S likvidáciou N. S. Chruščov útočných lietadiel ako triedy, ktorý odpísal existujúci piest Il-10M na kovový šrot a odmietol uvoľniť bezkonkurenčné prúdové útočné lietadlo Il-40, tento výklenok obsadili prúdové stíhačky MiG-15 a MiG-17. Tieto lietadlá mali pomerne silnú kanónovú výzbroj a dobrý výhľad z kokpitu, ale nevyhovovali požiadavkám letectva na rýchlosť letu a zaťaženie rakiet a bômb.
Nadzvukový stíhač frontovej línie Su-7, neskôr prerobený na stíhací bombardér Su-7B, napriek zvýšeným vlastnostiam taktiež armádu úplne neuspokojil. Súčasne sa jeho bojové zaťaženie, berúc do úvahy nové označenie, zvýšilo štvornásobne a dosiahlo 2 000 kg.
Špecifikovaná špecializácia lietadla, keďže výsledky testov a prevádzkové skúsenosti boli zovšeobecnené, určila smer ďalšieho neustáleho zlepšovania, ktoré pokračovalo až do začiatku 70. rokov minulého storočia. Celkovo bolo v rokoch 1957 až 1972 v závode v Komsomolsk-on-Amur postavených 1 874 lietadiel nasledujúcich úprav:
-Su-7BKL (výrobok „S22KL“)-modifikácia lietadla na kolieskových lyžiach na zlepšenie podmienok základne na nespevnených dráhach (1965-71).
-Su-7BM (produkt „S22M“)-úprava Su-7B s novým palubným vybavením a motorom AL-7F-1 so zvýšenou životnosťou (1962-64).
-Su-7BMK (produkt „S22MK“)-exportná verzia SU-7BM, s niektorými vylepšeniami dizajnu implementovanými na Su-7BKL; posledná séria lietadla bola vybavená ďalším párom zavesení (1966-71).
-Su-7U (produkt "U22")-modifikácia cvičného lietadla na základe SU-7B (1965-71).
-Su-7UMK (produkt „U22MK“)-exportná verzia Su-7U (1965-71).
Link Su-7B
Zvýšenie bojovej účinnosti vozidla bolo sprevádzané zvýšením jeho vzletovej hmotnosti a zhoršením vlastností vzletu a pristátia. Začiatok prevádzky Su-7B bojovými jednotkami padol na roky, keď prijatie taktických jadrových zbraní zhoršilo problém zraniteľnosti leteckých letísk v prvej línii. Riešenie tohto problému bolo vidieť v rozptýlení frontového letectva v ohrozenom období a súvisiacej požiadavke zabezpečiť bojové operácie z dráh obmedzenej veľkosti. Tento problém by sa dal vyriešiť použitím zdvíhacích motorov alebo variabilného systému zametania.
V máji 1965 začala OKB spolu s TsAGI vyvíjať lietadlo C-22I alebo Su-7IG (variabilná geometria). V experimentálnom aute sa otáčali iba vonkajšie časti krídla umiestnené za hlavným podvozkom.
Toto usporiadanie zlepšilo charakteristiky vzletu a pristátia a zvýšilo aerodynamickú kvalitu na podzvukových úrovniach. Voľba Su-7B ako prototypu pre experimentálne vozidlo sa vyplatila. Tento nadzvukový stíhací bombardér bol vyrobený vo veľkých sériách, relatívne lacný upgrade z neho urobil viacrežimové lietadlo.
Krídlo bolo konštrukčne rozdelené na pevné, ukotvené k trupu a pohyblivé časti (PChK) s jediným profilom, ktoré zaisťovali neprerušovaný tok okolo koreňovej časti, čo priaznivo ovplyvňovalo činnosť chvosta. Rozpätie krídel pri maximálnom zákrute sa zvýšilo o 0,705 m a jeho plocha - o 0,45 m2. Kombinácia trojdielnych lamiel na výkyvných ramenách s klapkami s plným rozpätím výrazne zlepšila výkon pri vzlete a pristávaní. To však muselo byť zaplatené znížením kapacity krídlových palivových nádrží-kesónov o 440 litrov, zvýšením hmotnosti krídla o 400 kg vďaka kyvnému mechanizmu (pánty, hydromechanický pohon, synchronizačný hriadeľ a prvky hydraulického systému) a skomplikovaním dizajn krídla.
Výsledkom úspešného ukončenia testov S-22I bolo v novembri 1967 vydanie vládneho nariadenia o vývoji stíhacieho bombardéra Su-17 s variabilnou geometriou krídla a jeho uvedenie do sériovej výroby v strojárstve na Ďalekom východe. Závod v Komsomolsku na Amure.
Montážna linka Su-17
V októbri 523. IAP Red Banner IAP vojenského obvodu Ďaleký východ ako prvý začal ovládať Su-17, toto bol oficiálny názov sériového lietadla S-32.
17
Lietadlo bolo v sériovej výrobe od roku 1969 do roku 1990, počas ktorých bolo postavených 2867 stíhacích bombardérov nasledujúcich úprav:
-Su-17 je prvá sériová verzia, pred rokom 1972 bolo vyrobených niekoľko desiatok.
-Modifikácia Su-17M s TRDF AL-21F3, zvýšená kapacita paliva, pokročilejšia avionika, rozšírený sortiment zbraní a niektoré ďalšie zmeny; vyrobené od roku 1972;
-Verzia Su-17M2 s prednou časťou trupu predĺženou o 200 mm, novou avionikou a rozšíreným sortimentom navádzaných zbraní; uskutočnil svoj prvý let na začiatku roku 1974, sériová výroba sa uskutočňovala v rokoch 1975-79;
-Su-17M3 ďalší vývoj M2; bolo nainštalované nové zameriavacie zariadenie, zvýšila sa dodávka paliva; vyrobené od roku 1976;
-Varianta Su-17M4 s novou avionikou, neregulovaným prívodom vzduchu a niektorými konštrukčnými zmenami v trupe; prototyp sa objavil v roku 1980, sériová výroba sa uskutočnila v rokoch 1981-90;
-Su-17UM dvojmiestne cvičné bojové lietadlo vybavené avionikou používané na Su-17M2; prototyp sa objavil v roku 1975, sériová výroba bola vykonaná v rokoch 1976-78; konštrukcia lietadla slúžila ako základ pre vytvorenie Su-17M3;
-Su-17UM3 dvojmiestne cvičné bojové lietadlo vybavené avionikou používané na Su-17M3; vyrobené od roku 1978;
-Su-20 exportná verzia Su-17M so zjednodušenou avionikou a zníženým rozsahom zbraní; vydané v roku 1972;
-Su-22 exportná verzia Su-17M2, vybavená prúdovým motorom R-29BS-300, ktorý bol neskôr inštalovaný do lietadiel iných exportných úprav; vyrobené od roku 1976;
-Su-22M exportná verzia Su-17M3; vydané v roku 1977;
-Su-22M3 exportná verzia Su-17M3 s pokročilejšou avionikou v porovnaní so Su-22; vyrobené od roku 1982;
-Su-22M4 exportná verzia Su-17M4; Motor AL-21F3; vyrobené od roku 1984;
-Su-22UM exportná verzia Su-17UM; vyrobené od roku 1976;
-Su-22UM3 exportná verziaSu-17UM3; vydanie sa uskutočnilo od roku 1982;
-Su-22UM3K bojová cvičná verzia Su-22M4, určená aj na vývozné potreby; vyrába sa od roku 1983
Jeden z prvých lietadiel Su-17 sa zmenil na pamätník na území leteckého závodu
Poslednou verziou Su-17, uvedenou do sériovej výroby, bol Su-17M4. Jeho vývoj sa uskutočňoval v Sukhoi Design Bureau od marca 1977.
Prvý prototyp sa objavil na letisku v roku 1980 a v tom istom roku boli tri prototypy predstavené na štátne testy, ktoré boli úspešne dokončené v novembri 1982.
Su-17M4
V lietadle bolo nainštalované vystreľovacie sedadlo K-36DM. Vzhľadom na hlavný účel stroja - útoky na pozemné ciele, opustili nastaviteľný prívod vzduchu a upevnili kužeľ v optimálnej polohe pre transonický let v nízkych výškach. Maximálna rýchlosť vo výške bola obmedzená na hodnotu zodpovedajúcu číslu M = 1,75.
Navonok sa S-17M4 líšil od Su-17M3 malým prívodom vzduchu na zadných dverách pred kýlom, ale z hľadiska „vypchávania“to bol úplne iný stroj. Na Su-17M3 zabezpečoval spoločnú prevádzku rôznych palubných systémov pilot. Pri testoch lietadla so zameriavačom ASP-17B s analógovo-digitálnym počítačom sa ukázala potreba zahrnúť palubný počítač. Pre S-54 bol PNK-54 vyvinutý na základe palubného počítača Orbita-20-22, SAU-22M2 a SUO-54. Použitie navádzaných zbraní s poloaktívnym laserovým navádzaním zabezpečil-označil laserový diaľkomer Klen-PS a televízny indikátor IT-23M. Na S-54, keď bol UR vypustený, bola stredová značka zraku aplikovaná na cieľ joystickom, a nie manévrovaním lietadla, ako na Su-17M3, v ktorom bola značka pohybovaná joystickom. potom, čo strela opustila sprievodcu.
Výzbroj pozostávala z rakiet Kh-25ML a opravené bomby KAB-500Kr, vyžadujúce veľké čerpacie uhly laserového lúča osvetlenia cieľa v dôsledku výrazného oneskorenia bomby z lietadla v čase pádu, boli nahradené KAB-500T s televízorom. Nedostatok automatického sledovania cieľa vyžadoval taký výber dynamických charakteristík obrysu cieľa-pilota-operátora-stanice Klen-PS, takže pri ručnej korekcii zorného poľa Klen-PS mala požadovaná presnosť navádzania X -25ML bolo zaistené. Táto úloha bola vynikajúco vyriešená a Kh-25ML nestratil svoju účinnosť. Do výzbroje lietadla bola zaradená aj raketa Kh-29T. Štátne testy boli úspešne ukončené v novembri 1982, pod označením Su-17M4 bolo lietadlo prijaté do prevádzky v septembri 1983. Rovnaké poradie bolo prijaté aj pre službu so Su-17UM3.
Na riešenie prieskumných úloh boli niektoré lietadlá označené Su-17M4-R (Su-17M3-R) vybavené zavesenými kontajnermi KKR-1/54 na vedenie integrovaného prieskumu (rádio, foto, infračervený a televízny).
Takmer súčasne s výskytom Su-17 bola na základe frontového stíhača s krídlom MiG-23 s premenlivou geometriou vyvinutá a uvedená do série jeho štrajková verzia MiG-23B.
Vytvorenie lietadla bolo oficiálne potvrdené výnosom Ústredného výboru CPSU a Rady ministrov ZSSR zo 4. februára 1970.
Charakteristické obrysy luku boli určené podľa prevádzkových podmienok zameriavača ASP-17. Automatický zameriavač pušky bol vyvinutý v leningradskom podniku „Arsenal“pre sľubné útočné lietadlá a poskytoval presné mierené bombardovanie, odpaľovanie NAR a streľbu z vodorovného letu a ponoru. V priebehu pozorovania cieľa sa jeho pohyblivá zameriavacia značka mohla odchýliť smerom dole o uhol až do stupňov a vyčnievať na odrazové sklo zraku. Aby nos lietadla nezakrýval cieľ, jeho obrysy boli určené príslušným uhlom, ktorý nastavoval generatrix hornej časti nosa, svažujúcu sa bezprostredne nadol z vrchlíka vrchlíka a zorného poľa z Kokpit mal len stupne. Usporiadanie bolo nielen úspešné, ale aj expresívne, doslova zdôrazňovalo účel lietadla.
MiG-23B
Stíhací bombardér získal neobvykle funkčný a pôsobivý dravý vzhľad, ktorý sa stal charakteristickým pre všetky nasledujúce úpravy, pričom si súčasne zaistil obľúbenú prezývku „Krokodíl Gena“.
Okrem absencie radaru, skoseného pre lepší výhľad dopredu a nadol na nos a inštalácie špeciálneho cieľového vybavenia, sa drak lietadla málo líšil od stíhačky MiG-23S, ktorá sa sériovo vyrába od začiatku roku 1970.
V roku 1973 sa MiG-23BN objavil s úspornejším motorom R29B-300. Napriek tomu, že MiG-23BN zostal vo výrobe do roku 1985 (pre exportné dodávky), išlo o prechodné riešenie, ktoré neuspokojilo tvorcov ani zákazníka. Armáda kládla požiadavky na zlepšenie bojovej účinnosti lietadla, ktoré bolo nižším účelom ako Su-17, čo sa týka účelu, a to tak z hľadiska bojového zaťaženia a dosahu zbraní, ako aj z hľadiska mnohých letových výkonových charakteristík vrátane vzletov a pristávacie vlastnosti a jednoduchosť pilotáže. Auto potrebovalo kvalitatívne zlepšenie, najmä preto, že dizajnéri mali niekoľko premyslených návrhov na modernizáciu. Súbor opatrení na zlepšenie úderu MiG navrhol modernizáciu v troch smeroch: konštruktívne vylepšenia lietadla, zavedenie nového cieľového vybavenia a posilnenie zbraní. Radikálna cesta so súčasným zavádzaním inovácií vo väčšine systémov a zostáv bola v rozpore s bežnou praxou postupného vylepšovania stroja na princípe „nie viac ako jednej vážnej inovácie v ďalšej úprave“(pravidlo overené časom). Nie raz sa stalo, že technické riziko mnohých stále „surových“noviniek vývoj donekonečna zdržiavalo.
Nové lietadlo dostalo názov MiG-23BM. Na ňom sa kvôli zvýšeniu hmotnosti bojového zaťaženia mierne znížila maximálna rýchlosť a strop. Nastaviteľné prívody vzduchu zdedené po MiG-23B z variantov „dvadsiateho tretieho“stíhača boli na MiG-23BM nahradené ľahkými neregulovanými. Zjednodušenie konštrukcie s odmietnutím nastaviteľného klinu a riadiaceho systému ušetrilo asi 300 kg. Pozorovací systém založený na analógovom počítači v tom čase už nemal dostatočnú účinnosť, neposkytoval požadované charakteristiky presnosti a pri vykonávaní mnohých operácií vyžadoval od pilota za letu nadmerné napätie. Vsadené bolo na nový vysoko účinný elektronický komplex, ktorý poskytol vytvorenému stroju vážne výhody.
Výzbroj lietadla prešla množstvom inovácií. V prvom rade boli delostrelecké zbrane nahradené výkonnejšími. Sila a deštruktívny účinok 23 mm nábojov dela GSh-23L, ktoré dlhé roky slúžilo väčšine bojových lietadiel, nestačilo na sebavedomé porazenie mnohých pozemných cieľov a najmä obrnených vozidiel. Nové obrnené vozidlá vstúpili do služby s krajinami NATO, v boji proti ktorému bol už pancierový prienik nábojov kalibru 23 mm slabý. V tejto súvislosti bolo rozhodnuté nainštalovať do lietadla nové viachlavňové delo kalibru 30 mm, ktoré bude poskytovať vysokú rýchlosť streľby a veľkú druhú hmotnosť salvy.
GSh-6-30
Delostrelecký systém GSh-6-30A mal pôsobivé vlastnosti, ktoré demonštrovali absolútnu prevahu nad väčšinou západných modelov.
Výroba MiG-23BM bola rýchlo založená na konci roku 1973. Bolo to do značnej miery spôsobené dobrým zvládnutím technologických postupov a riešení vo výrobe a kontinuitou dizajnu, pretože s „dvojčaťom“malo veľa spoločného.
Séria trvala do jari 1978 a bolo vyrobených celkom 360 kusov MiG-23BM, ktoré boli po celom testovacom programe prijaté vo februári 1975 pod názvom MiG-27, aj keď v prevádzke a výrobe lietadlo často pokračovalo aj naďalej. volal to isté meno.
Paralelne s MiG-23BM boli vyvíjané ďalšie dve modifikácie, líšiace sa pokročilejším zameriavacím zariadením. Úroveň nových technológií, mikroelektroniky a optoelektronickej technológie dosiahnutých v krajine umožnila vyvinúť funkčné zariadenie pre zameriavací systém, ktorého analógia potenciálny nepriateľ nemal. Názov komplexu „Kaira“bol zvolený s významom: guillemot sa líši v tom, že oči tohto vtáka sa počas letu môžu pozerať rôznymi smermi a dokonca za letu lúč „do chvosta“dozadu).
Vedené zbrane boli tiež výrazne posilnené a doplnené, pre ktoré bola v zásade vytvorená táto modifikácia lietadla (v tomto prípade bolo mnoho typov munície samo vyvinutých „pre lietadlo“). Prvým bol KAB-500L, s vlastnou hmotnosťou 534 kg, mal silnú prenikavú vysoko výbušnú hlavicu s hmotnosťou 360 kg a mal poraziť chránené a obzvlášť odolné stacionárne ciele-úkryty, veliteľské stanovištia, mosty, sklady a ďalšie. Namierenie bomby na cieľ bolo vykonávané odrazeným žiarením pomocou laserového systému určovania cieľov. Prijímacie zariadenie s fotodetektorom a pohyblivým koordinátorom zaostrovania sledovalo cieľ laserovým žiarením odrazeným od neho a riadiaca jednotka naň namierila bombu. Cieľový rozsah akvizície -3, 5-6 km s dosahom meteorologickej viditeľnosti 10 km. Pri testoch bola dosiahnutá kruhová pravdepodobná odchýlka 8-10 metrov. Od roku 1975 začal KAB-500L vstupovať do služby.
KAB-500L
Neskôr bol arzenál vozidla doplnený novými bombami rodiny KAB-500 vybavenými hľadačom televíznej korelácie. Bomby bolo možné zhadzovať jednotlivo a salvou z vodorovného letu, ponoru alebo nadhadzovania za denných podmienok (proti osvetleným cieľom - a v noci), vrátane proti viacerým vzdialeným cieľom v rámci jedného útoku.
Bojová účinnosť MiGu-27K sa mnohonásobne zvýšila oproti jeho predchodcovi. Na dokončenie misie, ktorá si vyžiadala sedem MiGov-27, stačili iba štyri „Kair“.
Vzhľadom na zložitosť a vysoké náklady na Kairu však bola potrebná taká modifikácia lietadla, ktorá by s novým vybavením a zbraňami svojimi bojovými vlastnosťami prekonala MiG-27, ale stála by menej ako MiG -27K, a to aj na úkor niektorých schopností. MiG-27M prevzal z MiG-27K prakticky celý arzenál bômb a rakiet, s výnimkou korigovaných bômb s poloaktívnym laserovým hľadačom (Klen-PM nedokázal obrátiť lúč späť). Testy a prevádzka nového lietadla ukázali, že MiG-27M svojimi schopnosťami výrazne prevyšuje MiG-27 a nie je v mnohých ohľadoch horší ako Kayre.
V roku 1990 malo vojenské letectvo ZSSR 535 lietadiel Su-17 a 500 lietadiel MiG-27, väčšina z nich odišla do Ruska. V tej dobe to boli väčšinou dosť moderné bojové vozidlá. Vedenie „nového Ruska“však napriek veľmi efektívnemu použitiu Su-17M4 v prvom Čečensku považovalo prítomnosť stíhacích bombardovacích lietadiel v štruktúre vzdušných síl za zbytočné. Značná časť lietadiel likvidovaných leteckých jednotiek bola okamžite odoslaná do starého železa, zvyšok bol odoslaný do „skladu“.
Vsadený bol na frontové bombardéry Su-24 a útočné lietadlá Su-25. V prípade potreby mali byť do úderov zapojené aj stíhačky MiG-29 a Su-27 (obzvlášť „múdre“je vybaviť tie druhé jednotkami NURS). Ďalšie udalosti však ukázali chybnosť takéhoto rozhodnutia. Bombardéry Su-24, určené na ničenie obzvlášť dôležitých cieľov v operačnom tyle nepriateľa, sa ukázali byť príliš nákladné a ťažko použiteľné na použitie v „protiteroristickej operácii“a Su-25 mal obmedzené schopnosti. používanie navádzaných zbraní a krátkeho dosahu.
Počas druhej čečenskej vojny bol uskutočnený pokus o vrátenie lietadla Su-17M4 letectvu, ale ukázalo sa, že je nemožné to v praxi implementovať. Lietadlá „v sklade“pod holým nebom sa na niekoľko rokov stali úplne neobletovateľnými, ich zariadenie bolo rozobraté a vydrancované.
Napriek tomu niektoré Su-17, ktoré prežili za letu, stále stále štartujú, hlavne „dvojčatá“vozidlá používané na cvičné lety.
