ZSSR / Rusko
V našej krajine sa práce na inštalácii radarov na bojové lietadlá začali v predvojnovom období. Uvedomenie si potreby radarových hliadkových lietadiel však neprišlo okamžite a prvé stanice boli určené výlučne na nočné hľadanie nepriateľských bombardérov. V prvej polovici roku 1941 bol vo Výskumnom ústave rádiového priemyslu vytvorený prototyp prvého ruského palubného radaru s názvom „Gneiss-1“. Táto 10 kW stanica pracujúca vo frekvenčnom rozsahu 200 MHz bola stále veľmi nedokonalá. Pretože sa hmotnosť radarového zariadenia blížila k 500 kg, bola jeho inštalácia na jednomotorovom stíhači vylúčená. Bolo rozhodnuté nainštalovať radar s vonkajšími anténami typu „vlnový kanál“na dvojmotorové lietadlá Pe-2 a Pe-3.
Zariadenie na zobrazenie radarových informácií („kruhová značka“), ktoré umožňovalo určiť vzdialenosť k cieľu a jeho polohu, a operátor, ktorým boli k dispozícii ovládače radarovej stanice, bol umiestnený v kokpite navigátora. Hardvérová časť zaujala miesto strelca-radistu. V lete 1942 sa na lietadle Pe-2 uskutočnili štátne testy vylepšenej verzie „Gneiss-2“. Aj keď stanica odmietala každých 5-6 letov, jej testy boli považované za úspešné.
Sada radarového vybavenia „Gneiss-2“
Cieľ bombardovacieho typu s letovou výškou najmenej 2000 metrov bolo možné detegovať v sektore asi 110 ° vo vzdialenosti 300-3500 m s presnosťou ± 5 ° v uhlových súradniciach. Vojenské testy Pe-2 s radarom sa uskutočnili v zime 1943 v 2. gardovom zbore protivzdušnej obrany pri Leningrade, potom sa začala sériová výroba stanice. Počas vojny priemysel vyrobil 320 súprav radarového zariadenia Gneiss-2. Niekoľko zdrojov uvádza, že v Stalingrade boli použité ťažké stíhače s radarmi proti nemeckým dopravným lietadlám, ktoré zásobovali obklopené nemecké jednotky, ale bohužiaľ sa nepodarilo nájsť výsledky bojovej práce bojovníkov vybavených radarmi.
Pe-2 s radarom „Gneiss-2“
V roku 1943 bola vytvorená vylepšená verzia „Gneiss-2M“, na ktorej okrem zvýšenia spoľahlivosti bolo možné detekovať aj povrchové ciele. Okrem lietadiel vyrobených v tuzemsku bol radarom vybavený aj americký Douglas A-20G Boston dodávaný pod spoločnosťou Lend-Lease. V porovnaní s Petlyakovovými strojmi mali Bostonovci lepší letový výkon a koncom roku 1943 boli na A-20G vytvorené dva pluky stíhačov dlhého doletu.
A-20G
Lietadlá s radarmi Gneiss-2 boli počas vojny používané aj v leteckých plukoch proti mínovým torpédom na detekciu nepriateľských lodí v noci. Išlo o Bostony aj ruské torpédové bombardéry Il-4T. Na Ile bola vysielacia anténa namontovaná na miesto luku guľometu ShKAS, vonkajšie prijímacie antény boli umiestnené po stranách trupu. Radarista sedel na mieste radistu, vďaka čomu sa obranné schopnosti lietadla Il-4T s radarom výrazne znížili. Navyše, s nízkym dosahom detekcie, stanica, ktorá nefungovala veľmi spoľahlivo, vyžadovala kvalifikovanú údržbu a ladenie. To všetko do značnej miery znehodnocovalo schopnosť hľadať ciele v noci, a preto Ilovské posádky vnímali novú technológiu bez nadšenia.
Vytvorenie plnohodnotného systému palubnej radarovej hliadky v ZSSR sa začalo v polovici 50. rokov, keď sily protivzdušnej obrany ZSSR potrebovali potlačiť detekčnú líniu nepriateľských bombardérov, čím sa zabezpečilo včasné oznámenie a určenie cieľa pre systémy protivzdušnej obrany a zachytávače. Týkalo sa to predovšetkým severných oblastí európskej časti ZSSR. Zároveň v Sovietskom zväze, na rozdiel od amerických bariérových síl, neboli radarové hliadkové lietadlá s dlhým dosahom nikdy považované za hlavný spôsob detekcie vzdušných cieľov.
Prvé sovietske lietadlo AWACS malo byť vytvorené na základe diaľkového bombardéra Tu-4, ale veci nepokračovali nad rámec projektov. Následne sa za základnú platformu začal považovať bombardér Tu-95 s dlhým doletom, ktorý bol uvedený do prevádzky v roku 1956. Po analýze možností leteckého radarového zariadenia, ktoré mohol sovietsky rádioelektronický priemysel rýchlo vytvoriť, sa od toho upustilo. Trup bombardéra bol príliš úzky na to, aby pojal objemný radarový komplex na vákuových zariadeniach, komunikačných zariadeniach, pracovných a odpočívadlách pre operátorov. V tomto prípade ZSSR jednoducho nemal vhodnú leteckú platformu pre výkonné radary navrhnuté podľa pozemských noriem.
V tejto súvislosti, konkrétne na použitie v lietadle AWACS na základe radaru P-30, bol do roku 1960 vytvorený palubný všestranný radar „Liana“s prijateľnými charakteristikami hmotnosti a veľkosti. Podľa údajov, ktoré vývojári deklarovali, radar s anténou rotujúcou v horizontálnej rovine dokázal v závislosti od výšky a veľkosti detekovať vzdušné ciele v rozmedzí od 100 do 350 km a veľké povrchové ciele v rozpätí až 400 km. Stanica pôvodne vznikla ako súčasť leteckého komplexu. Spracovanie primárnych údajov prebiehalo na palubnom počítači. Prenos prijatých radarových informácií mal byť vykonávaný v šifrovanej forme pomocou telekódneho zariadenia na pozemné riadiace body nachádzajúce sa vo vzdialenosti až 2 000 km. Súčasťou avioniky bola aj elektronická prieskumná stanica schopná detekovať operačný radar na vzdialenosť až 600 km.
Konštrukcia radómu radarovej antény lietadla Tu-126
Špecialisti konštrukčnej kancelárie Tupolev sa zase rozhodli navrhnúť radarový systém založený na nedávno vytvorenom osobnom lietadle Tu-114, ktorý bol vývojom bombardéra Tu-95. Na rozdiel od „predka“mal Tu-114 väčší priemer a objem pretlakovej kabíny. Súčasne bolo možné vyriešiť problémy: umiestnenie zariadenia, zabezpečenie chladenia jednotlivých blokov, možnosť kontroly a opravy zariadenia. Na palube bol priestor pre dve smeny operátorov a technikov, miesta na odpočinok a jedenie. V porovnaní s osobným automobilom prešiel vnútorný priestor lietadla AWACS prestavbou a bol rozdelený na väčší počet oddelení. Počet okien sa výrazne znížil. Namiesto obvyklého použili špeciálne olovnaté sklo, ktoré bolo diktované potrebou implementovať opatrenia na ochranu pred vysokofrekvenčným žiarením. V prípade núdze mohla posádka opustiť lietadlo špeciálnym poklopom v podlahe prvého oddelenia, ako aj výklenkom podpery predného podvozku vo vysunutej polohe, ktorá nebola pre cestujúceho stanovená. dopravné lietadlo. Motory zostali rovnaké - 4 turbovrtuľové NK -12M.
Veľké ťažkosti nastali s umiestnením radarovej antény v tvare disku, otáčajúcej sa rýchlosťou 10 ot / min, na pylón s výškou 2,6 metra. Na to bolo potrebné vytvoriť jedinečné ložisko s priemerom 1 200 mm. Aby sa kompenzovali poruchy spôsobené anténou s priemerom 11 metrov, bol pod zadným trupom pripevnený ďalší kýlny hrebeň veľkej oblasti.
Tu-126
Prvý let experimentálneho Tu-126 sa uskutočnil 23. januára 1962. V novembri 1963 sa lietadlo bez čakania na výsledky testov dostalo do série. Oficiálne prijatie Tu-126 AWACS sa uskutočnilo v apríli 1965. V tom istom roku začalo vojenské letectvo dostávať sériové vozidlá.
Celkovo, s prihliadnutím na prototyp, bolo do roku 1967 vyrobených deväť Tu-126. Sériové lietadlá sa okrem zariadenia na tankovanie za letu líšili od prvej kópie zložením komunikačného zariadenia a automatickým vysunutím dipólových reflektorov. Na posledných troch lietadlách bola v predĺženej chvostovej časti nainštalovaná stanica REP SPS-100 „Reseda“. Na určenie polohy lietadla na slnku bol použitý hviezdicovo-slnečný orientátor BTs-63. Optické hlavy tohto zariadenia boli umiestnené v kryte, ktorý vyčnieval ako malý hrb nad prvým oddelením.
Lietadlo s maximálnou vzletovou hmotnosťou 171 000 kg mohlo zostať vo vzduchu bez tankovania 11 hodín. Trvanie letu s jedným tankovaním sa predĺžilo na 18 hodín. Vo výške 9000 metrov bola maximálna rýchlosť 790 km / h. Cestovná rýchlosť - 650 - 700 km / h. Servisný strop je 10 700 metrov. Posádka lietadla bola rozdelená na letové a rádiotechnické skupiny. Letovú skupinu tvorili dvaja piloti, dvaja navigátori, radista a palubný inžinier. Druhú skupinu tvoril zameriavací dôstojník, štyria operátori a špecialista na opravy rádiových zariadení. Pri dlhých letoch boli posádky zdvojené a pracovali na smeny. Na palube mohlo byť celkom 24 ľudí.
Prijaté informácie boli odoslané prostredníctvom uzavretej telekódovej komunikácie do rádiových stredísk v blízkosti Archangelska a Severomorska a potom na centrálne veliteľské stanovište protivzdušnej obrany ZSSR. Rádiom bolo možné súčasne prenášať súradnice 14 leteckých cieľov. Vo fáze návrhu bolo plánované spárovanie zariadenia na prenos údajov so systémom automatického určovania cieľa diaľkových zachytávačov Tu-128. Nebolo však možné uviesť zariadenie do pracovného stavu a navádzanie sa vykonávalo iba v manuálnom režime - 10 bojovníkov na 10 cieľov.
Pracovné podmienky letového a rádiotechnického personálu na letúne Tu-126 boli veľmi náročné. Vysokofrekvenčné žiarenie malo škodlivý vplyv na zdravie posádky. Vzhľadom na silný hluk klesla prevádzkyschopnosť operátorov po 3-4 hodinách. Ľudia boli pod vplyvom silných elektromagnetických polí nútení dlho zostať v „kovovej skrinke“so slabou tepelnou a zvukovou izoláciou. Pri lete vo vysokých zemepisných šírkach si posádka obliekla špeciálne pogumované námorné obleky, ktoré ich chránili pred podchladením v ľadovej vode.
Po uvedení do prevádzky vstúpili sériové Tu-126 do 67. samostatnej leteckej letky AWACS na letisku Siauliai (v Litve). Po uvedení prieskumných lietadiel s dlhým doletom Tu-95RT do prevádzky bola úloha monitorovania oblasti morskej vody od posádok Tu-126 odstránená. Hlavnou prácou posádok bola detekcia a vedenie leteckých cieľov a vedenie elektronického prieskumu. Tu-126 nevykonával vo vzduchu neustálu nepretržitú bojovú službu, aj keď vždy existovali lietadlá pripravené na odlet.
Radar a elektronický prieskum sa najčastejšie uskutočňovali vo vodách Kara, Barents a Baltského mora, v blízkosti ostrovov Gotland, Franz Josef Land, Bear a súostrovia Nová Zem. Niekedy sa lety uskutočňovali „za rohom“- pozdĺž severného a severozápadného pobrežia Nórska. Bojová služba lietadiel na severe bola vykonaná v záujme 10 samostatných armád protivzdušnej obrany ZSSR a Severomorsk a Olenegorsk boli často používané ako bojové letiskové plochy. Niekedy sa Tu-126 plavili po západných hraniciach ZSSR do Čierneho mora. Aj počas cvičení letelo lietadlo AWACS do východnej časti krajiny. Hliadky boli vykonávané vo výške 7500-8000 metrov. Obvyklá doba razie bola 8-9 hodín.
Existujú prípady, keď lietadlá leteli do vzdušného priestoru niekoľkých škandinávskych krajín a dokonca aj Veľkej Británie. Nad morom sa opakovane stretli so štrajkovými skupinami amerických lietadlových lodí.
Lietadlo, ktoré dostalo označenie NATO „Moss“(angl. Moss), vzbudil veľký záujem. Schopnosť dlho visieť vo vzduchu, kapotáž s 11-metrovou rotujúcou anténou, silné vysokofrekvenčné žiarenie z radaru a intenzívna rádiová komunikácia s pozemnými riadiacimi bodmi svedčili o tom, že Sovietskemu zväzu sa podarilo vytvoriť stroj, ktorý nemal na Západe do roku 1977 žiadne analógy. Okrem záujmu západných spravodajských služieb sa o lietadlá AWACS aktívne zaujímali zahraniční nákupcovia sovietskych zbraní. Podľa amerických zdrojov teda indickí predstavitelia prišli s návrhom na prenájom Tu-126 počas ozbrojenej konfrontácie s Pakistanom v roku 1971.
Od prvej polovice 70. rokov museli posádky Tu-126 vykonávať veľmi rizikové misie. Keďže letectvo NATO v súvislosti s posilnením sovietskej protivzdušnej obrany prešlo na lety v malej výške, lietadlá AWACS klesli do výšky 600 metrov. To sa muselo urobiť, aby sa plynulo videli a sledovali ciele lietajúce nad obzorom. Súčasne sa výrazne znížil dosah detekcie a čas, ktorý Tu-126 strávil vo vzduchu. Našťastie za 20 rokov služby sa nestala ani jedna katastrofa, aj keď na to boli predpoklady. V júni 1981 sa Tu-126 kvôli nesprávnym činnostiam pilotov ponoril a takmer havaroval. Lietadlo bolo vyrovnané vo výške asi 2000 metrov. Po návrate sa posádka pokúsila skryť, čo sa stalo, ale v hornej časti strednej časti trupu sa vplyvom preťaženia vytvorila vlnitá trvalá deformácia kože a toto lietadlo už nelietalo.
Prevádzka Tu-126 pokračovala až do roku 1984. Prvý prototyp trval najdlhšie do roku 1990. Tento stroj, prerobený na lietajúce laboratórium, bol použitý na testovanie radaru Shmel pre lietadlo A-50 AWACS a modelu radarovej kapotáže pre lietadlo A-50M AWACS. Do dnešných dní neprežil ani jeden Tu-126, na začiatku 90. rokov boli všetky nemilosrdne „zlikvidované“.
Prvý prototyp, na ktorom boli testované radary Liana a Bumblebee
Pri hodnotení bojovej účinnosti Tu-126 je potrebné vziať do úvahy, že prevádzkové podmienky operátorov priamo ovplyvnili úroveň hlavných charakteristík: presnosť, produktivitu, ako aj čas potrebný na „zviazanie“cieľovej dráhy a jeho stabilné sledovanie. Detekcia cieľa bola vykonaná vizuálne na obrazovkách indikátorov kruhového pohľadu a odstránenie a oprava súradníc sa vykonalo pomocou pomerne primitívnych „joystickov“. Teraz je k dispozícii operátorom radarových systémov zariadenie na automatickú detekciu cieľa a určovanie ich súradníc, čo umožňuje poskytnúť požadovaný výkon aj presnosť, a potom boli tieto úlohy riešené väčšinou ručne. Slabý systém výberu cieľov neumožňoval detekciu na pozadí Zeme. Vďaka použitiu relatívne dlhej pracovnej vlny bolo zároveň možné vidieť ciele na pozadí mora v dosahu najmenej 100 km.
Armáda už v 70. rokoch nebola spokojná s výkonom spracovania a prenosu radarových údajov a s nemožnosťou ich priameho prenosu na stíhače a veliteľské stanovištia protivzdušnej obrany. Koncom 60.-polovice 70. rokov bolo vo väčšine charakteristík Tu-126 lepšie americké lietadlo AWACS ES-121 Warning Star, s výnimkou zariadenia na prenos údajov do pozemných bodov a interceptorov. Americké vojenské letectvo a námorníctvo zároveň operovalo asi 20-krát viac ako EÚ-121.
Keďže Tu-126 sa stalo prvým lietadlom AWACS s diskovou rotačnou radarovou anténou, často od ľudí, ktorí sa v histórii vývoja leteckej technológie veľmi nevyznajú, možno počuť názor, že Spojené štáty skopírovali túto schému z Sovietsky stroj. V skutočnosti skúsený WV-2E (EC-121L) s radarom AN / APS-82 vzlietol v polovici roku 1957, to znamená o viac ako 4 roky skôr ako Tu-126 v ZSSR. A hoci toto lietadlo nebolo sériovo postavené kvôli nedostatku radaru, získané výsledky boli neskôr použité na vytvorenie lietadiel E-2 Hawkeye a E-3 Sentry. Koncom 70. rokov, po objavení sa lietadla AWACS a systému E-3A Sentry systému AWACS, sa Američania ujali vedenia. Schopnosti prvého E-3A detekovať ciele na pozadí podkladového povrchu, ako aj na Tu-126, neboli ani zďaleka požadované a tento problém bol úspešne vyriešený až po radikálnom zlepšení AN / APY- 1 radar a počítače na spracovanie údajov.
Pre sovietsky letecký priemysel a rádioelektronický priemysel bolo vytvorenie lietadla AWACS s radarovým systémom Liana vynikajúcim úspechom. Napriek mnohým nedostatkom nemožno povedať, že prvá palacinka bola hrudkovitá a Tu-126, ktorý sa do sériovej výroby dostal v polovici 60. rokov, požiadavky úplne splnil. Aj keď, samozrejme, vybavenie lietadla nebolo ideálne, a vtedy sa ergonómii a životným podmienkam vo vojenskom letectve venovala malá pozornosť. Nie nadarmo sa v charte hovorilo o útrapách a útrapách.
Ak vezmeme do úvahy skutočnosť, že v 60. a 70. rokoch sa vojenské letectvo a elektronika vyvíjali veľmi rýchlo, potenciál stanovený pri vytváraní umožnil aktívnu prevádzku Tu-126 počas 20 rokov. Ale už na začiatku 70. rokov bolo zrejmé, že Liana začína byť zastaraná. Práve v tejto dobe prešlo bojové letectvo potenciálneho nepriateľa, spoliehajúc sa na skúsenosti z miestnych konfliktov, na lety v malej výške. Hlavnou nevýhodou radaru bola neschopnosť vidieť ciele na pozadí zeme. Vylepšenie si vyžiadalo aj zariadenie na automatizované spracovanie a prenos údajov. Nedá sa povedať, že sovietske najvyššie vojenské vedenie a konštruktéri nechápali potrebu vytvoriť nové radarové systémy včasného varovania založené na moderných leteckých platformách. Krátko po začiatku sériovej stavby Tu-126 vyvstala otázka o jeho modernizácii. Od roku 1965 pracovalo množstvo výskumných organizácií na vytvorení radarov schopných stabilne pozorovať zbrane leteckého útoku na pozadí Zeme. Na základe výsledkov výskumu začala v roku 1969 NPO Vega vyvíjať nový radarový komplex „Shmel“. S ním mali byť skombinované nové elektronické systémy protiopatrení, opakovač a zariadenie pre vesmírnu komunikáciu.
Pretože do tej doby bol osobný letún Tu-114 vyradený, bola protiponorková loď Tu-142 považovaná za platformu. Výpočty však ukázali, že v tomto vozidle nie je možné umiestniť všetky požadované zariadenia a poskytnúť bežné pracovné podmienky veľkej posádke.
V roku 1972 začal cestujúci Tu-154 vykonávať pravidelné lety, toto auto, pokiaľ ide o vnútorné objemy, plne spĺňalo požiadavky. Na chladenie zariadenia v leteckej verzii AWACS bol v hornej časti trupu umiestnený veľký prívod vzduchu.
Odhadovaný vzhľad lietadla AWACS na základe Tu-154B
Podrobná štúdia projektu však ukázala, že letový dosah Tu-154B v tejto konfigurácii nepresiahne 4500 km, čo armáda považovala za nedostatočné, a práce na tejto verzii lietadla včasnej výstrahy boli zastavené.
Pretože "Bumblebee" nebolo možné krížiť s existujúcimi civilnými alebo vojenskými vozidlami, Tupolev Design Bureau začala prácu na návrhu zásadne nového lietadla Tu-156 s dlhým letom, špeciálne navrhnutého na použitie ako demonštrácia vzdušného radaru.
Model lietadla AWACS Tu-156
Navonok lietadlo so štyrmi leteckými motormi D-30KP silne pripomínalo E-3A Sentry. Americkému automobilu boli veľmi blízke aj konštrukčné údaje. Pri cestovnej rýchlosti 750 km / h muselo byť lietadlo vo vzduchu bez tankovania viac ako 8 hodín. Trvanie tankovacieho letu malo dosiahnuť 12 hodín. Ale tento sľubný stroj existoval iba na papieri, stále musel byť stelesnený v kovu a testovaný. Aj v sovietskych časoch, keď bolo tempo technologického vývoja oveľa vyššie, to vyžadovalo najmenej 5 rokov. V tejto súvislosti musel radarový komplex „Shmel“hľadať ďalšie možnosti.
