Svetový debut Anthea sa uskutočnil v lete 1965 vo francúzskom Le Bourget. Auto sa okamžite stalo skutočným vrcholom výstavy. Pred An-22 však boli najťažšími lietadlami domáce 3M, ktoré zdvihli do vzduchu 55 ton, a štátny C-141, určený na komerčné zaťaženie 40 ton. Pre Francúzov spôsobil vzhľad obra a hukot, s ktorým oznámil okolie Le Bourget, názov An-22 „Lietajúca katedrála“.
Expozícia 26. salónu Le Bourget
Brainstorming v Antonov Design Bureau o perspektívach verzie pre cestujúcich An-22
Práve v Le Bourget povedal legendárny dizajnér Oleg Konstantinovič Antonov, že verzia Anthea pre cestujúcich by dokázala zdvihnúť do vzduchu naraz 720 ľudí. Najzaujímavejšie je, že dizajnér dokonca poveril svoju vlastnú dizajnérsku kanceláriu, aby vypracovala koncept dvojpodlažného megalitera. Samozrejme, v tých časoch ani svetová letecká doprava nemohla ponúknuť takému osobnému lietadlu dôstojné trasy, nehovoriac o domácom Aeroflote. Preto hlavný účel An -22 zostal rovnaký - vykonávať leteckú dopravu. Po demonštrácii na 26. Le Bourget Salone Američania svojim obvyklým spôsobom pomenovali „Antey“nie najprestížnejším názvom „Cock“alebo v preklade z angličtiny „Kohút“. Yankeesovi očividne našli podobnosť v kontúrach trupu a silnom hlase turbovrtuľového lietadla NK-12M.
Návrhy projektov Be-16
História vývoja An-22 sa začala na konci päťdesiatych rokov minulého storočia, keď bola stanovená úloha postaviť lietadlo schopné prenášať zariadenia s hmotnosťou do 50 ton na vzdialenosť až 5 000 km. V tej dobe najťažšie lietadlo v ZSSR, An-12, dokázalo zdvihnúť zo zeme iba 16 ton. Inžinieri potrebovali zabezpečiť najmenej trojnásobnú prevahu nového modelu, pokiaľ ide o užitočné zaťaženie oproti jeho predchodcom.
An-20 je produktom vypracovania vzhľadu budúceho „Antey“
Niekoľko projekčných kancelárií začalo pracovať na štátnom poriadku naraz. OK Antonov s projekčným personálom navrhol projekty An-20 a An-20A, ktoré boli neskôr nahradené VT-22, určeným pre turbovrtuľové motory NK-12M. V Taganrogu GK Beriev v rámci objednávky navrhol Be-16 a Tupolevovci pracovali na Tu-115. Najnovší model bol iba kreatívnym prehodnotením spolujazdca Tu-114 s jeho pozametaným krídlom a úzkym trupom. Kancelária dizajnu Tupolev sa zjavne nezaujímala o prácu na obrovskom dopravnom lietadle, pretože ich projekt pôvodne nespĺňal požiadavky na užitočné zaťaženie a tiež neumožňoval pristátie na nepripravených dráhach. Antonov a Beriev pôvodne prišli k klasickému rozloženiu jedného kýlu s rovným krídlom. Konštruktéri nemali inú možnosť - požiadavka vybaviť lietadlo výlučne turbovrtuľovým motorom a vysokým užitočným zaťažením (pomer nákladu k vzletovej hmotnosti), ako aj možnosť prevádzky na nespevnených dráhach, stavali inžinierov do úzkeho rámca.. Okrem toho bolo pri rozjazde vážne obmedzenie - nie viac ako 1 000 metrov a pristávacej vzdialenosti - až 800 metrov.
Projekty náčrtu IL-60
Ilyushin Design Bureau nestála bokom od boja o vážny štátny poriadok-na začiatku 60. rokov predstavili projekt Il-60 so vzletovou hmotnosťou viac ako 124 ton. Auto bolo vypočítané na prepravu 40 ton na vzdialenosť 3500 km. Vývojovú výhodu však nakoniec dostalo auto konštrukčnej kancelárie Antonov ako najdlhšie premyslené a špičkové technológie. Počiatočné zameranie na turbovrtuľový motor NK-12M zostalo nezmenené, pretože práve tento motor umožnil dosiahnuť optimálnu kombináciu účinnosti vrtule a aerodynamickej kvality. Navyše, Sovietsky zväz jednoducho nemal prúdový motor s vysokým pomerom obtoku, ktorý by rozsahom a nosnosťou lietadla spĺňal požiadavky armády. S veľkou dávkou zodpovednosti možno povedať, že priebeh vtedajšieho vedenia leteckého priemyslu ZSSR pri vývoji hlavne super výkonných turbovrtuľových motorov bol v mnohých ohľadoch chybný. Od tej doby Sovietsky zväz začal zaostávať v technológii dvojokruhových prúdových motorov, čo stále cítime.
Drevený model An-22
V. I. Kataev bol vymenovaný za hlavného konštruktéra budúcej vlajkovej lode vojenského dopravného letectva, ktorého neskôr nahradil A. Ya. Belolipetskiy. Oficiálny začiatok vývoja lietadla „100“(označenie budúceho An-22) bol daný v decembri 1960 nariadením vlády ZSSR. Zároveň sa mierne upravili požiadavky na auto: teraz bolo potrebné prepraviť 40 ton na vzdialenosť 3 500 km a 10 ton na 10 000 km. Budúce lietadlo malo nastúpiť na 11 000 metrov, zrýchliť na 720 km / h a v cestovnom režime na 650 km / h. Hlavným účelom An-22 bolo pristátie na padáku 150 vojakov a 15 ton nákladu rýchlosťou asi 350 km / h alebo pristátie 295 vojakov, rakiet rôznych tried (až po bloky sľubných UR-500 (8K82)) a T-10M alebo T-54. Taktika použitia An-22 spočívala v dodaní nákladu na letisko najbližšie k frontu alebo dokonca do jednoduchej nespevnenej oblasti, po ktorom nasledovalo preloženie na helikoptéru B-12, ktorá dodala zariadenie alebo vojaci priamo na miesto určenia. Slabým článkom B-12 sa ukázalo byť obrovské rotorové lietadlo, ktorého vývoj bol nakoniec obmedzený, ale projekt 100 lietadiel bol dovedený k logickému záveru a lietadlo sa stalo veľmi populárnym v r. armáde a v civilnom letectve.
O. K. Antonov v blízkosti modelu lietadla An-22
O. K. Antonov pred testovaním v trubici OKB skúma aerodynamický model An-22
Pôvodne mal byť An-22 vybavený hromadou pomerne ťažkých obranných zbraní. Konštrukcia predpokladala priestor pre radarové zameriavacie zariadenie Initiative-2 a niekoľko rakiet vzduch-vzduch. Navyše sa skôr inžinieri domnievali, že sa obmedzia iba na pasívny radarový rušivý systém s inštaláciou na prednú pologuľu. Na tento účel boli použité neriadené prúdové strely TRS-45, stabilizované za letu otáčaním okolo pozdĺžnej osi a inštaláciou závesov dipólových reflektorov priamo pozdĺž dráhy lietadla. O niečo neskôr prišiel nápad vybaviť An-22 45 mm kanónom, ktorý bude na ciele strieľať protiradarové projektily.
Teraz o motore. V Stupine, v konštrukčnej kancelárii ND Kuznetsova, súbežne s vývojom lietadla prebiehali práce na úprave motora NK-12 pod indexom „M“. Priemer vrtúľ v motore sa v porovnaní so základným modelom pre bombardér Tu-95 zvýšil na 6,2 metra. Nová modifikácia „M“bola najvhodnejšia práve pre nízkorýchlostný a ťažký transport An-22, pretože maximálna účinnosť bola dosiahnutá pri rýchlostiach rádovo M = 0, 6. Strategický bombardér Tu-95 trochu lietal rýchlejšie, čo znížilo účinnosť motora so všetkými následnými následkami … Ako sa často stáva, motor nebol pripravený včas a „Antonoviti“museli na počiatočné testy lietadla odstrániť základňu NK-12 z Tu-95. Na zvládnutie výroby tak veľkých a zložitých lietadiel musel priemysel Sovietskeho zväzu vytvoriť mnoho technológií prakticky od začiatku. Nová zliatina kovaného hliníka B93 vybraná špeciálne pre An-22 teda umožnila vyraziť diely s veľkosťou až tri metre a hmotnosťou menej ako šesť ton. Tým sa znížil počet spojov dielov a taktiež sa znížila konečná hmotnosť draku lietadla o viac ako dve tony. V lietadle bolo veľa obrovských - viac ako 500 dielov malo neštandardné rozmery a dĺžka niektorých z nich bola viac ako 5 metrov a vážila asi 1 tonu.
Jednoznačnou novinkou v domácej leteckej technológii bolo zdvojenie riadiaceho systému výšky a naklápania pomocou servo kolies. An-22 sa stal druhým sovietskym lietadlom s podobným riešením, prvým bolo lietadlo K-7 navrhnuté K. A. Kalininom, ktoré vyvinul v leteckom závode v Charkove.
Charakteristickým znakom rozvojového programu Antey bola veľmi úzka spolupráca medzi projekčnou kanceláriou Antonov a Ústredným výskumným ústavom-30 ministerstva obrany ZSSR so sídlom v Žukovskom, ktorá sformulovala kľúčové požiadavky na budúci transportér. Celý vývojový proces sprevádzali aj špecialisti z Vojenského dopravného letectva, ktorých nápady a skúsenosti posádka pomohla pri navrhovaní kokpitu, kormidla a núdzovej únikovej šachty vozidla. Výskumný ústav prevádzky a opráv lietadiel, ktorý sa dnes nazýva 13. ústredný výskumný ústav, úzko spolupracoval aj s projektovým sídlom projektu An-22. Veliteľ vojenského dopravného letectva GN Pakilev v tejto súvislosti napísal: „Keď hovoríme o spoločnej práci vojenských špecialistov a konštrukčnej kancelárie OK Antonov, rád by som poznamenal mimoriadnu pozornosť zamestnancov predsedníctva, povedal by som - trpezlivosť a túžbu. vziať do úvahy našu objednávku a priania. Nepamätám si ani jeden prípad, keď by Oleg Konstantinovich alebo jeho asistenti nesúhlasili s našimi požiadavkami a snažili sa nájsť racionálne riešenie ďalšieho problému “.
