V minulom článku sme sa zaoberali dôvodmi, prečo Su -33 vyhral preteky o palubu, a v tomto článku sa pokúsime zodpovedať ďalšiu otázku - ktorý stíhač by bol najefektívnejší a najviac by zodpovedal úlohám nášho lietadla dopravca?
Obnovme si pamäť a pripomeňme si hlavné charakteristiky Jak-141, MiG-29K, Su-33, ako aj najpokročilejšieho lietadla cudzích veľmocí na báze nosičov-amerického Super Hornetu F / A-18E, francúzskeho Rafale -M. A zároveň MiG-29KR, lietadlo, ktoré bolo dodané ruskému námorníctvu v 21. storočí ako základ skupiny lietadiel TAKR „Admirál flotily Sovietskeho zväzu Kuznecov“.
Prvá vec, na ktorú by som vás chcel upozorniť, je, že autor úmyselne zjednodušil porovnávacie kritériá; tabuľka neobsahuje žiadne „obmedzenie ťahu, ktoré sú k dispozícii normálne sily g“, „hranice rovnomerného otáčania“a ďalšie „uhlové rýchlosti““. Nie preto, že by tieto ukazovatele neboli potrebné - naopak, sú presne to, čo potrebujeme, ak sa chystáme vážne porovnať schopnosti lietadiel. Väčšina čitateľov však nepozná terminológiu a teóriu v požadovanom rozsahu, takže by museli napísať aj sériu článkov venovaných vlastnostiam bojového manévrovania lietadiel, a to nie je v žiadnom prípade zaujímavé pre každého (a, pri všetkej úprimnosti, nie je pravdou, že by to autor mohol urobiť správne). Obmedzíme sa teda na oveľa jednoduchšie porovnania.
Na druhej strane, v tabuľke ponúkanej vašej pozornosti zainteresovaný čitateľ nenájde množstvo ukazovateľov, ktoré sú mu známe. Napríklad neexistuje bojové zaťaženie. Prečo? Faktom je, že mnohé ukazovatele lietadiel sú úplne špecifické a mali by sa hodnotiť iba v spojení s inými ukazovateľmi. Zoberme si napríklad hmotnosť prázdnej roviny a maximálnu vzletovú hmotnosť. Je zrejmé, že prvá je hmotnosť samotného lietadla bez paliva a prívesných zbraní, bez pilota a bez akéhokoľvek vybavenia a druhá je maximum, s ktorým je lietadlo schopné vzlietnuť z povrchu Zeme bez narušenia letu. bezpečnostné pravidlá. Rozdiel medzi týmito dvoma hodnotami je teda užitočné zaťaženie (vrátane všetkých vyššie uvedených), ktoré je to alebo ono lietadlo schopné „odniesť“. V tabuľke je označený ako "Užitočné zaťaženie, kg (rozdiel medzi prázdnou hmotnosťou a maximálnou vzletovou hmotnosťou)". Súčasne nie je o nič menej zaujímavé užitočné zaťaženie, ktoré môže zdvihnúť lietadlo s plnými vnútornými nádržami alebo s úplnými zásobami paliva (vrátane PTB) - aby čitateľ nemusel v hlave vypočítavať tieto ukazovatele sú tiež vypočítané v tabuľke.
Alebo napríklad bojový rádius. Všetko je s ním veľmi zlé, pretože tento ukazovateľ závisí od hmotnosti parametrov. Ide o to, že bojový polomer viacúčelového bojovníka, ktorý vykonáva let vo vysokých výškach a ktorý zobral plnú nádrž paliva a bol zavesený s PTB, a z bojového zaťaženia zobral dve stredné rakety vzduch-vzduch a rovnaký počet rakiet krátkeho dosahu je jedna hodnota. A bojový polomer toho istého lietadla, ktoré zabralo niekoľko ton bômb a letí k cieľu pozdĺž nízko výškového profilu, je úplne iná hodnota.
Ako príklad si vezmime „Rafal-M“, pre ktorý je zvyčajne indikovaný bojový polomer 1 800 km a bojové zaťaženie 8 000 kg. Mnohí, bohužiaľ, nepozorní čitatelia sú jednoducho spokojní s francúzskym leteckým priemyslom a sú úprimne presvedčení, že Rafal-M je schopný odhodiť 8 ton munície na predmet vzdialený 1 800 km od letiska. V skutočnosti to tak, samozrejme, nie je.
Je celkom možné, že bojový polomer Rafal-M bude skutočne 1 800 km, ale to je vtedy, ak má lietadlo úplne naplnené vnútorné palivové nádrže (to je 4 500 kg paliva) a všetky PTB, ktorých je schopné. prevážanie (to je ďalších 7 500 kg paliva). V tomto prípade však rezerva pre všetky ostatné užitočné zaťaženia (vrátane hmotnosti pilota a vybavenia) bude iba 500 kg. To je v skutočnosti, „Rafal-M“bude mať bojový polomer 1 800 km so zbraňami z dvojice ľahkých rakiet vzduch-vzduch, nič viac. Tu samozrejme neberieme do úvahy možnosť tankovania vo vzduchu, ale nie je to potrebné, pretože hodnotíme kvality konkrétneho lietadla a na tankovanie potrebujeme aj ďalšie lietadlo (tanker). Neznásobujme teda entity nad rámec toho, čo je nevyhnutné.
Ale späť k Rafal-M. Dokáže „vziať na palubu“8 ton bojového nákladu? Bezpochyby - ale iba vtedy, ak opustí PTB a obmedzí sa iba na palivo, ktoré je umiestnené v jeho vnútorných palivových nádržiach. A samozrejme, v tomto prípade bude bojový polomer oveľa menší ako 1 800 km uvedených v tlači.
To isté platí pre Super Hornet. Jeho maximálna vzletová hmotnosť presahuje Rafal-M asi o 33%, rezerva paliva (s PTB pre obe lietadlá) je približne 30%a dá sa predpokladať, že s takýmito počiatočnými údajmi je polomer boja Super Hornet pri maximálnom bojovom zaťažení bude pravdepodobne o niečo menší ako u Rafal-M. Avšak v referenčných knihách čítame skutočne zúrivý rozdiel, pretože pre Super Hornet je obvykle uvedených 760 km - to znamená iba 42, 2% z Rafal -M!
Skúsme sa na to pozrieť z trochu iného uhla. Povedzme, že máme istú bojovú misiu - dodať 8 ton bômb do nejakej bašty svetového terorizmu (kto povedal Washington?!). V tomto prípade Rafal-M vezme 8 ton na vonkajšie zavesenie a 4500 kg paliva do vnútorných nádrží a jeho vzletová hmotnosť bude maximálna a bude 22 500 kg. Rafal-M v tomto prípade samozrejme nebude môcť prijať žiadne PTB. Super Hornet však odnesie 8 000 kg bômb, plnú nádrž paliva (6 531 kg) a navyše zvládne ešte jednu vonkajšiu nádrž (1 816 kg) - celková vzletová hmotnosť amerického lietadla bude 29 734 kg (čo je o 32% viac ako rovnaký ukazovateľ „Rafal-M“). Ale zároveň hmotnosť paliva vo vnútorných nádržiach a jedinom PTB „Super Hornet“bude 8 347 kg paliva (o 85,5% viac ako „Rafal-M“)! Stále niekto verí, že bojový rádius francúzskeho lietadla s takýmito počiatočnými údajmi bude väčší ako americký? Inými slovami, je najpravdepodobnejšie, že 1 800 km bojového polomeru pre Rafal-M je s maximom PTB a dvojicou ľahkých rakiet vzduch-vzduch a 760 km Super Hornet je pre jeho šokovú konfiguráciu, Boh vie koľko ton bojového zaťaženia. A stále nevieme nič o profile letu!
Ale aj keď sa zdá, že poznáme bojový rádius v porovnateľných kategóriách (povedzme vo verzii bojovníka s PTB) rôznych krajín, zďaleka to nie je tak, že sú porovnateľné. Faktom je, že polomer boja znamená (skrátka) let na maximálnu možnú vzdialenosť, dokončenie bojovej misie a návrat domov s malou núdzovou zásobou paliva pre nepredvídané potreby. Bojovou misiou bojovníka bude evidentne letecký boj a zničenie nepriateľa. V rôznych krajinách teda môže byť všetko iné - pohotovostná sadzba aj pochopenie toho, ako dlho bude letecká bitka trvať, koľko času z tohto času bude lietadlo používať režim prídavného spaľovania motora (čo si vyžaduje veľkú nadmernú spotrebu) paliva v porovnaní s režimom bez dodatočného spaľovania) atď. atď. Sotva niekto dokáže zaručiť všetky tieto údaje z krajín, ktorých lietadlá, ktoré porovnávame, sa zhodujú - a bez toho, bohužiaľ, porovnanie „holých čísel“polomerov boja pravdepodobne nebude správne.
Na druhej strane existuje taký indikátor ako praktický dosah. Meria sa v kilometroch a ukazuje, koľko môže lietadlo letieť (jednosmerne) pri plnom tankovaní (PTB sa dojednávajú oddelene), ale bez bojového zaťaženia, pričom sa zohľadňuje spotreba paliva pri vzlete a pristávaní a malá núdzová dodávka paliva.. V skutočnosti je nežiaduce porovnávať tento ukazovateľ pre lietadlá rôznych krajín „hlava-nehlava“, ale napriek tomu je s ním menej chýb ako pri porovnávaní bojových polomerov. Zároveň sa dá u lietadiel rovnakej generácie (v našom prípade je dôležitá napríklad absencia vnútorných výzbrojných pozícií pre všetky typy porovnávaných vozidiel) predpokladať, že polomer boja s rovnakým bojovým zaťažením bude korelovať približne rovnako ako praktický rozsah lietadiel. Inými slovami, ak je praktický dolet Rafal-M a MiG-29KR rovnaký a rovná sa 2 000 km, potom s rovnakou hmotnosťou (a aerodynamikou) bojovým zaťažením budú aj bojové polomery týchto lietadiel, ak nie rovnaké, potom veľmi blízke, bez ohľadu na to, čo píšu referenčné knihy. Zopakujeme ešte raz - referenčné knihy neklamú, ale podmienky, pre ktoré sa počítajú bojové polomery lietadla, sa môžu veľmi líšiť, čo spôsobuje, že údaje pre konečné hodnoty sú neporovnateľné.
Vzhľadom na vyššie uvedené budeme porovnávať rôzne možnosti užitočného zaťaženia a praktický letový dosah namiesto bojového polomeru namiesto bojového zaťaženia. Ale okrem toho by bolo pekné nejako zhodnotiť schopnosti lietadiel v bitke (bez toho, aby sme sa zatiaľ dotkli ich avioniky, ale berúc do úvahy iba manévrovateľné vlastnosti). Bohužiaľ, ako sme už povedali, je veľmi ťažké to urobiť podľa všetkých pravidiel (napríklad sa snažte nájsť ukazovatele odporu tohto alebo toho lietadla!) A pôjdeme najjednoduchšou cestou porovnaním ťahu. -hmotnostný pomer lietadla pre ich normálne a maximálne zaťaženie vzletového krídla. Napriek tomu, že je tu veľa dôležitých nuancií, lietadlo s vyšším pomerom ťahu k hmotnosti, rýchlosťou stúpania a nižším zaťažením krídla (slovo „špecifický“sa zvyčajne vynecháva, aj keď sa tým myslí) je tiež lepšie manévrovateľné v súboji so psom.. Tí čitatelia, ktorí sa domnievajú, že boj na blízko je mŕtvy - prosím, namiesto „v šarvátke“čítajte „pri protiraketovom manévri“.
A čo vidíme na konci?
Jak-141 alebo horizontálne vzletové a pristávacie lietadlo?
Na prvý pohľad je zrejmé, že Jak-141 prekonáva MiG-29K takmer vo všetkých ohľadoch.
Užitočné zaťaženie MiGu je o 23,5% vyššie ako nákladného lietadla VTOL, pričom je o 12%, respektíve 27% rýchlejšie na zemi, respektíve vo výške. Praktický dosah vo vysokej nadmorskej výške s PTB pre MiG-29K (to je v skutočnosti v konfigurácii stíhačky) je o 42,8% vyšší ako u Jaku-141! V skutočnosti je to tento údaj, ktorý charakterizuje rozdiel v bojových polomeroch Jak-141 a MiG-29K pri riešení misií protivzdušnej obrany a, ako vidíme, nie je veľmi v prospech Jaku-141. Navyše je zaťaženie krídla Jak-141 výrazne vyššie ako pri MiG-29K, pomer ťahu k hmotnosti pri „normálnej vzletovej“hmotnosti je naopak nižší a taktiež rýchlosť stúpania je nižšia. Je pravda, že pomer ťahu k hmotnosti, vypočítaný pre maximálnu vzletovú hmotnosť, je u MiG-29K stále nižší, čo je pre Jak-141 jednoznačné plus, ale účinnosť lietadla vo vzdušnom boji by mala byť stále rovnaká. hodnotené z hľadiska normálnej vzletovej hmotnosti, pretože pred bitkou lietadlo strávi nejaký čas vo vzduchu, pričom stráca palivo na vstup do priestoru hliadky a samotnej hliadky. Zásoby paliva teda nebudú plné (nakoniec PTB možno vždy zhodiť) a ak je nepriateľ v nebezpečne tesnej blízkosti a je naliehavé zdvihnúť vozidlá do vzduchu, nemá zmysel preťažovať PTB lietadlo vôbec.
Jak-141 má menšie prevádzkové preťaženie, menšie odpruženie zbraní, menší praktický strop … zdá sa, že oneskorenie v každom ukazovateli jednotlivo nevyzerá fatálne, ale lietadlo VTOL zaostáva takmer vo všetkých ohľadoch a tu samozrejme, kvantita sa už mení na kvalitu. A ako jediná výhoda Jaku-141 je možnosť vertikálneho pristátia (všetky indikátory lietadla sú uvedené pod podmienkou krátkeho vzletu 120 m). Ak porovnáme schopnosti Jaku-141 so záťažou pri vertikálnom štarte … potom porovnanie s MiG-29K nedáva vôbec zmysel vzhľadom na jeho ani nie zrejmú, ale drvivú výhodu. Jak-141 tiež nemal žiadne špeciálne výhody, pokiaľ ide o špecifiká lietadla založeného na nosiči. Potreba poskytnúť krátky vzlet si vyžiadala priestrannú letovú palubu. Áno, pre Jak-141 nebolo potrebné vybaviť loď aerovláknami, pretože pri zvislom pristátí jednoducho nie sú potrebné, ale lietadlo vyžadovalo špeciálne sedadlá vybavené špeciálnym žiaruvzdorným povlakom (je to potrebné pre let. paluba lietadlovej lode, ale pre miesta pristátia VTOL existujú požiadavky na to, že je oveľa vyšší, a samotné miesto by malo byť silnejšie - výfuk smerujúci nadol nie je vtip).
Ak je však všetko popísané vyššie, ako by sa Jak-141 mohol zúčastniť „bitky o palubu“opísanej v predchádzajúcom článku, koniec koncov, jeho oneskorenie je také zrejmé? To, ako aj mnohé ďalšie otázky týkajúce sa Jaku-141, spôsobili v komentároch takú živú diskusiu, že by sa podľa názoru autora mali znova nastoliť.
Ako sme už uviedli, podľa vládneho nariadenia prijatého v roku 1977 bola Jakovlevská projekčná kancelária poverená vytvorením nadzvukového stíhača VTOL a jeho predložením na štátne testy v roku 1982. Jakovleviti si vyhrnuli rukávy a … začali vyvíjať lietadlo s jediným motorom na udržanie zdvihu … To je, v skutočnosti, Jakovleviti sa zaviazali vytvoriť „Harrier“, len lepšie „- jednomotorové lietadlo VTOL schopné dosiahnuť rýchlosť Mach 2. Čoskoro sa však ukázalo, že takýto projekt čelí mnohým ťažkostiam a postupne sa dizajnéri opäť priklonili k kombinovanej elektrárni. Na jar 1979 predložili komisii MAP návrh návrhu lietadla s jediným motorom R-79V-300, ako aj materiály na lietadlá VTOL s kombinovanou pohonnou jednotkou. Na základe výsledkov analýzy dala Komisia pokyn Jakovlevskému konštrukčnému úradu, aby vytvoril návrh konštrukcie stíhačky VTOL s kombinovanou elektrárňou. Zároveň sa v krajine práve začínala práca na štúdiu možností, ktoré poskytuje vzlet VTOL s krátkym vzletom (WRC) - stačí povedať, že prvýkrát sa WRC uskutočnilo z paluby lode iba v decembri 1979.
Inými slovami, v čase rozhodovania o vybavení piatej lietadlovej lode odrazovým mostíkom sme v skutočnosti stále nemali veľmi dobrú predstavu o tom, aký bude Jak-141 (jeden motor alebo kombinovaná inštalácia), ešte sme nevypracovali WRC pre lietadlá VTOL s kombinovanou inštaláciou, a tak o tom, ako sa lietadlá VTOL budú správať s jedným alebo iným typom elektrárne pri štarte z odrazového mostíka - mohli iba teoretizovať. V tej dobe sa predpokladalo, že použitie odrazového mostíka výrazne zvýši schopnosti Jaku-141. V súlade s tým v novembri 1980 vrchný veliteľ vzdušných síl a námorníctva schválil spresnenie taktických a technických požiadaviek Jaku-141 a bola stanovená úloha poskytnúť skrátený vzlet s trvaním 120 vzletov. -130 m, štart z odrazového mostíka a krátke pristátie. Je zaujímavé, že množstvo publikácií naznačuje, že na slávnej NITKE bol vyrobený odrazový mostík s uhlom stúpania 8,5 stupňa, ktorý bol navrhnutý na zjednodušenie energeticky úsporného štartu vertikálneho vzletového lietadla Jak-141. Potom však, keď bolo zrejmé, že horizontálne vzletové a pristávacie lietadlá sú celkom schopné zvládnuť začiatok odrazového mostíka, sa uhol zdvihu odrazového mostíka zvýšil na 14,3 stupňa.
Je zaujímavé, že aj v rokoch 1982-1983. Pomerne aktívne sa zvažovala možnosť použitia odrazového mostíka pre Jak-141-v týchto rokoch špecialisti z ministerstva letectva a letectva uskutočnili teoretické štúdie o zvýšení schopností Jaku-141 počas WRC aj pri použití odrazového mostíka. Je zaujímavé, že autor vo svojich komentároch k predchádzajúcemu článku cyklu opakovane poukazoval na to, že kombinovaná inštalácia Jak-141 nepredstavuje žiadne výhody pre odrazový mostík v porovnaní s WRC (to znamená krátky štart. z vodorovného povrchu). Autor nemohol nájsť ani potvrdenie, ani vyvrátenie tejto tézy, ale faktom je, že v čase rozhodovania o vybavení piatej lietadlovej lode odrazovým mostíkom bola táto vlastnosť Jaku-141, ak existovala, v každom prípade zatiaľ neznáme.
Napriek tomu … práca na plošticiach! Musíme priznať, že téza, ktorú predtým predložil autor:
„Minimálne v roku 1988 ešte nebola urobená voľba v prospech Su, MiG alebo Yak“
nesprávne v časti, že v roku 1988 Jak už vypadol z „rasy“a iba MiG a Su sa medzi sebou „hádali“. Pokiaľ ide o súd, Jak-141 nakoniec prehral „bitku o palubu“piatej lietadlovej lode (budúci „admirál flotily Sovietskeho zväzu Kuznecov“) niekde v období 1982-1984: v r. osemdesiatsekundový od odrazového mostíka (so sklonom 8,5 stupňa) po prvýkrát odpálil MiG-29, čím sa potvrdila možnosť odrazového mostíka pre horizontálny štart a pristátie lietadla a v roku 1984 sa uskutočnili lety (od odrazový mostík v uhle 14, 3 stupne) a MiG-29 a Su-27. Navyše, v roku 1984, najmocnejší podporovateľ lietadiel VTOL, D. F. Ustinov.
Inými slovami, naša piata lietadlová loď bola pôvodne vytvorená ako nosná loď VTOL, ktorá sa mala stať základom jej leteckej skupiny. Odrazový mostík mal slúžiť na zvýšenie schopností lietadla VTOL na jeho základe. V čase rozhodnutia (1979) sme ešte nemali znalosti o tom, ako užitočný (alebo zbytočný) bol odrazový mostík pre Jak-141. Je možné, že pri rozhodovaní o „odrazovom mostíku“piatej lietadlovej lode ešte nebol stanovený schematický diagram elektrárne Jak-a (jednomotorový alebo kombinovaný). Ale od momentu, keď sa potvrdila možnosť založiť horizontálne vzletové lietadlo na lietadlovej lodi (1982-1984), ktorá mala oveľa lepšie letové vlastnosti ako lietadlá VTOL, Jak-141 šiel „do tieňa“a bol žiadaný hlavne len ako nové lietadlo pre štyri predtým postavené TAKR-ah: „Kyjev“, „Minsk“, „Novorossijsk“a „Baku“, ako aj možno „Moskva“a „Leningrad“.
Jak-141 teda vypadol zo stíhacích pretekov na nosičoch o najnovšiu lietadlovú loď.
MiG-29K alebo Su-33?
Je potrebné povedať, že v ZSSR na túto otázku nikdy nezaznela jednoznačná odpoveď. Na jednej strane sa v druhej polovici 80. rokov komisia MAP priklonila k MiGu-29K, aj preto, že bol menší a za rovnakých okolností umožnil vytvoriť leteckú skupinu väčšieho počtu vozidiel, ako bolo možné. pre Su-27 … Zároveň, ak sa pozrieme na plány na vytvorenie leteckej skupiny Uljanovsk ATAKR (siedma lietadlová loď ZSSR s jadrovou elektrárňou a katapultmi), potom existovali dve možnosti jej vybavenia: 24 Su-33 a 24 MiG-29K alebo 36 Su- 27K. To znamená, že Su-33 bol v leteckej skupine prítomný natrvalo.
Zvážte údaje vo vyššie uvedenej tabuľke. Prvá vec, ktorá vám padne do oka, je, že napriek tomu, že je Su-33 ťažší, nezaberá toľko miesta ako MiG-29K, ako by sa mohlo zdať. So sklopenými krídlami a chvostom sa Su-33 „zmestí“do štvorca 156,8 m2, zatiaľ čo MiG-29K sa zmestí do štvorca 135,5 m2, to znamená, že rozdiel je iba 15,7%. Navyše v hangári nie sú lietadlá na námestiach, ale niečo také:
A pokiaľ ide o hmotnosť … Napriek tomu je hmotnosť prázdneho Su-33 iba o 26% väčšia ako hmotnosť prázdneho MiGu-29K. Preto téza o menšej kapacite Su-33 v porovnaní s MiG-29K potrebuje ďalšiu štúdiu-je zrejmé, že rovnaký hangár MiG-29K by mal obsahovať viac ako Su-33, ale … jeden a jeden pol az dva krat? Ak také obmedzenia skutočne existujú, potom sú pravdepodobne spojené nielen s geometrickými rozmermi lietadla.
Ďalším veľmi zaujímavým ukazovateľom je hmotnosť paliva. Vnútorné palivové nádrže Su-33 sú o 65% priestrannejšie ako v prípade MiG-29K-9 400 kg oproti 5 670 kg. Vďaka tomu má ťažšie lietadlo podstatne väčší praktický dolet-vo vysokých nadmorských výškach je Su-33 schopný prejsť 3 000 km, zatiaľ čo MiG-29K má iba 1 650 km, teda takmer polovicu.
MiG-29K však môže mať PTB, ale dizajn Su-33, bohužiaľ, nie je poskytnutý. Praktický dosah MiGu-29K s PTB je pritom rovnakých 3 000 km ako u Su-33. A to zase znamená, že bojový polomer MiGu-29K s PTB vo verzii na riešenie misií protivzdušnej obrany (povedzme s dvoma systémami stredných leteckých rakiet a rovnakým počtom rakiet krátkeho dosahu) bude celkom porovnateľný s bojový polomer Su-33 s rovnakým a rovnakým zaťažením. Su-33 bude samozrejme schopný pojať viac rakiet, ale potom sa jeho bojový polomer zníži. Samozrejme, ak by bolo možné zavesiť PTB na Su-33, jeho praktický dosah a bojový polomer by bol oveľa vyšší ako u MiG-29K, ale Su-33 nenesie PTB.
Ako bojovník za manévrovateľné boje má Su-33 zrejme prednosť. Má menšie zaťaženie krídlami, ale zároveň je jeho pomer ťahu k hmotnosti vyšší ako u MiG-29K. Pokiaľ ide o rýchlosť stúpania, autor nemohol nájsť údaje o Su-33, ale pre rôzne úpravy Su-27 to bolo 285-300 m / s, pre MiG-29K-300 m / s. Su-33 bol samozrejme ťažší ako Su-27, ale na druhej strane mal PGO, čo mu zvyšovalo rýchlosť stúpania, takže sa dá predpokladať, že v tomto ukazovateli bola medzi MiGom približná parita -29K a Su-33. Rýchlosť týchto dvoch bojovníkov je rovnaká na zemi aj vo výške. Ale vo všeobecnosti mal Su-33 mať výhodu vo vzdušnom boji.
To však neznamená, že MiG-29K bol nejakým spôsobom chybný medzi lietadlami na palube sveta. Ak porovnáme rovnaké ukazovatele pre MiG-29K, Super Hornet a Rafal-M, uvidíme, že myšlienkový úrad MiG Design Bureau má výraznú prevahu nad americkým bojovníkom na báze nosičov doslova vo všetkých parametroch a francúzskym Rafalom -M víťazí v záťaži na krídle, pričom stráca rýchlosť a pomer ťahu k hmotnosti takmer rovnakým tempom stúpania (výhoda Francúza je iba 1,7%).
A tu musíme urobiť jednu mimoriadne dôležitú rezerváciu. Faktom je, že pri zostavovaní tabuľky autor urobil dva veľké predpoklady v prospech zahraničných bojovníkov. Prvý z nich je tento: všetky prúdové motory moderných stíhačiek majú dva indikátory výkonu (a ťahu) - maximálny výkon, ktorý motor vyvinie v režime bez prídavného spaľovania, a maximálny výkon počas prídavného spaľovania. Pre domáce motory palubných lietadiel bol však zavedený aj tretí, špeciálny prevádzkový režim, ktorý bol potrebný na zabezpečenie vzletu alebo obletu v prípade neúspešného pokusu o pristátie. Napríklad maximálny ťah motora Su-33 bez prídavného spaľovania bol 7 670 kgf., Maximálny ťah pre prídavné spaľovanie bol 12 500 kgf a špeciálny režim bol 12 800 kgf. V prípade motora MiG -29K bol tento rozdiel ešte väčší - maximálny ťah prídavného spaľovania bol 8 800 kgf a v špeciálnom režime až 9 400 kgf.
Špeciálny režim bol bezpochyby určený práve na podporu operácií vzletu a pristátia. Nemohli však pilot lietadiel Su-33 alebo MiG-29K v kľúčovom momente bitky použiť „špeciálny“režim? Pokiaľ autor vie, neexistovali na to žiadne technické obmedzenia. Napriek tomu v tabuľke uvedenej vyššie autor vypočítal pomer ťahu k hmotnosti lietadla presne z režimu maximálneho prídavného spaľovania, a nie z „špeciálneho“. Aj v tomto prípade vidíme v tomto parametri nadradenosť domácich bojovníkov nad zahraničnými a s prihliadnutím na „špeciálny“režim by táto výhoda bola ešte vyššia.
Druhý predpoklad je, že autor vypočítal špecifické zaťaženie krídla nezávisle podľa vzorca „normálna (maximálna) vzletová hmotnosť lietadla delená plochou krídla“. To je správne pre zahraničných bojovníkov, ale nie pre domácich. Jednou z mnohých konštrukčných vlastností Su-27 a MiG-29 (a všetkých lietadiel ich rodín) bolo, že vztlak v ňom bol generovaný nielen krídlom, ale aj samotným trupom. A to znamená, že výpočet by nemal zahŕňať všetky, ale iba časť hmotnosti lietadla na krídle (alebo by mala byť k oblasti krídla pripočítaná plocha „ložiskového“trupu). Inými slovami, zaťaženie na krídle domácich bojovníkov je menšie ako v tabuľke - aj keď o koľko menšie, autor nevie povedať.
MiG-29K ako lietadlo protivzdušnej obrany bol, samozrejme, z hľadiska technických údajov o lete nižší ako Su-33. Ale zároveň to bolo celkom na úrovni francúzskeho „Raphael-M“a prekonalo hlavného amerického bojovníka na báze nosičov-„Super Hornet“. Menší bojový polomer MiGu-29K bol plne kompenzovaný schopnosťou niesť PTB. MiG-29K bol teda celkom schopný riešiť misie protivzdušnej obrany, aj keď s o niečo menšou účinnosťou ako Su-33.
Tu môže pravda vyvstať otázka - čím to je, že americkí a francúzski konštruktéri sú takí „temní“a vytvárajú vedome nekonkurenčné lietadlá? V skutočnosti to tak samozrejme nie je. Len si musíte pamätať, že MiG-29K a Super Hornet a Rafal-M stále nie sú čistými stíhačkami, ale stíhacími bombardérmi. A ak sa pozorne pozrieme na tabuľku, uvidíme, že americké a francúzske lietadlá ako úderné vozidlá znateľne prevyšujú MiG. To znamená, že MiG-29K je viac bojovník ako bombardér, zatiaľ čo Super Hornet je viac bombardér ako bojovník. Francúzske a americké lietadlá na tom nie sú o nič horšie, ale dôraz je na nich kladený iným spôsobom a to dávalo našim lietadlám vytvoreným „so zaujatosťou v protivzdušnej obrane“výhodu vo vzdušnom boji.
Ale späť k našim lietadlám. Faktom je, že všetky naše závery o výhode Su-33 oproti MiG-29K boli urobené iba na základe ich letových technických údajov, ale nie z palubného vybavenia, a tu mal MiG-29K znateľnú výhodu. Rozmery a rozmery MiGu-29K samozrejme na jednej strane ukladali veľké obmedzenia na možnosti zariadení, ktoré sú na ňom nainštalované. Su-33 napríklad obsahoval radar N001K, lodnú verziu N001 nainštalovanú na pozemných lietadlách Su-27. Tento radar bol schopný detekovať cieľ stíhacieho typu s RCS 3 m2 vo vzdialenosti 100 km vpredu a 40 km v zadných hemisférach, pričom azimutálne zorné pole bolo 60 stupňov. Radar pozemného MiGu-29 prvej série dokázal detegovať podobný cieľ na vzdialenosť 70 km, pričom pozorovací sektor mal azimut 70 stupňov, t.j. o niečo väčší ako radar Su-27. MiG-29K však bol vytvorený na základe MiG-29M, teda modernizovaného, a mal na ňom byť nainštalovaný nový radar N010, v ktorom bol detekčný dosah stíhačky v PPS 80 km. To je stále menej ako za predpokladu N001K, ale zorné pole v azimute N010 bolo zvýšené na 90 stupňov, to znamená, že pilot MiG-29K mohol skenovať oveľa väčší sektor priestoru.
Palubné rádioelektronické zariadenie MiG-29K bolo teda vyspelejšie a aj keď v niektorých parametroch stále nedosahovalo úroveň avioniky Su-33, v iných, možno nie tak nápadných, ale „kompenzovaných“. dôležité oblasti. MiG-29K však mal aj mimoriadne hmatateľné výhody, ako napríklad schopnosť používať v tej dobe najnovšie rakety vzduch-vzduch R-77, ktorých exportná verzia sa volala RVV-AE.
Ako viete, Američania dlho používali Sparrow ako rakety stredného doletu, ale jeho účinnosť spôsobila veľa kritiky. Výsledkom bolo, že „pochmúrny americký génius“vytvoril mimoriadne úspešnú raketu AMRAAM, výrazne prevyšujúcu svojho predchodcu. Analógom Sparrowa v ZSSR bola rodina rakiet R-27, ktorá sa bohužiaľ s príchodom AMRAAM ukázala byť zastaraná. V reakcii na to návrhári ZSSR vytvorili P-77 a nie je pochýb o tom, že v čase svojho vzniku bol z hľadiska svojich bojových schopností celkom porovnateľný s AMRAAM. Zameriavací komplex MiG-29K bol teda schopný používať R-77, zatiaľ čo Su-33 nie, a musel byť spokojný so starým R-27. Samozrejme, schopnosť používať najnovšiu vzduchovú bojovú muníciu výrazne zmenšila medzeru v bojových kvalitách Su-33 a MiG-29K.
Je dobre známe, že MiG-29K, na rozdiel od Su-33, bol „univerzálnym vojakom“a mohol používať pomerne široký sortiment zbraní vzduch-zem, zatiaľ čo schopnosti Su-33 boli obmedzené na voľne dostupné lietadlá. padajúce bomby a NUR. Existuje však určité podozrenie, že schopnosť radaru MiG-29K dobre vidieť potenciálne ciele na pozadí podkladového povrchu umožňovala MiGu-29K identifikovať a monitorovať ciele, ako sú napríklad protilodné rakety, ktoré lietajú nad letom. more lepšie, ako by to dokázal radar Su-33. Posledné tvrdenie sú však iba dohady autora.
Pokiaľ ide o špecifiká balíka, všetko je tu celkom zaujímavé. Napríklad v „Su-33. Lodná epopej „A. V. Fomin, ktorého recenzoval nielen generálny dizajnér Sukhoi Design Bureau V. P. Simonov, ale aj generálplukovník V. G. Deineka, naznačuje sa nasledujúce-že tvorcovia Su-33 pri prepracovaní draku lietadla vzali do úvahy špecifiká paluby, zatiaľ čo tvorcovia MiG-29K boli nútení venovať všetku svoju pozornosť najnovšiemu vybaveniu a motory ich lietadiel, a zanechali vetroň takmer rovnaký ako v pozemných MiG-a. Výsledkom bolo, že Su-33 mal napriek svojej veľkosti nižšiu pristávaciu rýchlosť a podľa A. V. Fomin, je to pre pilotov výhodnejšie pri vykonávaní operácií vzletu a pristátia.
Pre autora je ťažké posúdiť, ako je to spravodlivé, ale v každom prípade, ak by bol MiG-29K horší, tak nie natoľko, aby bol nevhodný pre základňu na lietadlovej lodi.
Su-33 sa často vyčíta, že nemôže štartovať pri maximálnom zaťažení z paluby TAKR. Nie je to celkom pravda. „Admirál flotily Sovietskeho zväzu Kuznecov“má celkovo tri vzletové polohy: prvú, druhú (s dĺžkou behu 105 m, podľa iných zdrojov - 90 m) a „dlhú“tretiu -195 (180) m. Podľa výpočtov by z tretej pozície Su -33 mohlo štartovať s úplnou dodávkou paliva a rakiet vzduch-vzduch na všetkých 12 zaveseniach (predpokladalo sa, že ich hmotnosť bude 32 ton.)) a s maximálnou vzletovou hmotnosťou (33 ton) a z prvých dvoch - so vzletovou hmotnosťou 25 až 28 ton. Pripomeňme, že normálna vzletová hmotnosť Su-33 je 22,5 tony.
Testy zároveň ukázali, že pri rýchlosti lietadlovej lode 7 uzlov a vzrušení zo 4-5 loptičiek Su-33 sebavedomo štartuje z 1. a 2. pozície s plným zásobovaním palivom a 4 raketami vzduch-vzduch, to je … so štartovacou hmotnosťou asi 30 ton. Zároveň z tretej pozície pri rýchlosti 15 uzlov vzlietol Su-33 s plnou dodávkou paliva a 12 raketami vzduch-vzduch, vzletová hmotnosť bola 32 200 kg. Na druhej strane musíte pochopiť, že štart z „krátkych“polôh s hmotnosťou Su-33 asi 30 ton vykonali skutočné esá, vysokokvalifikovaní testovací piloti: A. Yu. Semkin a svetoznámy V. G. Pugačev. Palubní piloti sú bezpochyby skutočnou elitou, ale autor nevie, či im je dovolené vzlietnuť s takou masou Su-33 z 1. a 2. pozície.
Pokiaľ ide o MiG -29K, všetko je tu celkom jednoduché - lietadlá tohto typu môžu štartovať s maximálnou vzletovou hmotnosťou z 3. polohy a pri normálnej vzletovej hmotnosti - z 1. a 2. miesta. Je možné, že MiG-29K je schopný viac, ale zdá sa, že takéto testy neboli vykonané, alebo o nich autor nič nevie.
Na druhej strane sa objavili správy, že Su-33 sa ukázal byť pre našu lietadlovú loď príliš ťažký a počas dlhodobej prevádzky došlo k deformácii letovej paluby. Je veľmi ťažké povedať, ako správne sú tieto informácie. Autor o tom nenašiel oficiálne potvrdenie. Možno bola letová paluba lietadlovej lode skutočne zdeformovaná, ale bola to chyba Su-33? Napriek tomu loď zažíva na trupu veľa zaťaženia aj pri miernych vlnách a deformácia paluby môže byť dôsledkom niektorých chýb v konštrukcii lode. Pri všetkej úcte k sovietskej škole stavby lodí - také „monštrum“s nepretržitou letovou palubou postavil ZSSR prvýkrát a chyby sú tu celkom možné. V každom prípade nemožno povedať, že by Su-33 bol na lietadlo s nosičom príliš ťažký-koniec koncov, americký F-14 Tomcat mal ešte väčšiu hmotnosť, ale bez problémov vychádzal z amerických lietadlových lodí.
Keď to zhrnieme, vidíme nasledujúce. Za rovnakých okolností môže byť väčší počet MiGov-29K založený na tej istej lietadlovej lodi ako Su-33. Su-33 samozrejme prekonal MiG-29K v bojovom okruhu a ako letecký bojovník, ale túto prevahu do značnej miery vyrovnala schopnosť MiG-29K používať PTB, najnovšiu muníciu do vzdušného boja, ako aj modernejšiu (aj keď nie vždy silnejší) Avionika. MiG-29K bol zároveň viacúčelovým lietadlom, zatiaľ čo Su-33 ním nebolo.
Bolo možné napraviť tie otravné nedostatky lietadla Su-33, ktoré mu bránilo získať bezpodmienečnú prevahu nad MiGom, pokiaľ ide o plnenie misií protivzdušnej obrany, a zároveň umožniť používanie zbraní vzduch-zem? Bezpochyby môžete. Napríklad modernizované Su-27SM sú schopné používať RVV-SD. V skutočnosti nikto nezasahoval do transformácie Su-33 z lietadla 4. generácie na generáciu „4 ++“v priebehu času, Suchojská kancelária dizajnu to urobí presne takto: lietadlo 4. generácie na báze nosičov na prvá etapa a jej zlepšenie v ďalších.
A keby sme teraz hovorili o leteckej skupine istej sľubnej lietadlovej lode, potom by bolo najsprávnejšie postaviť ju na úprave Su-33 alebo na zmiešanej leteckej skupine ich Su-33 a MiG-29K.. Hovoríme však o veľmi špecifickej situácii na začiatku 90. rokov - ZSSR sa zrútil a bolo celkom zrejmé, že „admirál flotily Sovietskeho zväzu Kuznecov“na dlhý čas zostane našou jedinou lietadlovou loďou schopnou prijímať horizontálne vzletové a pristávacie lietadlo.
V kontexte nadchádzajúceho zníženia počtu lietadiel nesúcich námorníctvo a námorných rakiet bola otázka všestrannosti Kuznetsovových lietadiel mimoriadne dôležitá. V ZSSR mohli na nepriateľského AUS zaútočiť pluky Tu-22M3, ponorkové oddelenie, krížniky povrchových rakiet atď. Za prítomnosti toľkých zbraní bolo skutočne správne „nabrúsiť“vzdušnú skupinu lietadlovej lode v protivzdušnej obrane, aby poskytla vzdušné krytie úderným silám. Uplynulo však doslova desaťročie a námorná sila ZSSR zostala iba v pamäti tých, ktorí neboli ľahostajní. Za týchto podmienok by schopnosť MiGu-29K zasiahnuť povrchové ciele mohla kvalitatívne zlepšiť schopnosti Severnej flotily Ruskej federácie. A okrem toho, od rozpadu ZSSR sme (našťastie!) Nevstúpili do svetovej „horúcej“vojny (aj keď časy „studenej“vojny sa už vrátili). Konflikty dostali inú, plazivú, podobu - Rusko bráni svoje záujmy a odmieta početné „barmaley“usilujúce o premenu celého konglomerátu arabských krajín na šialený a jaskynný „kalifát“. Na použitie v miestnych konfliktoch, na „projekciu energie“je užitočnejšia viacúčelová lietadlová loď, ktorej letecká skupina je schopná ničiť vzdušné, pozemné a povrchové ciele, nielen vzdušné.
V špecifických podmienkach bol 1991 MiG-29K výhodnejší ako Su-33. Na doladenie lietadla však jednoducho nebol dostatok peňazí. A keby boli peniaze, mohla by Mikoyan Design Bureau v primeranom časovom rámci uviesť MiG-29K do sériovej výroby?
Bezpochyby mohli. V skutočnosti to demonštrovali vytvorením MiGu-29K pre indické námorníctvo.
P. S. Autor článku vyjadruje osobitnú vďaku Alexejovi „taoistovi“za jeho náznaky chýb, ktorých sa dopustil v predchádzajúcom článku.
