Ruské lietadlá budú schopné konkurovať zámorským „predátorom“a „bleskom“
29. januára 2010 skúsený ruský stíhač T-50 zo Sukhoi Design Bureau prvýkrát vzlietol. Lety nového lietadla znamenali ďalšiu etapu v dlhej histórii domácich lietadiel piatej generácie, ktorá sa začala pred viac ako 30 rokmi.
Požiadavky na budúci stroj pre frontové letectvo pôvodne sformulovalo vedenie letectva ZSSR na prelome 70. a 80. rokov, keď sa ešte testovali stíhačky štvrtej generácie MiG-29 a Su-27. V skutočnosti sa v rovnakom čase začali práce na sľubnom lietadle v Sovietskom zväze a v USA a naši konštruktéri sa ho pokúsili vybaviť približne rovnakými vlastnosťami, aké uvádza materiál Konstantin Bogdanov o amerických strojoch.
PORUCHA ŠTART
Prvým domácim projektom stíhačky piatej generácie bola téma I-90 Mikoyan Design Bureau (jeseň 1979). Treba poznamenať, že v tejto fáze zákazník, rovnako ako v USA, ešte nepripravil taktické a technické zadanie pre toto lietadlo. Bolo zrejmé, že jeho schopnosti sa budú radikálne líšiť od strojov predchádzajúcich modelov a pred vývojom TTZ armáda na oboch stranách oceánu chcela pochopiť, čo im môžu poskytnúť najnovšie technológie obsiahnuté v nadchádzajúcom projekte.
Taktické a technické zadanie pre I-90 bolo vydané v roku 1983, keď bolo možné určiť vlastnosti budúceho lietadla, jeho avioniku a zbrane. V roku 1987 prešiel stupeň ochrany predbežného návrhu, v roku 1991 bol obhájený predbežný návrh MFI (multifunkčná frontová stíhačka, téma dostala tento názov) a rozloženie stíhačky.
Stroj, na rozdiel od predchádzajúceho bojového lietadla Mikojanskej dizajnérskej kancelárie, bol objemný: maximálna vzletová hmotnosť 35 ton ho zaradila medzi stíhačku Su-27 a stíhačku ťažkej protivzdušnej obrany MiG-31. Je charakteristické, že konkurenčný projekt Sukhoi Design Bureau, ako aj americké projekty YF-22 a YF-23, vytvorené v rámci programu ATF, sa ukázali ako plus mínus v rovnakej hmotnostnej kategórii.
Najpresvedčivejším vysvetlením takej „veľkej hmotnosti“sľubných strojov je túžba po univerzálnosti nových lietadiel a túžba zvýšiť ich bojové schopnosti v dôsledku vysokého bojového zaťaženia a nasadenia výkonnejších (a teda aj väčších) elektronických zariadení. zariadenia.
Stíhačka Mikojan dlho čakala na svoj prvý let: po rolovaní v zime 1993-1994 sa lietadlo, ktoré získalo index MiG 1,44, dostalo na oblohu až vo februári 2000 - po páde ZSSR tempo vývoja novej technológie sa extrémne spomalilo.
Toto spomalenie sa stalo osudným MFI: počas jeho revízie pokročili letecké technológie, zmenili sa prístupy k zaisteniu utajenia lietadla, predstavy o najoptimálnejšom rozložení atď. Výsledkom bolo, že toto lietadlo Mikojanu Design Bureau bol pripravený na úlohu lietajúceho laboratória.
O niečo neskôr ako I-90, v roku 1983, súčasne s vydaním letectva TTZ, Suchojská konštrukčná kancelária zahájila projekt, ktorý nakoniec dokončil najťažšiu prácu na redizajne stroja T-10 / Su-27. Inžinieri OKB sa už spálili kvôli nadmernému konzervativizmu pri výbere rozloženia T-10, čo viedlo k zhoršeniu letových vlastností lietadla v porovnaní s konkurenčnými lietadlami a vyžadovalo si takmer úplné prekreslenie projektu. bojovník, ktorý si osvojil netradičné usporiadanie so spätne sklopeným krídlom a v čo najširšej miere používa kompozitné materiály.
Toto lietadlo bolo vyvinuté päť rokov ako súčasť programu výskumu dopredu lietajúcich lietadiel letectva a po uzavretí programu v roku 1988 pokračovalo vytváranie lietadla pre letectvo námorníctva ZSSR, ktoré potrebovalo stíhačku založenú na nosiči.
Keď sa Sovietsky zväz zrútil, pracovalo sa na náklady samotného projekčného úradu, ktorému sa v roku 1997 podarilo zdvihnúť auto do vzduchu. Lietadlo označené S-37 (neskôr zmenené na Su-47 „Berkut“) urobilo na ruských i zahraničných špecialistov veľmi veľký dojem. Su-47 bol oveľa bližšie k uvedeným požiadavkám a práve mimoriadne schopnosti tohto stroja v kombinácii s oveľa lepším stavom konštrukčnej kancelárie ako celku v konečnom dôsledku predurčili výber Suchoja ako vedúceho vývojára nového stíhací projekt piatej generácie, ktorý bol zahájený v roku 2002.
PAK FA: HESLA
Začiatok roku 2000 bol poznačený rastom ruskej ekonomiky a v dôsledku toho zvýšením vojenských výdavkov. Za týchto podmienok sa otázka budúceho okrídleného bojového vozidla opäť dostala na program rokovania ministerstva obrany RF. Tak sa zrodil program PAK FA - sľubný letecký komplex frontového letectva. Bojovník, ktorý sa od polovice desaťročia stal nemenným hrdinom vojensko-technickej tlače, bol známy pod mnohými názvami: produkt 701, I-21, T-50. Vyhliadky na jeho vznik boli veľmi pochybné, zhoršené odložením prvého letu, ktorý sa najskôr očakával v roku 2007, potom v roku 2008 a napokon v roku 2009 … Nervozitu pridala aj nejasná situácia s motorom pre nádejné auto.
Medzitým sa projekt vyvíjal a treba povedať, že v porovnaní s predchádzajúcimi programami mal PAK FA najpevnejší základ: vychádzal z už existujúcej značnej rezervy nahromadenej pri vytváraní a testovaní dvoch prototypov Mikoyan Design Bureau a Sukhoi Design Bureau. „Berkut“sa zároveň aktívne podieľal na vývoji PAK FA na testovanie množstva dispozičných riešení a schvaľovania nových systémov. Na vývoj lietadla mali značný vplyv aj zahraničné skúsenosti: najmä mnoho odborníkov vidí veľa spoločného medzi lietadlom Suchoj a americkým prototypom YF-23, nešťastným rivalom YF-22, ktorý napriek strate tender, získal od špecialistov veľmi vysoké známky.
Bol vzatý do úvahy aj príklad Raptora. Zoznámenie sa so zahraničnými skúsenosťami výrazne uľahčili rozsiahle kontakty inžinierov OKB, ktoré sa zmenili na AHK Sukhoi, s kolegami z iných krajín, najmä počas implementácie projektu civilných lietadiel Suchoj Superjet.
Výsledkom bolo, že tvorcovia T-50 mohli ísť dopredu s otvorenými očami. Ďalšou metódou záchrannej siete bol vývoj stíhacieho lietadla Su-35BM (Su-35S) v druhej polovici roku 2000 vybaveného podobným alebo blízkym vybavením, aké sa plánuje použiť vo vozidle piatej generácie.
Úspešné testy Su-35S a začiatok ich sériovej výroby pre ruské letectvo ukázali správnosť zvolenej cesty. Spoľahlivosť projektu T-50 navyše zvyšuje dostupnosť nadbytočných možností pre každý z kľúčových systémov lietadla. Na dosiahnutie nadzvuku T-50 s prídavným spaľovaním sú teda už existujúce „medziľahlé“motory „117“dostačujúce, čo umožňuje pokojne čakať na dokončenie vývoja ich analógov novej generácie, navrhnutých špeciálne pre T-50.
Motory „117“NPO Saturn sú založené na rodine AL-31. Líšia sa od svojich predchodcov zvýšenou trakciou a zdrojmi.
Mimochodom, samotná elektráreň nemôže slúžiť ako kritérium na zaradenie automobilu do konkrétnej generácie. Stačí pripomenúť napríklad hlavný stíhací stíhač štvrtej generácie amerického námorníctva F-14 Tomcat. Prvýkrát vzlietol v roku 1970 a sériová výroba špeciálne navrhnutých motorov F110-GE-400 sa začala takmer o 20 rokov neskôr-v roku 1989.
Výsledkom bolo, že s týmito motormi bolo postavených iba 37 automobilov a ďalších 50 ich dostalo počas modernizácie. Všetky ostatné stíhačky na takmer 20 rokov sériovej výroby boli vybavené motormi TF30-P-414A, ktoré boli pôvodne považované za dočasné opatrenie, ale nakoniec sa zmenili na hlavné motory tohto lietadla. Táto „náhrada“viedla k miernemu zníženiu letových vlastností v porovnaní s vypočítanými, ale nezabránila tomu, aby sa F-14 stal jedným z najlepších lietadiel svojej generácie.
Ostatné kľúčové komponenty T-50 majú tiež „duplicitné možnosti“, čo umožňuje s veľmi vysokou pravdepodobnosťou počítať s úspechom programu ako celku a hovorí o možnosti modernizácie lietadla v budúcnosti.
Výsledkom je, že bojovník podstupujúci testy je už dnes mnohými odborníkmi, vrátane zahraničných, označovaný za veľmi sľubnú platformu. V budúcnosti môže T-50 slúžiť ako základ pre celú galaxiu lietadiel, podobne ako predchádzajúci vývoj Suchoja-T-10, z ktorého vznikol rozvetvený strom Su-27 a jeho modifikácie.
Pokojne môžeme povedať, že projekt PAK FA bol zachránený vďaka účasti Suchojskej firmy. Tvorcovia komerčne najúspešnejšej rodiny okrídlených bojových vozidiel za posledných 20 rokov boli jedinou špecializovanou štruktúrou v Rusku, ktorá bola schopná „ťahať“vývoj v zásade nového bojovníka a disponovať vedeckými, finančnými a výrobnými zdrojmi, ako aj úroveň organizácie, potrebná pre takýto projekt.
VÝBER ZMLUVY
Indické vojenské letectvo sa veľmi rýchlo začalo zaujímať o ruskú prácu na nádejných stíhačkách. Takáto veľká pozornosť lietadiel piatej generácie sa dá ľahko vysvetliť: krajina, ktorá si robí vedúce postavenie medzi štátmi ležiacimi na pobreží Indického oceánu a vedúcou pozíciou v ázijsko-tichomorskom regióne a nemá príliš priateľských susedov (Pakistan a Čína), je nútený podporovať svoje vojenské letectvo na patričnej úrovni.
Ruská verzia zároveň bola a celkovo zostáva nesporná. V Európe neexistujú žiadne projekty bojovníkov piatej generácie a ani sa s nimi v blízkej budúcnosti nepočíta. Americký F-22, aj keď sa nedotkneme otázky jeho nákladov, nie je vyvážaný a sľubné lietadlo F-35 stále nemôže uniknúť rastúcej spleti problémov-technických, finančných atď.
Je potrebné poznamenať, že spočiatku sympatie Indie smerovali k projektu ľahšieho a jednoduchšieho bojovníka Mikojanskej dizajnérskej kancelárie, ktorá pre novú súťaž navrhla dva varianty stroja-dvojmotorový bezmotorový motor I-2000, ktorý je kreatívny. vývoj platformy MiG-29 a jednomotorového lietadla, ktorého najbližší analóg možno nazvať projekt JSF (F-35), ktorý sa objavil približne v rovnakom čase.
Čoskoro bol však projekt ľahkej stíhačky piatej generácie vyhlásený za vedľajší a India, ktorá chcela v dohľadnej dobe získať najnovšie auto, sa musela zapojiť do programu PAK FA a zvoliť lietadlo Suchoj pre úlohu FGFA (stíhačka piatej generácie) lietadlo).
Indická verzia lietadla sa podľa dostupných informácií bude od ruskej stíhačky odlišovať dvojmiestnym kokpitom, množstvom elektronických systémov a ďalším sekundárnym vybavením. Očakáva sa, že tieto lietadlá v rokoch 2020-2030 nahradia Su-30MKI. Očakáva sa, že v Indii bude zavedená licencovaná výroba strojov. Dillí zároveň podľa dostupných informácií mieni na modernizáciu lietadiel prilákať zahraničných výrobcov, vrátane najväčších západných spoločností, čo by teoreticky mohlo z FGFA urobiť úspešnejší systém na trhu ako pôvodný T-50.
S KOHO T-50 SÚŤAŽÍ
Celkovo chce India do 10 až 12 rokov získať najmenej 200 vozidiel FGFA. Do ruského letectva by malo vstúpiť niekoľko veľkých vojakov (vrátane 60 - do roku 2020). Sukhoi Design Bureau všeobecne odhaduje potrebu svetového trhu s lietadlami pre lietadlá tejto triedy na približne 1 000 kusov, pričom T-50 má všetky šance na jeho uspokojenie. Najbližší konkurent T-50, americký F-22, sa v súčasnej dobe nevyrába a vývoz Raptoru, ako je uvedené vyššie, zákon zakazuje.
Porovnanie s ďalším testovaným lietadlom piatej generácie, F-35, od ktorého sa naopak očakáva aktívny predaj v zahraničí, jasne ukazuje výhody našej stíhačky. Za nižšiu cenu má T-50 oveľa širšie schopnosti vďaka vynikajúcej bojovej záťaži a rozsahu zbraní. T-50 ako celok je navyše stroj navrhnutý s oveľa menším technickým rizikom v porovnaní s F-35, ktorý je najmä vo variante F-35B postavený doslova „na hrane technológie“. Túto hranu veľmi dobre pociťuje stále viac nových problémov Lightning - od dizajnu (vo forme „búrania“v hmote bojovníka) až po tie produkčné, ktoré vyskakujú potichu (napríklad časté a náhle poruchy zdanlivo opotrebované súčasti lietadla).
Ale aj keď neexistujú žiadne obmedzenia, ako napríklad obmedzenia vzťahujúce sa na vývoz lietadla F-22, bezplatné získanie americkej vojenskej techniky za prijateľnú cenu je podstatou hlavných spojencov USA, ku ktorým patrí napr. Indiu nemožno pripísať.
LETiace TIGERY CENTRÁLNE
Rovnako ako Rusko a Spojené štáty, ČĽR si uvedomila potrebu vyvinúť stíhačku piatej generácie pomerne skoro - v 80. rokoch. Čínski inžinieri začali koncepčný výskum tohto programu v roku 1989. Do práce boli zapojení špecialisti z popredných leteckých výskumných ústavov v krajine: 611 v Čcheng -tu a 601 v Shenyangu.
Normalizácia vzťahov medzi Moskvou a Pekingom, ktorá sa uskutočnila koncom 80. a 90. rokov minulého storočia, otvorila ČĽR prístup k ruským rezervám. Číňania využili znalosti a skúsenosti zamestnancov SibNIA (sibírska pobočka TsAGI, Novosibirsk). Mimochodom, okrem poskytovania praktickej pomoci pri navrhovaní nového lietadla sa podieľali na modernizácii strojov vyrábaných v Nebeskej ríši, ako aj na zmene čínskych požiadaviek izraelského projektu Lavi, ktorý bol uvedený do série. pod indexom J-10. Stranou nezostali ani zástupcovia ďalších rozvinutých leteckých veľmocí vrátane Antonov Design Bureau, Boeing a Airbus Industry.
Informácie o čínskom lietadle piatej generácie sú mimoriadne rozporuplné. Podľa jednej z verzií sa v ČĽR vyvíja dvojmotorový ťažký stíhač, ktorý je „s F-22 a T-50“v rovnakej kategórii”. V roku 2008 sa však objavili informácie, že v Nebeskej ríši bol vytvorený aj ľahký stíhač - niečo ako analóg F -35. Pravda, vyhliadky na úspech sú tu spochybňované: práca na tomto stroji v USA pokračuje ťažko, a preto nemožno očakávať, že Čína bude schopná rýchlo vyriešiť komplexný súbor technických a ekonomických problémov.
ROZLOŽENIE MOŽNEJ BUDÚCNOSTI
Okrem USA sa dnes postindustriálnym štátom stalo iba Japonsko, ktoré chce získať vlastné auto piatej generácie. Jedinou informáciou, ktorú majú „široké masy“o projekte k dispozícii, je fotografia modelu nového lietadla v továrni. Tokio je zároveň jedným zo zákazníkov stíhačky F-35, ktorá by mala vychádzať najmä zo sľubných ľahkých lietadlových lodí japonského námorníctva.
Krajina vychádzajúceho slnka má určite potenciál potrebný na navrhovanie a tvorbu sľubných leteckých komplexov, ale tu vzniká otázka ekonomickej uskutočniteľnosti takýchto výdavkov. Je zrejmé, že práca na stíhačke, ktorá má podobné schopnosti ako T-50 a F-22, bude veľmi drahá.
Medzitým nie je taký „čin“osobitne potrebný - Spojené štáty sú pripravené v prípade útoku na Japonsko pomôcť svojmu spojencovi z Ďalekého východu. V dôsledku toho by mohol byť vývoj lietadla piatej generácie pre neho trochu politickým krokom, čo by znamenalo túžbu Tokia po väčšej nezávislosti od Washingtonu.
NAMIESTO EPILÓGU
Rozdelenie povojnových bojových lietadiel na generácie nemusí byť najúspešnejším spôsobom klasifikácie, ale je veľmi vizuálne. Niet azda lepšej ilustrácie prístupu moderného priemyslu k technologickej bariére ako zúženie okruhu krajín, ktoré nezávisle vyvíjajú a vyrábajú bojové okrídlené vozidlá novej generácie. Ešte živším dôkazom je zníženie počtu výrobných firiem a podľa toho aj projektov.
Každá ďalšia generácia bojových lietadiel vyžaduje viac času na vývoj (napriek obrovskému nárastu výpočtového výkonu) a stojí niekoľkokrát, ak nie rádovo, viac ako jeho predchodcovia. V súčasnosti si každé menšie zlepšenie výkonnostných charakteristík vyžaduje obrovské náklady a nie je to v zásade vždy možné.
Takáto bariéra čelila piestovému letectvu naposledy v 40. rokoch minulého storočia a bola prekonaná prechodom na prúdové letectvo. Mohlo to trvať desiatky rokov „obvyklým spôsobom“, ale päť rokov to trvalo vo vojenskom letectve vyspelých krajín a v civilnom - za 15 rokov vďaka obrovskému impulzu, ktorý druhá svetová vojna dala rozvoju technológie.
Dnes už ozbrojená konfrontácia rovnakého rozsahu pravdepodobne neposkytne taký impulz, skôr povedie k zničeniu priemyselnej civilizácie, takže bariéru bude potrebné prekonať ručne. Ako dlho to bude trvať a ako to skončí, kým sa nikto nezaväzuje predpovedať.
