrni vydržať celé 90. roky minulého storočia. a začiatkom roku 2000.
Plávajúca základňa Project 2020 pri stene továrne
Grécke tankery a ich zákazníci však odišli a spoločnosť sa opäť ocitla sama so svojimi problémami, ktoré rástli ako snehová guľa. Štát sa neponáhľal stavať lode pre vlastné potreby, pričom uviedol chronický nedostatok peňazí. Neboli noví zahraniční zákazníci. Nedokončený Varyag odišiel do vleku do Číny. Zamrzlo ako hrdzavý blok pri stene továrne na plávajúcej základni projektu 2020, peniaze na dokončenie sa nikdy nedostali.
Nedokončené vlečné siete na ChSZ
Zložitá situácia nastala v sériovej výrobe rybárskych lodí. Po páde Sovietskeho zväzu sa solventnosť ruského ministerstva rybného hospodárstva katastrofálne znížila a rybársky priemysel nemohol pre svoje potreby nakupovať rybárske lode v rovnakých objemoch. Niekoľko takmer dokončených rybárskych lodí čakalo na prevod peňazí pri montážnom múre. Ruskému ministerstvu rybného hospodárstva sa podarilo niekoľko trawlerov kúpiť, ale ich sériová výroba bola zastavená.
Bez perspektív
Po vyhlásení nezávislosti Ukrajiny koloval medzi jej politikmi a armádou názor, že súčasný nezávislý štát nie je nič iné ako impozantná námorná veľmoc. Toto tvrdenie podporili argumenty personálu stavby lodí Čiernomorskej flotily nachádzajúceho sa na území skutočných závodov na stavbu a opravu lodí v Nikolaeve, Chersone, Feodosiji a Kerči a pravidelné vydávanie ilustrovaného časopisu Morskaya Derzhava v Sevastopole.
Ukázalo sa však, že vyhlásiť sa za námornú veľmoc je o niečo jednoduchšie ako udržať si taký status. Všetky rozhovory a sľuby Pana Kravchuka o „stavbe lietadlových lodí“zostali len rečami a sľubmi. Zo sovietskeho dedičstva v čiernomorských závodoch za novej vlády dokázali dokončiť iba stavbu prieskumnej lode Pridneprovye, ktorá pri absencii potrebného vybavenia bola prerobená na veliteľskú loď a premenovaná na Slavutich.
Po splnení zmluvy pre gréckeho zákazníka zostali čiernomorské lodenice bez práce. Jeho obrovské výrobné zariadenia, špecialisti s jedinečnými skúsenosťami, špičkové vybavenie - to všetko sa v nových ekonomických podmienkach ukázalo ako nevyužité. Postupne sa kedysi početný kolektív zmenšoval - robotníci a inžinieri začali hromadne končiť. Niektorí odišli pracovať do zahraničia za svojou špecializáciou … Niektorí sa pokúsili rozbehnúť vlastné podnikanie … Niektorí úplne zmenili pole pôsobnosti.
V roku 2003 bola čiernomorská lodenica vylúčená zo zoznamu strategických podnikov, ktoré nie sú predmetom predaja. Na územie gigantu stavby lodí prúdili malí aj veľkí nájomníci. Najväčší sklz v Európe zostal prázdny a postupne začal zarastať kríkmi. Ker bol čoskoro doplnený stromami. Na území závodu sa nachádzalo prekladisko nákladu, väčšinu územia si prenajala spoločnosť „Nibulon“, ktorá sa zaoberá prepravou obilia. Čiernomorská lodenica bola sprivatizovaná a nakoniec sa stala súčasťou skupiny Smart-Holding, ktorú vlastní Vadim Novinsky.
Zdá sa, že v druhej polovici roku 2000 začali správy, ktoré kolovali po meste, o možnom obnovení stavby vojnových lodí v čiernomorskom závode, nadobudnúť konkrétnejšiu podobu. 20. novembra 2009 komisia Ministerstva obrany Ukrajiny konečne prijala technický projekt viacúčelovej korvety, ktorý sa vyvíja tri roky a ktorý získal index 58250.
Ukrajinská korveta 58250
Na Ukrajine sa od roku 2002 vykonávajú projekčné činnosti na vytvorenie takejto lode pre ich vlastné potreby a možný vývoz. Počiatočný projekt korvety 58200 „Gaiduk-21“, ktorý vyvinul z vlastnej iniciatívy kyjevský závod „Leninskaya Kuznitsa“, bol odmietnutý a od roku 2005 sa Centrum pre výskum a dizajn v Nikolaeve uberalo týmto smerom. Podľa projektu mala byť korveta so zdvihovým objemom 2 650 ton vybavená motormi s plynovou turbínou vyrobenou v závode Zarya-Mashproekt a mala mať niekoľko možností pre zbrane s prevahou medzi tými, ktoré sa vyrábajú v európskych krajinách.
K položeniu vedúcej lode s názvom Vladimír Veľký došlo 17. mája 2011. Náklady na vedúcu loď boli odhadnuté na zhruba 250 miliónov eur. Do roku 2026 sa plánovalo postaviť 10-12 takýchto korviet, z ktorých niektoré boli určené na vývoz.
Corvette 58250 v dielni ChSZ
Ukázalo sa však, že aj stavba takej relatívne malej vojnovej lode ako korvety bola nad sily ukrajinského hospodárstva. Financovanie bolo prerušované. V čase konečného zastavenia stavby v júli 2014 bolo vytvorených iba niekoľko častí budovy, ktorých pripravenosť sa odhaduje na nie viac ako 40%. Osud programu stavby korvety je stále vo vzduchu.
V roku 2013 sa zdalo, že Nikolaevove lodiarske podniky majú šancu obnoviť svoju činnosť. Ruská delegácia na čele s Dmitrijom Rogozinom pricestovala do mesta uzavrieť dohodu o spolupráci v technickom priemysle. Podľa samotného Rogozina ich vítali veľmi srdečne a srdečne. V mnohých otázkach došlo k porozumeniu. Je pravdepodobné, že Nikolaevské lodenice by dostali objednávky z ruskej strany, ale prevrat, ku ktorému došlo v blízkej budúcnosti v Kyjeve a následné udalosti, vložil do týchto plánov odvážny kríž.
Černomorská lodenica v posledných rokoch prežila len vďaka malým a stredným opravám lodí a finančným prostriedkom získaným z prenájmu priestoru. V lete 2017 bol na závod vyhlásený konkurz. Jeho budúcnosť nie je určená, ale je už celkom jasná.
Epilóg
Čiernomorská lodenica bola založená pred 120 rokmi, aby plnila rozsiahle úlohy nielen obchodného, ale predovšetkým vojenského charakteru. ChSZ sa počas svojej dlhej a niekedy dramatickej 100 -ročnej histórie neúnavne vyrovnával so svojou hlavnou úlohou - stavbou lodí. Činnosť závodu je neoddeliteľne spätá so životom štátu, na obranu ktorého pracoval. Štát, ktorý poznal náročné časy i obdobia vzostupu a bezprecedentnej moci. Zostúpia nové lode zo zásob Čierneho mora, alebo budú novorodení domorodci pásť kozy na troskách civilizácie, ktorá dokázala dobyť oceány? Bod v histórii ChSZ ešte nebol stanovený.
Mozaika na kontrolnom bode ChSZ
