To, čo zbožňujem našich čitateľov, je pre vytrvalosť. Áno, našťastie, niekedy v komentároch môžete ľahko a prirodzene zozbierať jeden alebo dva články. Ale nie, radou osprchujete aj celý PM.
Takže to, čo bolo pre mňa pripravené po tomto článku: „Benzín a nafta Tretej ríše: legendy a mýty“, len podnietilo tému pokračovať. S čím všetkým blahoželám, dúfam, že to bude poučné.
Zvlášť pre našich fanúšikov a fanúšikov Rudolphovho duchovného dieťaťa - naftového motora.
Nemecké diesely vo Wehrmachte, Kriegsmarine a Luftwaffe.
Ospravedlňujem sa za značné meškanie, ale musel som sa prehrabať v toľkých povestiach a klebetách - to bolo niečo. Začnem axiómou: všetky sériové nemecké tanky druhej svetovej vojny bez výnimky boli vybavené IBA benzínovými motormi.
Táto skutočnosť, ale môj bože, ako veľmi dal podnet k výmyslom … Tu a Maybachov lobby na benzínových motoroch a skutočnosť, že Kriegsmarine zjedla všetky stopy motorovej nafty bez stopy, a skutočnosť, že nemeckí konštruktéri nemohli nič pokaziť. s našimi B-2 (jednoduchými ako ja neviem čím) alebo si zostrojte vlastný cisternový naftový motor … Točí sa mi hlava.
Skúsime od začiatku?
Čo sa stalo na začiatku? A na začiatku nebol boh, ale letecký 6-valcový motor BMW Va.
Prečo? Pretože každý niečo také cvičil. A na tanky nasadili letecké motory. Prevodovka vyriešila všetky problémy s krútiacim momentom, mal dostatok energie a priemysel sa s nomenklatúrou nenamáhal. Urobili to prakticky všetky krajiny, ktoré sa do vojny zapojili.
Ale Nemci sú Nemci. A boli prví, ktorí sa rozhodli vyskočiť z ihly motora lietadla a zbúrali špecializovaný motor pre tanky.
Prečo? Je to jednoduché. BMW Va dosahovalo 290 koní. s. pri 1400 ot./min a 320 k s. pri 1600 ot / min, teda vysoký krútiaci moment pri relatívne nízkych otáčkach. Aby to prevodovka vydržala, bolo do nej treba vložiť značnú silu, teda aby bola ťažšia. Nemci sa preto rozhodli vyvinúť tankový motor, ktorý by produkoval rovnakých 300 koní. sek., ale pri dvojnásobnej rýchlosti. Vďaka tomu by bola prevodovka ľahšia a spoľahlivejšia.
Povedz, aká je hmotnosť? A tu v zásade nerozhodoval. Ak sa pozriete do histórie, potom nápad s tankom viedol Heinz Guderian, ktorý postavil do popredia rýchlosť a ovládateľnosť.
Preto sa Nemci rozlúčili s myšlienkou viac veží, čím urobili svoje prvé povojnové tanky takmer klinmi. Alebo možno s tanketami, stále sa neviem sám rozhodnúť, aký som PzKpfw, zjedená tanketa alebo nádrž, ktorá nebola v detstve kŕmená.
Nejako sa stalo, že Maybach najlepšie zvládol úlohu pre nový motor a vytvoril motor HL 100 s výkonom 300 koní. pri 3000 ot./min. Nasledovali HL 108 a HL 120, ktoré boli nainštalované na mnohých nemeckých tankoch.
Stojí za to povedať, že prevodovky boli vyvinuté aj pre motory, bez ktorých, ako viete, jednoducho neexistuje nič. Takto sa spočiatku stávalo, že „Maybach“poskytol Wehrmachtu nielen celý rad svojich karburátorových motorov, ale aj motory, pre ktoré boli vytvorené skrinky so zvyškom hospodárstva.
Firmy, ktoré tanky vyvinuli (Porsche, Daimler-Benz, MAN, Henschel a ďalší), v skutočnosti jednoducho zostavili výrobky z navrhovaných dielov ako dizajnér. Tento prístup viedol k Maybachovmu monopolu, ktorý nedokázali zlomiť až do konca vojny.
Na jednej strane to bolo s nemeckým riaditeľstvom pre vyzbrojovanie úplne v poriadku. Toto riaditeľstvo sa vo všeobecnosti vyznačovalo prístupom „je nám jedno, aká pálenka alebo guľomet, pokiaľ nám zráža z nôh“. Za čo boli Nemci skutočne potrestaní.
V skutočnosti však toto zarovnanie viedlo k všetkým ťažkostiam pri prechode na naftové motory. V skutočnosti nestačil vyvinúť naftový motor porovnateľný s charakteristikami s benzínovým motorom, takže bolo tiež potrebné vytlačiť z trhu nielen motory Maybach, ale aj vyvinúť nové prevodovky pre tieto naftové motory, pričom sa dohodli s výrobcov (druhá vojna s Maybachom), takže tiež presvedčiť všetkých na riaditeľstve pre vyzbrojovanie, kde, zdôrazňujem, každý bol so všetkým spokojný.
Niektorí autori tvrdia, že Nemci mali špeciálnu špecifickosť spotreby paliva. Flotila údajne spotrebovala všetku naftu a pre pozemné motory sa používal syntetický benzín. Tento názor je dnes prekvapivo často počuť, aj keď údaje o palivovej bilancii sú voľne dostupné.
Nemci v skutočnosti syntetizovali nielen benzín, ale aj naftu. Ak vezmeme ako príklad vrchol výroby (prvý štvrťrok 1944), potom nemecký priemysel vyrobil 315 000 ton benzínu, 200 000 ton motorovej nafty a 222 000 ton vykurovacieho oleja rôznymi spôsobmi syntézy.
Môžeme povedať, že flotila odoberala vykurovací olej aj naftu. Nezabudnite však, že uškrtený súkromný sektor spotreboval každý rok menej paliva. V roku 1939 bola mesačná spotreba v priemere 192 000 ton benzínu a 105 000 ton nafty a v roku 1943 - iba 25 000 ton benzínu a 47 000 ton nafty.
Ukazuje sa, že Nemci syntetizovali naftu v množstvách, aby uspokojili všetky potreby. Ide o to, ako vidíte, že nejde o spotrebu, a nie o možnosti výroby.
Podľa mnohých nemeckých zdrojov nastal zlom v možnostiach syntézy motorovej nafty na prelome rokov 1942-1943. Áno, až do tohto bodu Wehrmacht skutočne uprednostňoval benzínové motory, ale ukazuje sa to len preto, že to priemysel predložil faktu: výroba motorovej nafty je náročná aj nákladná.
Po roku 1942 sa však situácia zmenila: motorová nafta sa stala dostupnejšou ako benzín. Potvrdzujú to mnohé zdroje. Prirodzene, že dostal tieto správy, Wehrmacht sa ponáhľal propagovať vývoj naftových motorov.
Nie všetko však bolo také jednoduché, kamienky narazili na ceste. A jedným takým kameňom bol „Maybach“, ktorý tesne sedel pri výrobe cisternových motorov a v skutočnosti drvil výrobcov prevodoviek podľa ich zmlúv.
Nie je prekvapujúce, že prvé „tanky“(Pz. Kpfw. I, II a III) boli vyrobené s benzínovým motorom a prevodovkou Maybach.
Ale nič nie je večné, v roku 1938 sa prefíkaní chalani z Daimler-Benz rozhodli presťahovať Maybachovcov do budovy tankov, pričom Wehrmacht Tank Administration ponúkli nový podvozok ZW.38 pre budúce tanky Pz. Kpfw. III Ausf. E / F / G …
Je pravda, že náplňou projektu bol rovnaký benzínový motor a bezhriadeľová poloautomatická prevodovka od Maybachu.
Nedá sa povedať, že všetko fungovalo, projekt sa ukázal byť veľmi taký, ale v roku 1939 Nemecko začalo vojnu a potreba stredného tanku sa ukázala byť taká obrovská, že Daimlerovcom bolo umožnené vyvinúť médium. tank, pričom použili čokoľvek zo svojich košov. bez povolenia a koordinácie s riaditeľstvom pre vyzbrojovanie.
A už v novembri 1939 predstavil Daimler-Benz svoju víziu tanku s naftovým motorom MB 809 a prevodovkami tradičného dizajnu. Diesel MB 809 bol vyvinutý vo viacerých verziách. Starší s objemom 21,7 litra produkoval 400 koní. pri 2200 ot / min a vážil 1250 kg. Mladší s objemom 17,5 litra vyvinul 360 koní. pri 2400 ot / min a vážil iba 820 kg - bol to on, kto bol nakoniec vybraný.
Testy tanku boli úspešné, ale v tom čase sa rozhodli opustiť ľahké 20-tonové vozidlá v prospech 30-tonových. Daimlers sa však neupokojil, pretože navrhol MB 507. Spoločnosť Daimler-Benz vo všeobecnosti propagovala tento motor ako univerzálny a ponúka ho tankistom aj námorníkom. Stalo sa (možno nie bez návrhu Maybacha), že tankery o neho nejavili veľký záujem a 507 sa udomácnila medzi námorníkmi.
Tento naftový motor bol vytvorený v dvoch verziách. Mladší MB 507 s objemom 42, 3 litra produkoval 700 koní. dlhý čas a 850 hp pri 2350 ot / min na limite. Starší MB 507C s objemom 44,5 litra vyvinul 800 koní. dlhý čas a 1 000 hppri 2400 ot./min.
Skúsenosti s používaním tohto motora boli vo všeobecnosti. MB 507C bol nainštalovaný na tri podvozky Karl-Herat, superťažké húfnice. Okrem Karlovov sa uvažovalo o použití MB 507 aj v superťažkých tankoch Loewe, Maus a E-100 a druhý prototyp Mausu bol vybavený naftovým motorom MB 517-prepĺňanou verziou MB 507, ktorá produkoval 1200 hp. pri 2 500 ot./min.
To je však všetko a Wehrmacht počas celej vojny bojoval na starom, osvedčenom, ale nie veľmi spoľahlivom HL 210 a HL 230.
Ale okrem Daimler-Benz existovalo aj Porsche. Ktorý, podotýkam, slúžil ako vedúci tankovej komisie.
Porsche verilo, že nafta má právo na život, ale nafta bola chladená vzduchom. A bola v tom určitá logika: Nemecko bojovalo vo veľmi širokom teplotnom rozsahu, od Škandinávie a Ruska po Afriku. A motor, ktorý nezávisel na dodávke chladiacej kvapaliny, ktorá nemohla „vrieť“a zmraziť - to bolo celkom logické.
Prirodzene, Porsche zo všetkých síl tlačil svoj naftový, vzduchom chladený. A Hitler ho podporil, Fuhrera myšlienka univerzálnych strojov z hľadiska teploty celkom zaujala.
V júli 1942, na zasadnutí Tankovej komisie, Porsche zostavilo pracovný výbor pre vývoj, výrobu a implementáciu presne vzduchom chladených naftových motorov. Na rozdiel od Daimlerov, ktorí sa pokúšali pracovať nezávisle, Porsche zhromaždilo mnohých pod naftovým praporom: Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Tatra, Simmering, Steyr “. Všetky tieto firmy súhlasili, že budú spolupracovať na nafte.
Ponuka motorov ohlásená spoločnosťou Porsche nebola príliš veľká, čo si získalo účastníkov. Armáda celkovo potrebovala osem motorov: z motora s výkonom 30 koní. pre osobné auto Volkswagen do motora s výkonom 1 200 k (koľko ich má dnes Abrams a T-72?) pre superťažké tanky.
Myšlienka tejto rady bola veľmi dobrá: všetky motory boli navrhnuté s ohľadom na jednotnosť a boli by postavené na základe štandardných valcov, čo by zjednodušilo ich vývoj, výrobu a opravy. Najprv sme zvažovali dva štandardné valce s objemom 1, 1 a 2, 2 litre, ale neskôr sme sa usadili na troch:
- objem 0, 80 l, výkon 13 hp pri 2 800 ot./min;
- objem 1, 25 litrov, výkon 20 hp pri 2400 ot./min;
- objem 2, 30 litrov, výkon 30-34 hp pri 2200 ot./min.
Ukázalo sa však, že vo vojnových podmienkach je jednoducho nereálne realizovať taký rozsiahly projekt. Preto sa všetko rozpadlo dostatočne rýchlo, tie spoločnosti, ktoré už mali vlastné dieselové motory, ich naďalej používali.
Klöckner-Humboldt-Deutz vyrábal ľahké delostrelecké traktory RSO / 03 so svojim 4-valcovým dieselovým motorom F4L 514 so vzduchovým chladením a výkonom 70 k.
„Tatra“dodala bývalým českým tankom Pz. Kpfw.38 a obrneným vozidlám „Puma“naftu Typ 103 s výkonom 220 koní.
Porsche sa stalo držiteľom rekordu vo vývoji. Najmä pokiaľ ide o motory pre ťažké tanky. Pre Tiger boli ponúkané dva 16-valcové naftové motory Typ 180/1 s celkovým výkonom 740 koní. pri 2 000 ot./min. Mohol by byť dodaný X-motor Typ 180/2 s výkonom 700 k. pri 2000 ot / min, zostavený zo 16 štandardných valcov s objemom 2,3 litra. Z tých istých valcov boli prijatí 16-valcové a 18-valcové motory v tvare V pre skoré verzie „myši“.
Mimochodom, pre „myš“bolo 5 možností motora, ale iba jedna z nich bola benzín. A pre „leva“plánovali buď pár MV 507, alebo opäť dieselové motory od „Porsche“.
Myšlienka bola - olízni si prsty! Zostavením naftového „Lega“z rovnakých valcov bolo možné vyrobiť motory pre úplne odlišné motorové priestory, dlhé aj úzke, a pre krátke a široké.
Ale bohužiaľ, vojna je vojna. V skutočnosti bolo potrebné poháňať tanky v dostatočnom počte a pri všetkých motoroch to bolo rovnaké.
V rámci naftového programu uvažovali aj o inštalácii naftových motorov na Panther a Royal Tiger. Bol tam celkom slušný diesel Sla 16 a boli aj ďalšie možnosti.
Klöckner-Humboldt-Deutz pracoval na dvojtaktnom vodou chladenom naftovom motore V8 M118 T8 M118 s výkonom 800 k. MAN a Argus spoločne vyvinuli vzduchom chladený 16-valcový vznetový motor LD 220 v tvare H s výkonom 700 koní, ktorý bol v prípade poruchy Sla 16 považovaný za záložnú možnosť.
Ak sa pozriete pozorne, potom v rokoch 1944-45 boli Nemci doslova krok od zavedenia naftových motorov do tankových (a nielen) armád. Je zrejmé, že Karl Maybach vôbec nechcel prísť o taký obrovský kus a zo všetkých síl sa postavil proti naftovej loby. Priame zlyhania Wehrmachtu však znemožnili experimentovanie s naftovými motormi. Vojaci požadovali tanky, takže na inovácie skutočne nebol čas.
A potom sa Nemecko skončilo. Pod stopami sovietskych tankov, ktoré boli poháňané predovšetkým naftovými motormi.
Čo sa dá zhrnúť? Skutočnosť, že sa Nemci po iných krajinách pokúšali prispôsobiť letecké motory tankom, je normálna. Skutočnosť, že sa im nepáči výsledok, bola prirodzená, takmer každému sa to nepáčilo.
Ďalšou otázkou je, že bolo trochu nerozumné monopolizovať trh s cisternovými motormi kvôli Maybachu.
Neposudzujme, čo je lepšie / chladnejšie / užitočnejšie, benzínový alebo naftový motor v nádrži. Podstatou je tu niečo iné. V skutočnosti sú všetky argumenty, že Nemci nevyrábajú toľko motorovej nafty na napájanie tankov a lodí, sú mýtom. Spojencom dokonca hádzali naftu do roku 1945, to znamená, že jej bolo dosť.
Napriek tomu sa skôr prikláňam k názoru, že ide o pokus nejako zamaskovať skutočnosť, že Karl Maybach si uzurpoval trh s cisternovými motormi všetkými prostriedkami, ktoré mal k dispozícii. Áno, vo vojnových podmienkach to nebolo zlé. Zjednotenie a všetko ostatné.
Ale koniec koncov, pre potreby Wehrmachtu počas vojnových rokov bolo postavených viac ako 150 000 naftových nákladných automobilov a opakované pokusy o naloženie dieselových motorov do nádrží hovoria za všetko.
Výkriky, že Nemci nemohli ani skopírovať náš B-2, nevyzerajú veľmi múdro. Nemuseli to kopírovať, diesel bol tak-tak. A Nemci, ako je vidieť vyššie, mali svoje motory vo vývoji s hriadeľom. Ešte som neuviedol všetko.
Ďalšou otázkou je, že naše použitie naftových motorov na T-34 a ďalších nádržiach a samohybných kanónov ukázalo, že motor je pre tento typ zariadenia veľmi dobrý. Robustnejšia konštrukcia, nižšia spotreba paliva, menej náročná kvalita paliva, menšie riziko vznietenia ťažkého paliva pri náraze do nádrže.
Takže sovietske tankové posádky veľmi presvedčivo dokázali vhodnosť použitia naftového motora na nádrž. Teraz nehovoríme o kvalite, iba o princípe. Skutočnosť, že Nemci kvôli ziskom Karla Maybacha (zomrel v roku 1960 ako vážená osoba), nepoužívali naftové motory - no, nakoniec to boli ich ťažkosti a problémy.
Takže takto to vyzerá: flotila s tým nemala nič spoločné, v Nemecku bolo dosť motorovej nafty, boli aj naftové motory. Vlasť tohto motora predsa. Ale takto sa to stalo …
