Švédsko bolo a zostáva jednou z mála krajín na svete schopných nezávisle vytvárať prvotriednu leteckú technológiu. Bojové lietadlá tejto škandinávskej krajiny sa vždy vyznačovali nejakou „chuťou“; nemožno ich zamieňať so strojmi rovnakého typu z iných krajín. Na svete je dosť podobných lietadiel, ale možno ich nenájdete podobných ako švédske stíhačky. Vysvetlenie je podľa mňa jednoduché: od svojho vzniku na konci 30. rokov 20. storočia švédsky letecký priemysel nekopíroval už postavené zahraničné lietadlá, ale navrhol a postavil svoje vlastné modely. A to, čo škandinávski inžinieri nedokázali v krátkom čase vyvinúť (napríklad moderné prúdové motory alebo elektronické zariadenia), bolo nakúpené v zahraničí vrátane licencií na ich výrobu.
Výsledkom takej kompetentnej technickej politiky bola skutočnosť, že Švédsko v povojnových „prúdových pretekoch“prakticky neustúpilo popredným svetovým leteckým veľmociam a v niektorých prípadoch ich dokonca prekonalo.
Zatiaľ čo sa Francúzsko pokúša vyvážať Rafale, Švédsko ukazuje svetu, ako si malý národ môže postaviť vlastnú stíhačku a dokonca ju aj exportovať.
Hlavným a možno jediným výrobcom a vývojárom leteckej techniky vo Švédsku je Saab AB, švédska spoločnosť špecializujúca sa na stavbu lietadiel, letecké zariadenia a vojenskú elektroniku. Spoločnosť bola založená v roku 1937, hlavná výroba a montáž v Linköpingu, počas svojej existencie vyvinula 13 rôznych typov stíhačiek a vyrobila viac ako 4 000 lietadiel, z ktorých väčšina spĺňala špecifické požiadavky švédskeho letectva.
Satelitná snímka Google Earth: Bojovníci JAS 39 na letisku továrne v Linkopingu
Švédska politika ozbrojenej neutrality ovplyvnila formovanie národného leteckého priemyslu, ktorý sa nespoliehal na zahraničné technológie. SAAB vyvinul všetky hlavné bojové lietadlá, ktoré vstúpili do služby u švédskeho letectva od polovice 50. rokov minulého storočia. Medzi nimi sú takí známi bojovníci ako J32 Lansen, J35 Draken a J37 Wiggen. V súčasnosti je Švédsko najmenšou krajinou schopnou vytvárať moderné bojové lietadlá, o niečo nižšie ako podobné stíhačky navrhnuté poprednými leteckými krajinami.
Povojnová história švédskeho leteckého priemyslu sa začala lietadlom J21, respektíve vydaním jeho prúdovej verzie. Jednomiestny stíhací letoun SAAB-21 je unikátny tým, že bol jediným lietadlom na svete, ktoré bolo vyrábané v sérii s piestovými aj prúdovými motormi. Sériová výroba stíhačky SAAB-21 s piestovým motorom Daimler-Benz 605V s výkonom 1475 koní. s., vyrobený vo Švédsku na základe licencie SFA, bol uvedený na trh v roku 1943. Išlo o lietadlo s tlačnou vrtuľou, použitie takejto schémy prinieslo nasledujúce výhody - lepšiu viditeľnosť, posilnenie a sústredenie zbraní v prove v podobe dvoch guľometov 13,2 mm a dvoch 20 mm kanónov, plus dvoch ďalších 13,2 guľomety mm v chvostových výložníkoch.
Po skončení druhej svetovej vojny vysvitlo, že piestové lietadlá sú minulosťou a nahrádzajú ich lietadlá s prúdovými motormi (prúdové motory). Švédi prirodzene nechceli odstúpiť a pustili sa do vývoja prúdového lietadla. Aby sa nevytvorilo nové lietadlo na inštaláciu prúdového motora a aby sa čo najskôr začalo s rekvalifikáciou letového a technického personálu na prúdovú technológiu, bolo rozhodnuté použiť na jeho inštaláciu J-21 (riešenie podobného problém, urobili to isté ako Jakovlevský návrhový úrad, pričom nasadili na prúdový motor Jak-3, čo viedlo k Jaku-15).
Po krátkom použití J-21R ako stíhacieho lietadla bolo rozhodnuté použiť lietadlo iba ako útočné lietadlo. Storočie J-21A a J-21R malo krátke trvanie a J-21R trvalo iba do polovice 54.
Prvé skutočne bojové lietadlo, ktoré získalo medzinárodné uznanie, bolo prúdové stíhacie lietadlo J-29 Tunnan. Prvý let vykonal 1. septembra 1948. Sériovo sa vyrábal v rokoch 1950-1956 (bolo vyrobených 661 automobilov).
Konštruktéri spoločnosti SAAB sa na rozdiel od ostatných dokázali zaobísť bez prototypov lietadiel, ktoré spravidla nikdy nevstúpili do sériovej konštrukcie. Pre švédskych dizajnérov bolo oveľa ťažšie pracovať, pretože teoretické znalosti získané v priebehu nepretržitých nákladných experimentov v iných krajinách nemali k dispozícii alebo boli k dispozícii, ale v malom množstve. Mimochodom, SAAB J-29 bol prvým sériovým bojovníkom so strhnutým krídlom európskeho dizajnu. „Duch“s odstredivým kompresorom sa vyznačoval veľkým priemerom. Preto musel byť SAAB 29 (toto označenie získal projekt spoločnosti R1001) doslova vyrezaný okolo motora. Ukázalo sa, že trup s malým strmým nosovým prívodom vzduchu sa smerom k miestu, kde bol motor a ťažisko lietadla, citeľne zahustil.
Pre svoj zvláštny tvar dostal bojovník meno „Tunnan“(býk, vo švédčine). Potrebnú tuhosť trupu a jednoduchú údržbu zabezpečovala semi -monokoková konštrukcia trupu - krov s fungujúcim plášťom.
Kokpit doslova sedel obkročmo na sacom potrubí motora. Chvostová jednotka bola umiestnená na tenkom chvostovom ramene nad výfukovou dýzou. Vybavenie pretlakovej kabíny a vystreľovacieho sedadla bolo zapožičané bez zmeny z SAAB J-21R.
Na jednom zo sériových J-29B kapitán švédskeho letectva K. Westerlund stanovil 6. mája 1954 svetový rýchlostný rekord, keď dokončil uzavretý 500-kilometrový kruh rýchlosťou 977 km / h a prekonal rekordné dva. rokmi držal americký severoamerický F-86E „Sabre““.
Lietadlá boli v prevádzke s bojovými jednotkami do polovice 60. rokov. Bolo na nich nainštalované nové elektronické zariadenie a niektoré z vozidiel dostali riadené strely vzduch-vzduch Sidewinder, ktoré sú licencované spoločnosťou SAAB pod označením Rb.24. J-29 bol nahradený J-32 Lansen a J-35 Draken. Stíhačky vyradené z prevádzky boli zošrotované, premiestnené do výcvikových jednotiek a použité na cvičných plochách ako pozemné ciele. Pomerne málo vozidiel, najmä S-29C, bolo prerobených na cieľové ťažné vozidlá. Ako súčasť „krídla“F3 v roku 1967 bola vytvorená špeciálna jednotka pre bojový výcvik. Poslední Tunnania s ním lietali až do roku 1975, kedy ich nahradil J-32D Lansen. Prevádzka všetkých úprav lietadla Tunnan prebehla takmer bez incidentov. Piloti vysoko ocenili ich letové vlastnosti, dobrú manévrovateľnosť a rýchlosť stúpania a servisný personál - pohodlnú údržbu lietadla.
J-29 zaujíma v histórii švédskeho letectva osobitné miesto: je to prvé a jediné lietadlo švédskeho letectva, ktoré sa zúčastnilo vojenského konfliktu mimo krajiny. Stalo sa to v rokoch 1961-62 vo vzdialenom africkom Kongu. Hlavnou úlohou Švédov bolo útočiť na letiská a pozície povstalcov. „Tunnans“preukázal nenáročnosť a vysoké výkonové charakteristiky napriek drsným klimatickým podmienkam a neustálemu prerušovaniu dodávok.
Bol to J-29B, ktorý ukončil túto vojnu. 12. decembra 1962 porazili rezidenciu Tshombe v Elizabethville, po ktorej diktátorova vláda a jeho stráže utiekli do Rodézie. Vzbura bola potlačená, v apríli 63. sa lietadlá vrátili do Švédska. Počas konžskej operácie boli dva J-29B zabité kvôli bojovým škodám a leteckým nehodám. Bojová operácia opäť potvrdila vysokú kvalitu prvého švédskeho prúdového vozidla - to je názor väčšiny armády z rôznych krajín.
Lietadlo J-29 Tunnan položilo základ ďalšej tradícii. Išlo o prvé švédske bojové lietadlo, ktoré vstúpilo do služby u letectva cudzej krajiny. V roku 1960 Rakúsko oznámilo nahradenie zastaraného bojového výcviku „Upíri“. V roku 1961 bol podľa výsledkov súťaže, na ktorej sa zúčastnili sovietsky MiG-17F a americký F-86 „Sabre“, vybraný J-29F.
Ďalším v poradí bojových vozidiel bol J-32 Lansen. Prvý let prototypu sa uskutočnil na jeseň roku 1952. Lietadlo pilotoval hlavný pilot spoločnosti, testovací pilot Bengt Olow.
Let bol úspešný, nasledovali testy. 25. októbra 1953 lietadlo v miernom ponore prekonalo zvukovú bariéru. Čoskoro boli k testom pripojené všetky štyri prototypy, paralelne prebiehali prípravy na sériovú výrobu a určovali sa plány výstavby. Auto malo byť postavené v troch hlavných verziách: šok, stíhačka za každého počasia a námorný prieskum.
V roku 1955 vstúpil do služby u švédskeho kráľovského letectva prvý sériový J-32A „Lansen“, čo znamenalo začiatok prezbrojenia úderných letiek na prúdovú technológiu. V rokoch 1955 až 1958 bolo kráľovskému švédskemu letectvu dodaných 287 útočných lietadiel.
Úderná verzia lietadla bola v tom čase dosť silne vyzbrojená. V nose trupu boli umiestnené štyri 20 mm kanóny „Bofors“M-49 s celkovou muníciou nábojov. Pilot Lancenu mal okrem kanónov aj pôsobivý arzenál bombovej výzbroje, ktorý obsahoval štyri 250 kg bomby alebo dvojicu 500 kg kalibru. Na dvanástich uzloch vonkajšieho zavesenia mohlo byť až 24 kalibrov NAR od 120 do 240 mm alebo dva tuhé palivá UR „Robot“304 (neskoršie označenie - Rb 04), ktorých hlavným cieľom mali byť sovietske lode. Vo všeobecnosti si UR Rb 04 zaslúži samostatný článok, pretože ide o jednu z prvých rakiet na svete, ktorá má transonickú rýchlosť a aktívnu navádzaciu hlavu. Na ňom švédski dizajnéri v polovici päťdesiatych rokov minulého storočia. implementoval princíp „oheň a zabudni“, v dnešnej dobe taký populárny. Prvorodený mal samozrejme veľa nedostatkov (malý dosah štartu - 10 - 20 km, slabá odolnosť proti hluku, nestabilita práce na vodnej hladine), ale inžinieri, ktorí v týchto rokoch vytvorili takúto zbraň, si zaslúžia všetku úctu.
Ďalšou verziou „Lansenu“bol stíhací stíhač za každého počasia J-32B, ktorý prvý let uskutočnil 7. januára 1957. V porovnaní s nárazovou verziou mala táto verzia množstvo významných rozdielov. Stíhačka bola okrem nového radaru vybavená aj takými inováciami, ako je počítačový systém riadenia zbraní Sikte 6A. Niektoré zachytávače boli vybavené aj infračervenou stanicou Hughes AN / AAR-4, namontovanou pod ľavým krídlom priamo pred podvozok. Riadiaci systém zbraní zobrazoval informácie o cieľoch pochádzajúcich z radaru a infračervenej stanice, ako aj navigačné informácie na obrazovke monitorov v kokpite a operátorovi.
V roku 1972 bolo šesť interceptorov upravených na cieľové ťažné vozidlá - J -32D, ktoré boli v prevádzke do roku 1997. Ďalších 15 lietadiel, počnúc rokom 1972, bolo prerobených na lietadlo elektronického boja J-32E. V prove bývalého bojovníka bol namiesto radaru nainštalovaný komplex G24, určený na rušenie pozemných a lodných radarov. Pokiaľ ide o rozsah vlnových dĺžok, existovali tri rôzne verzie stanice. V závesných stožiaroch sa nachádzali zasekávacie kontajnery Adrian a zasekávací kontajner lietadla Petrus, ako aj dva kontajnery s dipólovými reflektormi BOZ-3. Lietadlá boli používané do roku 1997, vrátane výcviku personálu švédskych ozbrojených síl.
Do konca roku 1947. Švédi získali informáciu, že v USA experimentálne lietadlo Bell X-1 14. októbra 1947 prekonalo rýchlosť zvuku. Výsledný stimul prinútil vývojové oddelenie spoločnosti SAAB zamyslieť sa nad projektom nadzvukovej stíhačky.
Od tohto momentu začali vznikať formy nového bojovníka, vďaka ktorému sa v 50. rokoch hovorilo o Švédsku ako o jednej z popredných leteckých veľmocí.
Najťažšími momentmi pri návrhu „Draken“boli otázky súvisiace s aerodynamikou krídla, jeho tvarom a motorom, predovšetkým s konštrukciou prídavného spaľovania.
Zavádzanie prvého lietadla (s / n 35-1) sa uskutočnilo v lete 1955. Dňa 25. októbra 1955 lietadlo pod kontrolou Bengta R. Olafo uskutočnilo svoj prvý let. Použitie delta krídla so zvýšeným uhlom sklonu v koreňových častiach a nízkym špecifickým zaťažením umožnilo lietadlu Draken napriek chýbajúcej mechanizácii pristáť rýchlosťou 215 km / h. Väčšina variantov Draken bola vybavená rôznymi úpravami motora RM6, čo bol motor Rolls-Royce Avon vyrobený na základe licencie od spoločnosti Volvo Flugmotor.
Prvé predprodukčné lietadlo dostalo názov „Draken“a odteraz sa označovalo ako J-35A. Sériová výroba lietadla sa začala v polovici roku 1959.
Lietadlo je vybavené systémom prenosu údajov integrovaným s poloautomatickým riadiacim systémom vzdušného priestoru STRIL-60, autopilotom SAAB FH-5 s počítačom parametrov vzduchu Arenko Electronics a zameriavačom SAAB S7B, upraveným na použitie Rb.27 a Rakety Rb.28. Radar od spoločnosti Ericsson PS01 / A poskytuje vyhľadávanie a určovanie vzdialenosti cieľa, je vybavený horizontálnym stabilizačným systémom.
Okrem toho je nainštalovaný infračervený snímač vyrobený spoločnosťou Hughes (bol tiež nainštalovaný na Convair F-102 „Delta Dagger“), integrovaný ako radar so zameriavačom SAAB S7B. Radarový integračný systém Phillips PN-594 / A a PN-793 / A. Rádiokomunikačné zariadenie obsahuje VHF vysielač / prijímač r / s vyrábaný spoločnosťou AGA Fr.-17 a VHF prijímač vyrábaný spoločnosťou AGA Fr.-16 (na niektorých lietadlách bol nainštalovaný prijímač Collins) a diaľkomerové zariadenie AGA Fr.-15.
Stacionárna výzbroj lietadla pozostáva z dvoch kanónov „Aden“(kaliber 30 mm), umiestnených v blízkych krídlových častiach krídla. Navyše, rakety Sideunder, kontajnery Matra s projektilmi Bofors, bomby a palivové nádrže s celkovou hmotnosťou 4480 kg je možné zavesiť na 3 spodné časti trupu a 6 zámkov pod krídlami.
Lietadlo bolo dodané do Rakúska, Dánska, Fínska a Švajčiarska; bolo vyrobených celkom 612 lietadiel. Bol prevádzkovaný najdlhšie v Rakúsku, až do začiatku roku 2000.
Koncom 50 -tych rokov bolo zrejmé, že UTI na základni upírov v De Haviland splnila svoj účel a je potrebné ich vymeniť. Úspech modelu Draken viedol k vývoju modelu SAAB-105 na základe súkromnej iniciatívy dizajnérov SAAB. Jedná sa o hornoplošník so zdvihnutým krídlom, sedadlá pre dvoch (štyroch) členov posádky sú umiestnené v kokpite v dvoch radoch, ťah zaisťujú dva prúdové motory. Zaujímavosťou lietadla je, že v štandardnej verzii sú na kozmickej lodi dvaja piloti, ale v prípade potreby je možné kozmickú loď odstrániť a namiesto nich sú nainštalované štyri pevné sedadlá.
Toto lietadlo, vytvorené ako cvičné lietadlo, sa neskôr stalo jedným z najvšestrannejších vojenských lietadiel na svete. Skúsený TCB SAAB-105 uskutočnil svoj prvý let 29. júna 1963. Bol určený na výcvik vojenských pilotov aj civilných pilotov. Konštrukcia stroja bola založená na schopnosti rýchlo sa transformovať na bojové lietadlo. V roku 1964 sa švédske kráľovské vojenské letectvo rozhodlo prijať lietadlo ako hlavné cvičné lietadlo.
V polovici šesťdesiatych rokov minulého storočia na základe štúdia skúseností z vietnamskej vojny vzrástol záujem o ľahké lietadlá na priamu podporu vojsk vo vedúcich leteckých mocnostiach sveta. Vo Švédsku sa na túto úlohu dobre hodil Sk.60A, ktorý bol rýchlo upravený na útočné lietadlo Sk.60B (na stroji bolo nainštalovaných šesť závesných stožiarov na zavesenie zbraní, zodpovedajúce vedenie, puškohľad a kino fotografický guľomet). Lietadlo bolo určené na podporu pozemných síl, ako aj na boj proti nepriateľským člnom a obojživelným útočným vozidlám. V máji 1972 uskutočnil svoj prvý let útok Sk.60G, ktorý má posilnenú výzbroj.
Niekoľko lietadiel bolo modernizovaných na prieskumný variant Sk.60C (prvé lietadlo vzlietlo 18. januára 1967). Do upraveného nosa trupu, ktorý má klinové zasklenie, bola nainštalovaná prieskumná kamera, navyše bol na palubu lietadla nainštalovaný magnetofón na zaznamenávanie výsledkov vizuálneho prieskumu. Švédske vojenské letectvo celkovo dostalo 150 lietadiel SAAB-105 všetkých úprav, ich sériová výroba bola v roku 1970 prerušená. 29. apríla 1967 vykonal ľahký útočný letún SAAB-105XT vyvinutý pre rakúske vojenské letectvo prvý let … 1970-1972 Rakúske vojenské letectvo dostalo 40 útočných lietadiel SAAB-105TX, ktoré slúžili aj ako cvičné cvičné lietadlá, nízko výškové interceptory, foto prieskumné lietadlá a cieľové ťažné vozidlá.
Geografická poloha vikingskej vlasti do značnej miery určovala „zvláštnosti národného leteckého priemyslu“vo vzťahu k stíhačkám tretej generácie. Najdôležitejšia požiadavka švédskeho letectva na bojové lietadlo 70.-90. rokov 20. storočia. poskytovalo vysoké charakteristiky vzletu a pristátia - krajina dokonca aj južných, nížinných provincií krajiny bola plná žulových skál, balvanov a mnohých jazier, riek a kanálov, čo bránilo výstavbe poľných letísk v klasickom štýle zmysel slova.
Problém rozptýlenia letectva v prípade vypuknutia nepriateľstva by bolo možné najlepšie vyriešiť vytvorením veľkého počtu rezervných dráh na priamych úsekoch diaľnic (špeciálne vystužených a vybavených bočnými vetvami na rolovanie, organizovaním technických pozícií a parkovísk).
Požiadavka zachovania diaľničného vykorisťovania nakoniec zohrala kľúčovú úlohu pri formovaní švédskej prúdovej stíhačky tretej generácie, ktorá mala nahradiť stíhacie bombardéry a stíhacie stíhače SAAB Lansen, ako aj nadzvukové stíhačky Draken. Povinné požiadavky na stíhačku tretej generácie boli pomenované ako vylepšené vlastnosti pri vzlete a pristávaní v porovnaní s jej predchodcami. Vojenské letectvo si stanovilo podmienku, že prinesie minimálnu potrebnú dĺžku dráhy na 500 m (aj pre lietadlá s bojovým zaťažením). Vo verzii na prekládku malo lietadlo vzlietnuť z dráhy normálnej dĺžky.
Pred začatím konštrukcie lietadla Draken armáda požadovala, aby malo toto lietadlo dvojnásobnú rýchlosť ako jeho predchodca, ale aby ho zároveň bolo možné ovládať z existujúcich letísk. Potom bolo použité delta krídlo s prerušením nábežnej hrany (so zvýšeným uhlom vychyľovania v koreňových častiach krídla). V prípade lietadla Wiggen bola úloha stanovená len na mierne zvýšenie maximálnej rýchlosti a zároveň bola zavedená podmienka prevádzky z letísk s dráhami dlhými až 500 m.
Konfigurácia dvojitého trojuholníka prešla rozsiahlym výskumom s cieľom zlepšiť výkon krídla pri nízkych rýchlostiach a udržať dobrý výkon pri nadzvukových letových rýchlostiach.
Tak vznikla dvojplošno-tandemová aerodynamická schéma, v ktorej sa dosahuje veľký celkový zdvih počas štartu a pristátia vytvorením dodatočného zdvihu na prednom krídle vybavenom klapkami.
Na zvýšenie tejto sily majú klapky systém riadenia medznej vrstvy (odfukovaním vzduchom odoberaným z kompresora motora) a samotné pomocné krídlo je umiestnené oveľa vyššie ako hlavné krídlo a má väčší inštalačný uhol. Z tohto dôvodu môže byť uhol útoku počas pristátia väčší ako pre lietadlo Draken.
Lietadlo svojou originalitou a nekonvenčnosťou navrhovaných technických riešení urobilo na leteckých špecialistov silný (aj keď kontroverzný) dojem. Jeho aerodynamické usporiadanie sa pravdepodobne najviac zhodovalo so schémou „tandemu“(aj keď niekoľko západných analytikov nazvalo auto „posledným dvojplošníkom“). AJ-37 mal predné vysoké delta krídlo vybavené klopou s plným rozpätím a nízke zadné hlavné krídlo s trojitým zákrutom pozdĺž nábežnej hrany.
Lietadlo malo mať nadzvukovú rýchlosť letu na hladine mora a maximálnu rýchlosť zodpovedajúcu Mach 2 v optimálnej výške. Bolo potrebné zabezpečiť extrémne vysoké akceleračné charakteristiky a rýchlosť stúpania.
Wiggen sa stalo prvým západoeurópskym bojovým lietadlom vybaveným digitálnym počítačom, ktorý mal poskytovať navigáciu, ovládanie zbraní, ovládanie paliva a ovládanie informačného poľa kokpitu. Pre stíhačku bol vyvinutý aj špeciálny prístrojový pristávací systém TILS vrátane palubných a pozemných častí.
Riadené strely vzduch-povrch SAAB 305A s rádiovým navádzacím systémom boli považované za hlavnú údernú zbraň sľubného stíhacieho bombardéra. Rakety sa mali používať z nízkych nadmorských výšok.
Konštrukcia prvého prototypu bola dokončená 24. novembra 1966 a do vzduchu vzlietla 8. februára 1967. Pilotoval ho hlavný pilot SAAB Erik Dahlstrom. Pri letových testoch Wiggenu bolo odhalených množstvo vážnych problémov spojených s aerodynamikou lietadla.
Najmä tam bola tendencia k náhlemu nosu hore pri zrýchlení nadzvukovými rýchlosťami, čo súviselo s rozdielom v posune rázových vĺn na hornom a dolnom povrchu hlavného krídla. Táto nevýhoda bola odstránená v dôsledku mierneho zvýšenia prierezových oblastí trupu v hornej časti, v oblasti pred kýlom, kde sa vytvoril akýsi „hrb“.
Prvý let sériového lietadla sa uskutočnil 23. februára 1971. V roku 1971 ho prijalo švédske vojenské letectvo, kde sa používalo až do roku 2005. Sériová výroba modifikácie AJ-37 pokračovala až do roku 1979, bolo vyrobených 110 lietadiel tohto typu.
Pôvodne boli hlavnými „inteligentnými“údernými zbraňami nového stíhacieho bombardéra tri protilodné rakety s radarovým navádzaním Rb.04E zavesené pod krídlom a trupom, ako aj UR s navádzaním rádiovým príkazom Rb.05A (až do dve jednotky), schopné zasiahnuť povrchové aj pozemné ciele. V roku 1972 dostala spoločnosť Wiggen aj americké navádzacie rakety na televíziu AGM-65 Maevrik (vyrábané vo Švédsku pod licenciou pod indexom Rb.75) a v roku 1988 nové švédske protilodné rakety RBS 15F. Na letecký boj bolo lietadlo vyzbrojené raketami Rb.24 (licencovaný AIM-9 „Sidewinder“).
Ovládanie nového stíhacieho bombardéra (ako každé zásadne nové bojové lietadlo) prebiehalo pomerne ťažko. V rokoch 1974-1975. tri autá prišli (našťastie sa všetkým pilotom, ktorí ich pilotovali, podarilo ujsť). Nehody boli spôsobené vytvorením únavových trhlín v nosníku hlavného krídla prvých 28 výrobných lietadiel v oblastiach otvoru pre spojovací prvok.
Od 90. rokov 20. storočia začali bojovníci novej generácie vstupovať do služby u vzdušných síl viacerých európskych krajín. Ich vývoj sa začal v osemdesiatych rokoch minulého storočia, aby sa nielen znížila závislosť od vývozu amerických lietadiel, ale aby sa preukázala aj schopnosť európskeho leteckého priemyslu vytvárať moderné bojové lietadlá, ktoré môžu konkurovať americkým výrobkom.
Švédska spoločnosť SAAB navrhla stíhačku JAS 39 Gripen. Program, ktorý viedol k stíhačke Gripen, vznikol na začiatku 70. rokov minulého storočia, keď švédske vojenské letectvo začalo premýšľať o budúcnosti svojich bojových lietadiel. V šesťdesiatych rokoch prešli švédske ozbrojené sily reštrukturalizáciou, čo malo za následok výrazné zníženie počtu bojových flotíl. To sa muselo urobiť kvôli zvýšeniu nákladov na nákup nových lietadiel. V roku 1972 bola prvýkrát predložená myšlienka vývoja nového lietadla ako náhrady za stíhačky AJ 37 Wiggen, ktoré sa ukázali ako príliš drahé, a cvičné lietadlo SAAB 105 (TCB).
V marci 1980. Švédska vláda zvážila návrh letectva, ale trvala na posúdení pravdepodobnosti nákupu Dassault Aviation Mirage 2000, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell-Douglas F / A-18A / B Hornet a Northrop F-20 Tigershark “(v r. variant F-5S). Nakoniec vláda, ktorá rozhodla, že krajina by mala vytvoriť svoje vlastné lietadlo, poskytla SAAB -u možnosť pokračovať v tradícii vývoja stíhačiek, vyrobených podľa pôvodných aerodynamických schém (bez ocasu alebo kačice), ktoré sa začali v päťdesiatych rokoch minulého storočia. V máji 1980. Švédsky parlament schválil dvojročnú prieskumnú štúdiu a v septembri toho istého roku bola založená priemyselná skupina IG JAS (Industry Gruppen JAS) pozostávajúca zo spoločností SAAB, Volvo Fligmotor, FFV Aerotech a Ericsson. Potom spoločnosť SAAB začala s navrhovaním lietadla a jeho palubných systémov. Voľba pre stíhačku JAS 39A „canard“aerodynamickej konfigurácie s otáčavým PGO znamenala poskytnutie statickej nestability na dosiahnutie vysokej manévrovateľnosti. To si zasa vyžiadalo používanie digitálneho EDSU. Bolo rozhodnuté použiť ako elektráreň jeden turbofanový motor Volvo Fligmotor RM12, ktorý bol licencovanou úpravou motora General Electric F404J (motory radu F404 boli použité na stíhačkách McDonnell-Douglas F / A-18A / B). Odhadovaná maximálna vzletová hmotnosť stíhačky JAS 39A nepresiahla 1 1 t.
9. december 1988 prototyp Gripen 39-1, pilotovaný skúšobným pilotom Stigom Holmströmom, vykonal svoj prvý let. Predtým pilot pracoval na akrobatickom stojane viac ako 1000 hodín. Už pri prvých letoch musel čeliť vážnym problémom spojeným s prevádzkou EDSU a so znakmi staticky nestabilného usporiadania lietadla. Pri šiestom lete (2. februára 1989) pri pristávaní na letisku továrne v Linkopingu stíhačka 39-1 havarovala.
Testovaciemu pilotovi Lare Radeströmovi sa podarilo zostať bez zranení, okrem poškodeného lakťa a drobných škrabancov.
Nehoda spôsobila dlhé zdržanie programu stíhačiek. Jej vyšetrovanie ukázalo, že príčinou boli samobudené oscilácie v tóne kvôli chybám v softvéri riadiaceho systému, zhoršené silnými nárazmi vetra.
Do konca roku 1991. Spoločnosť SAAB oznámila, že všetky problémy s avionikou a softvérom sú vyriešené. V tejto súvislosti velenie letectva rozhodlo, že stíhacie lietadlo Gripen by mohlo byť uvedené do prevádzky, pretože počas testov sa zlepšilo mnoho konštrukčných charakteristík. V júni 1992 bolo vydané povolenie na vytvorenie dvojmiestneho lietadla JAS 38B. Zároveň bola medzi SAAB a FMV podpísaná zmluva na výrobu druhej várky stíhačiek. V septembri 1992 debutovali dve prototypy lietadiel Gripen na leteckej výstave vo Farnborough.
Prvú stíhačku JAS 39A „Gripen“dostalo švédske vojenské letectvo v novembri 1994. Dodávky stíhačiek „Gripen“pre švédske vojenské letectvo boli rozdelené do troch dávok (šarža 1, 2, 3). Keď sa avionika zlepšovala, novo postavené lietadlo sa líšilo v zložení vybavenia a bojových schopnostiach. Všetci bojovníci prvej várky boli vybavení triplexným digitálnym EDSU vyrobeným americkou spoločnosťou Lear Astronics.
Bojovníci JAS 39C / D Gripen tretej šarže plne vyhovujú štandardom NATO, čo im umožňuje zúčastňovať sa spoločných bojových operácií. Lietadlá sú vybavené novým identifikačným systémom a piloti dostali okuliare pre nočné videnie. Existujú plány na ďalšie vylepšenie lietadla. Napríklad použitie pasívneho vyhľadávacieho a sledovacieho systému IR-OTIS (vyvinutého spoločnosťou SAAB Dynamics a pripomínajúceho zameriavač smeru tepla v sférickom kryte namontovanom na ruských stíhačkách pred vrchlíkom kokpitu), označenie zameriavača namontovaného na prilbe a navrhuje sa palubný PLC s AFAR. Výzbroj jednomiestneho stíhacieho lietadla JAS 39A (alebo JAS 39C) obsahuje vstavaný jednonásobný 27 mm kanón Mauser VK27 so 120 nábojmi. Po prvé, na porazenie vzdušných cieľov mohli lietadlá Gripen niesť raketu krátkeho dosahu Reytheon AIM-9L Sidewinder (Rb74) s tepelnou navádzacou hlavou a v polovici roku 1999 už raketu krátkeho dosahu.
Do služby bol zaradený raketomet stredného doletu AMRAAM AIM-120, vo švédskom letectve označený ako Rb99. Je potrebné poznamenať, že od samého začiatku vývoja bol bojovník považovaný za nosič rakiet AIM-120; medzi vládami USA a Švédska boli podpísané zodpovedajúce dohody. Na použitie týchto rakiet bol navrhnutý palubný radar Ericsson PS-05 / A, vybavený aktívnym radarovým navádzacím systémom. Lietadlo Gripen môže niesť štyri rakety AIM-120 a súčasne zaútočiť na štyri ciele. Radar je zároveň schopný sledovať ďalších 10 cieľov.
Na porážku pozemných cieľov boli použité raketové systémy vzduch-povrch Hughes AGM-65A / B Maevrik, ktoré majú vo švédskom letectve označenie Rb75 („Rb“-od slova robot). Raketa AGM-65B sa vyznačovala prítomnosťou režimu zväčšenia cieľového obrazu, ktorý umožňoval zachytiť cieľ na vzdialenosť dvakrát väčšiu ako bola raketa AGM-65A. Výzbroj obsahuje plánovaciu kazetovú muníciu VK90 (DWS39 „Mjolner“). Munícia VK90 je švédska verzia nemeckej kazetovej munície DASA DWS24, ktorá je navrhnutá tak, aby zaútočila na neozbrojené ciele v otvorených priestoroch. Proti povrchovým cieľom sa používa podzvuková protilodná strela SAAB Dynamix Rbsl5F, vyvinutá na základe rakety Rbsl5M, ktorá bola v prevádzke s vysokorýchlostnými hliadkovými loďami.
Do apríla 2008. Bolo postavených 199 bojovníkov. 28. januára toho istého roku bol počas testovacieho letu druhej stíhačky Gripen, určeného pre juhoafrické vojenské letectvo, prekonaný míľnik 100 000 letových hodín pre celú flotilu. Švédske vojenské letectvo objednalo 204 stíhačiek JAS 39 Gripen. Ak výstavba prvého sériového lietadla JAS 39A trvala 604 dní, potom v čase, keď bola dokončená prvá dávka, sa čas montáže stíhačky skrátil na 200 dní.
Bojovníci Gripenu sa v posledných rokoch zúčastnili rôznych cvičení NATO v Európe a v júli až auguste 2006 sa prvýkrát zúčastnili cvičenia Cooperative Cope Thunder na Aljaške. Päť lietadiel JAS 39C a dve lietadlá JAS 39D odleteli zo Švédska do piatich dní na leteckú základňu Eielson (Aljaška), pričom na trase Škótsko - Island - Grónsko - Kanada prešli takmer 10 200 km. Lietadlo švédskeho letectva sa prvýkrát zúčastnilo cvičenia mimo Európy. V lete 2008 debutovali štyri lietadlá Gripen v masívnom cvičení Červenej vlajky amerického letectva na leteckej základni Nellis v Nevade.
Stíhačka bola doručená českým a maďarským vzdušným silám (prenajatých po 14 lietadiel), Južná Afrika a Thajsko majú po 26 a 6 stíhačiek. Tieto lietadlá boli navyše dodané do testovacej školy britského letectva. Lietadlo sa zúčastňuje súťaží v Brazílii, Indii a Švajčiarsku, plánuje sa export do Chorvátska a Dánska.
K dnešnému dňu má švédske vojenské letectvo viac ako 330 lietadiel.
Patria sem aj lietadlá ASC 890 AWACS vlastnej výroby na základe modelu Saab 340. Základom jeho vybavenia je multifunkčný radar PS-890 Ericsson Erieye pracujúci v rozsahu 10 cm vlnovej dĺžky, ktorý má obojsmerné aktívne fázované anténne pole (ĎALEJ).
Stanica, ktorej prevádzkové režimy sú riadené z pozemných bodov, je schopná detekovať viac ako 100 vzdušných a pozemných (povrchových) cieľov. Posádku lietadla tvoria piloti a štyria operátori. Nadmorská výška hliadky 2000 - 6000 m. Podľa švédskych expertov je systém schopný detekovať a sledovať riadené strely a malé ciele s efektívnym odrazovým povrchom menším ako 1 m2. Pri ukážkových letoch zabezpečoval detekciu nízkych výškových vzdušných cieľov na vzdialenosť až 400 km, pozemných a povrchových cieľov do 300 km. Radar PS-890 Ericsson Erieye je možné nainštalovať na malé lietadlá rôznych typov.
Porovnanie švédskeho leteckého priemyslu s francúzskym leteckým priemyslom je orientačné. Švédsko dokázalo vytvoriť a vybaviť svoje vojenské letectvo bojovými lietadlami vlastnej konštrukcie, prakticky nie nižšie ako Francúzske. Na krajinu s 9 miliónmi obyvateľov a HDP rovnajúcim sa 15% Francúzov to nie je vôbec zlé, zvlášť keď si uvedomíte, že Švédsko vyvíja iné druhy zbraní, ako sú ponorky, fregaty a obrnené vozidlá.
